共享單車市場調(diào)研與治理研究

張喻雯

一、 研究背景

隨著互聯(lián)網(wǎng)和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，共享經(jīng)濟(jì)以互聯(lián)網(wǎng)為媒介，整合線下閑散物品、勞動力、教育醫(yī)療資源，實(shí)現(xiàn)社會資源共享。交通領(lǐng)域受此影響，開始從多種層次上實(shí)現(xiàn)共享出行。自2006年出現(xiàn)了首家線上出租網(wǎng)站，中國在線出行行業(yè)不斷發(fā)展，經(jīng)歷了從“線下重資產(chǎn)+線上服務(wù)”向“互聯(lián)網(wǎng)+共享經(jīng)濟(jì)”的轉(zhuǎn)變。

隨著智能手機(jī)的普及以及移動用戶的數(shù)量激增，包括共享單車在內(nèi)的共享經(jīng)濟(jì)得以快速發(fā)展。作為城市慢行、共享公交系統(tǒng)的重要組成部分，同時兼具綠色碳、方便快捷、經(jīng)濟(jì)環(huán)保等特點(diǎn)的共享單車行業(yè)在2016年突然蓬勃發(fā)展，全國用戶總量達(dá)到2030萬人，運(yùn)營市場規(guī)模達(dá)到11.5億元。[1]

當(dāng)下共享單車的競爭已經(jīng)到達(dá)白熱化階段，第一梯隊的競爭愈發(fā)激烈，使得第二梯隊的市場占有規(guī)模逐漸縮水。第二梯隊的運(yùn)營商開始大范圍停運(yùn)乃至跑路，當(dāng)下具有發(fā)展前景的只剩下OFO單車、摩拜單車和異軍突起的哈羅單車。由于共享單車行業(yè)的發(fā)展歷史較短促，可以很好的追溯誕生、發(fā)展、大規(guī)模競爭、內(nèi)部整合的過程，能夠通過文獻(xiàn)、新聞對共享單車行業(yè)的現(xiàn)狀進(jìn)行分析從而對未來的發(fā)展模式進(jìn)行預(yù)測。

目前共享單車行業(yè)中的企業(yè)，除了永安行外，基本沒有上市的企業(yè)，企業(yè)的內(nèi)部數(shù)據(jù)較難獲得，故而共享單車方面的學(xué)術(shù)研究很少有量化分析，大部分的研究局限于共享單車的外部特性描述。在共享單車發(fā)展初期，學(xué)者們普遍對共享單車發(fā)展報以較為積極的態(tài)度，張孝榮等學(xué)者梳理了截止至2017年中旬的共享單車在我國的發(fā)展趨勢，并高度評價了共享單車發(fā)展?fàn)顩r[2]，李敏蓮?fù)ㄟ^估計的共享單車使用情況以及成本收入情況通過NPV和IRR模型對比了OFO單車和摩拜單車的盈利模式[3]。類似的研究在共享單車發(fā)展初期具有一定的說服力，表現(xiàn)了共享單車滿足了較大的市場需求，但由于數(shù)據(jù)變動較大，該類研究的結(jié)論在目前已經(jīng)缺乏了有效支撐。同時由于共享單車的蓬勃發(fā)展，市場逐漸趨于飽和，許多運(yùn)營中產(chǎn)生的問題開始影響共享單車本身的發(fā)展。林子翔以2018年初以來共享單車的發(fā)展步入改革的轉(zhuǎn)折點(diǎn)為切入點(diǎn)，簡要分析了OFO單車目前困境[4]。許多學(xué)者也探索了共享單車發(fā)展歷程中的困境，并對其治理問題進(jìn)行深入研究。如江童探討了共享單車的發(fā)展問題和并指出了規(guī)制路徑應(yīng)以政府管理為主[5]。韓藝和陳露更加深入分析了共享單車面臨的治理困境，并提出了企業(yè)和政府協(xié)同治理的分析框架[6]。

縱觀現(xiàn)有研究，學(xué)者們探討了共享單車目前發(fā)展困境，并對政府企業(yè)協(xié)同治理方面進(jìn)行了較深入的研究，主要聚焦在宏觀層面上，探索新的制度體系的建立對共享單車可能產(chǎn)生的影響。本文以定性分析為主要研究方法，著重考察共享單車行業(yè)的商業(yè)模式實(shí)質(zhì)，深入探討現(xiàn)有政府文件對共享單車行業(yè)的影響機(jī)制，以期預(yù)測未來共享單車盈利機(jī)制以及針對共享單車的制度體系建立和管理方式。

二、共享單車發(fā)展歷史追溯

在追溯共享單車發(fā)展歷史前，首先需要對共享單車行業(yè)的商業(yè)模式進(jìn)行一定的定性分析。雖然共享單車有“共享”之名，共享單車實(shí)質(zhì)上并沒有“共享”的特性。鄭志來以Airbnb等案例分析了共享經(jīng)濟(jì)的實(shí)質(zhì)是去中介化和再中介化的過程，它的商業(yè)模式是“閑置+價值+回報”，總體上是P2P的運(yùn)營模式[7]。通過下圖對比傳統(tǒng)租賃經(jīng)濟(jì)、分享經(jīng)濟(jì)和共享經(jīng)濟(jì)，能夠更深入理解共享單車“以共享之名，行租賃之實(shí)”的本質(zhì)。

表1 傳統(tǒng)租賃經(jīng)濟(jì)、分享經(jīng)濟(jì)、共享經(jīng)濟(jì)對比

繼鄭志來研究之后，許多學(xué)者重新考察了共享單車的商業(yè)模式，發(fā)現(xiàn)共享單車行業(yè)實(shí)質(zhì)上是B2P的運(yùn)營模式。而它的后果是共享單車行業(yè)中的企業(yè)基本上都是重資產(chǎn)企業(yè)，企業(yè)的資產(chǎn)基本集中于共享單車本身。嚴(yán)格意義上，共享單車行業(yè)應(yīng)該叫做“分享經(jīng)濟(jì)”，即互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)下的租賃行業(yè)。從研究意義來看，對共享單車發(fā)展歷史和行業(yè)前景的分析，能夠進(jìn)一步更對“分享經(jīng)濟(jì)”的實(shí)質(zhì)進(jìn)行研究，并對該經(jīng)濟(jì)體制下的其他行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生借鑒作用。目前，共享單車經(jīng)歷了發(fā)展初期和發(fā)展中期階段，分別是：

(一)發(fā)展初期(2012-2017第二季度)

自2012年以來同時實(shí)現(xiàn)了PC端向移動端的轉(zhuǎn)變，移動端服務(wù)模式大量涌現(xiàn)，線上租車、拼車代駕、出租約租車、專車快車、分時租貨，共享出行的出現(xiàn)使得傳統(tǒng)的交通行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。自2012年起，中國有超過50個中大城市開始提供公共自行車服務(wù)，截至2015年3月，215個市縣開展了公共自行車項目[8]。然而由于這個時期由地方政府主導(dǎo)的公共自行車項目多為模仿國外的有樁投幣自行車，在線上支付日趨流行的背景下，這些公共自行車項目并沒有實(shí)現(xiàn)大規(guī)模推廣。

而2014年開始，同時滿足線上支付且無樁停放的共享單車在一二線城市率先登陸，迅速搶占市場。這一類共享單車致力于解決“最后一公里”難題，這種針對出現(xiàn)方式的改變給交通行業(yè)帶來了巨大的影響。共享單車作為一種新興的交通行業(yè)，在原本的交通行業(yè)格局上推陳出新，表現(xiàn)了它之于原本傳統(tǒng)的交通行業(yè)的優(yōu)勢所在。

2016年是共享單車對于用戶爭奪的白熱化時期。根據(jù)水木清華研究中心“中國共享單車行業(yè)報告”的數(shù)據(jù)，截止2016年年末，超過30家運(yùn)營商投入共享單車，共享單車市場規(guī)模的增幅超過400%[1]。隨著OFO單車，摩拜單車對一二線城市的爭奪在2016年達(dá)到白熱化，一線城市的單車數(shù)量達(dá)到了飽和甚至過飽和。地方政府開始逐漸收緊對于共享單車的政策紅利，并逐漸開始計劃對于共享單車的管控。與此同時，由于OFO單車和摩拜單車的目標(biāo)市場集中在大型城市，中小型城市還處于未飽和階段，這一時期成立的共享單車紛紛將定位放在中小型城市，一系列第二梯隊的單車開始爭奪中小型城市的用戶。在這個時期許多諸如：小藍(lán)單車、酷騎等單車開始A輪融資，試圖通過占據(jù)二三四線城市進(jìn)行彎道超車，其中包括2016年9月與永安行合并的哈羅單車。11月哈羅單車投入運(yùn)營后，直奔二三線城市，爭奪短途出行市場的巨量長尾用戶，較為成功的占有了客戶市場，成為極少數(shù)后發(fā)制人的運(yùn)營商。

(二)發(fā)展中期(2017第三季度-2018)

根據(jù)自行車行業(yè)協(xié)會的分析報告，截至2017年4月，市場上累計投放的共享單車數(shù)量已經(jīng)達(dá)到1500萬輛，其中OFO單車?yán)塾嬐斗诺膯诬嚁?shù)量達(dá)到600萬輛，摩拜單車?yán)塾嬐斗诺膯诬嚁?shù)量達(dá)到500萬輛，這兩家運(yùn)營商的投放量為市場投放量的八成左右，[9]占有了共享單車的絕大部分市場，呈“兩虎相爭”之勢。隨著國內(nèi)市場逐漸趨向飽和乃至過飽和，運(yùn)營商之間的競爭愈發(fā)明顯且激烈，兩極分化日益嚴(yán)重。

1.融資之爭——第一第二梯隊的分化

共享單車平臺中，融資明顯向頭部聚集。根據(jù)“經(jīng)濟(jì)日報”2017年9月的數(shù)據(jù)，OFO單車和摩拜單車的融資金額分別占該市場總?cè)谫Y金額(不包括沒有透露的融資金額)的51.26%和40.25%[10]，超過該市場的90%。而其他的共享單車平臺的融資金額很小，且大部分停留在A輪。而第一梯隊的OFO單車和摩拜單車先后刷新共享單車平臺單筆融資新高，兩者的E輪融資分別為7億、6億，相互角逐已經(jīng)到了白熱化階段。由下表可以更清晰地發(fā)現(xiàn)OFO單車和摩拜單車融資情況。

表2 摩拜單車融資情況(資料來源：企業(yè)官網(wǎng)以及公開資料)

表3 OFO單車融資情況(資料來源：企業(yè)官網(wǎng)以及公開資料)

融資規(guī)模直接地影響了不同運(yùn)營商對于共享單車的投放量和研發(fā)。第一梯隊的OFO單車和摩拜單車能夠不斷擴(kuò)大融資規(guī)模、增加投放城市數(shù)量、共享單車?yán)塾嬐斗帕坎⑶也粩噙M(jìn)行共享單車的車型研發(fā)，爭取提高用戶體驗(yàn)，爭奪用戶量，不斷正反饋提高市場占有率。僅2017年，OFO單車的車型已經(jīng)變換了5次以上，對于單車的各部位細(xì)節(jié)的打磨愈發(fā)精細(xì)。而與此同時，無法獲得融資或者融資無法持續(xù)進(jìn)行的運(yùn)營商，就面臨著后勁不足的問題。

2.價格戰(zhàn)——第一梯隊的競爭

2017年第三季度開始，共享單車第一梯隊的OFO單車和摩拜單車開始了一場持續(xù)大半年的價格戰(zhàn)。在這一年，大部分第二梯隊的運(yùn)營商無法承受虧本經(jīng)營，紛紛選擇停運(yùn)。然而這并沒有達(dá)到第一梯隊雙方的預(yù)期，兩家共享單車運(yùn)營商都損失慘重，但并沒有一方有效占領(lǐng)了對方的市場份額，甚至在這期間由阿里巴巴資助的哈羅單車悄然上位，占據(jù)了三四線城市的市場。根據(jù)新浪財經(jīng)2018年3月的報道，雙方的資本都逐漸吃緊，月卡價格恢復(fù)到價格戰(zhàn)前的水平，結(jié)束這一場價格戰(zhàn)[11]。

近年來的新興行業(yè)的藍(lán)海市場逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧t海的過程中，價格戰(zhàn)都是必經(jīng)的一環(huán)。從與共享單車極其相似的叫車軟件滴滴和優(yōu)步的價格戰(zhàn)就能看出，除非一方退出斗爭，否則在雙方實(shí)力相近的情況下，兩敗俱傷是唯一的結(jié)果。然而與叫車軟件的競爭不同的是，共享單車的價格戰(zhàn)發(fā)生時，還有哈羅單車等幾家有能力在風(fēng)暴中幸存的準(zhǔn)第一梯隊運(yùn)營商。而在價格戰(zhàn)之后，哈羅單車?yán)^續(xù)維持較低的價格，很有可能繼續(xù)吸引第一梯隊的用戶，從而擴(kuò)大自己的市場占有量。

3.停運(yùn)大潮——第二梯隊的出局

在價格戰(zhàn)進(jìn)行中，大部分的共享單車運(yùn)營商由于缺乏充足的資本，在第一梯隊超低邊際價格和超過90%的市場占有率中敗下陣來，開始大規(guī)模停運(yùn)。隨著2017年6月悟空單車和3Vbike共享單車運(yùn)營商最先開始停運(yùn)，共享單車行業(yè)的停運(yùn)大潮逐漸來臨。

表4 共享單車停運(yùn)情況(資料來源：根據(jù)公開發(fā)行資料整理)

一般而言停運(yùn)的原因是資金不能及時到位，導(dǎo)致無法爭奪市場，市場占有度急劇下降，邊際收益低于邊際成本從而選擇停運(yùn)來及時止損。然而共享單車行業(yè)的大部分運(yùn)營商進(jìn)入行業(yè)的目的并不是為了長時間生存，而是在短期獲利之后迅速退市。大部分的運(yùn)營商通過前期的押金、廣告等收入獲得的資金鏈介入金融市場獲取非主營業(yè)務(wù)收入，然后在風(fēng)口結(jié)束后迅速退出市場，將風(fēng)險轉(zhuǎn)接給余下的運(yùn)營商乃至消費(fèi)者。

故而大量停運(yùn)的共享單車運(yùn)營商中，并不是每一家都有歸還押金的準(zhǔn)備。而只要有一家停運(yùn)的運(yùn)營商無法歸還押金，消費(fèi)者會立刻作出共享單車市場會縮水的判斷，而迅速催生的是押金無法償還帶來的擠兌效應(yīng)。而實(shí)際情況中，基本上每一家停運(yùn)的共享單車運(yùn)營商都無法按時退還押金，并且退還過程十分冗長。同時由于在第二梯隊較有影響力的酷騎單車選擇直接卷錢走人，加大了消費(fèi)者對于共享單車行業(yè)的懷疑程度，許多消費(fèi)者減少了使用共享單車出行的次數(shù)，并對該市場持觀望狀態(tài)，使得2017年末共享單車行業(yè)發(fā)展幾度減慢，與此同時催生了更強(qiáng)力直接的政策條例，開始直接限制共享單車的各項發(fā)展。

三、現(xiàn)狀分析

(一)市場環(huán)境分析

共享單車最先引入的城市普遍為一線城市。一線城市的特點(diǎn)是面積大、城市節(jié)奏快、人口多但該類城市總數(shù)少。在這樣的背景下，“最后一公里”的問題在一線城市就很突出。由于一線城市大多交通狀況較差，公交系統(tǒng)的效率比自行用車的效率要快，人們出行更多地使用公交系統(tǒng)。尤其是時間有限極其的上班族，為了快速從家到地鐵站，從地鐵站到上班地點(diǎn)，起點(diǎn)和終點(diǎn)之間存在“最后一公里”，因此選擇共享單車滿足出行需求。故而布局在一線城市的共享單車的主要針對用戶就是一線城市的上班族。然而一線城市數(shù)量有限，在最初的市場爭奪結(jié)束后，一線城市的用戶迅速被第一梯隊瓜分。

隨后共享單車第二梯隊運(yùn)營商開始搶占二三線城市的市場。二三線城市的特點(diǎn)是城市相對較??；核心區(qū)域公交系統(tǒng)比較密集，邊緣區(qū)域公交系統(tǒng)分散；城市節(jié)奏較慢但城市基數(shù)大。故而每個城市的用戶量遠(yuǎn)不及一線城市，但是基于較大的城市數(shù)量，二三線城市總體客戶量大于一線城市。不過，由于每個城市的推進(jìn)都需要消耗較大的固定成本，而擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)規(guī)模產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)在不同城市間沒有在同一城市內(nèi)明顯，故而在二三線城市推廣面臨著難以深入的問題。

但即使如此，由于共享單車的經(jīng)濟(jì)效用大，能夠很大程度上解決人們的出行問題，根據(jù)中國信通院發(fā)布的“2017共享單車經(jīng)濟(jì)社會影響報告”，截止2017年第四個季度，共享單車?yán)塾嬜杂脩粢呀?jīng)超過3億人次[12]。與此同時，共享單車的發(fā)展也拉動了包括零件制造、自行車制造、MCU制造等上游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

(二)政策環(huán)境

目前各地方政府在對共享單車作出政策回應(yīng)具有一定程度上的趨同性。自2016年年末共享單車的數(shù)量開始爆發(fā)式增長以來，各地方政府政策經(jīng)歷了以下變革。

表5 規(guī)范共享單車發(fā)展的政策梳理 資料來源：根據(jù)公開發(fā)行資料整理

第一階段是觀望鼓勵階段。在共享單車未飽和前，由于共享單車擴(kuò)張時給市民出行帶來的便捷，政府文件對共享單車的發(fā)展持鼓勵態(tài)度。盡管同時也發(fā)現(xiàn)隨之而來的一些問題，但是僅提出指導(dǎo)意見，并沒有嚴(yán)格進(jìn)行限制。

第二階段是收攏階段。在共享單車數(shù)量到達(dá)飽和乃至超飽和時，運(yùn)營商之間的競爭愈發(fā)激烈，為了爭奪市場占有率，許多運(yùn)行上的問題更加暴露。政府開始逐漸收緊對于共享單車的政策福利，并針對暴露出來的一系列問題提出意見乃至提出改進(jìn)方案，對于共享單車的總數(shù)和運(yùn)營開始進(jìn)行限制。但這一階段的政策中的限制條例大多限于宏觀層面。

第三階段是干預(yù)階段。對于共享單車暴露出的停車、押金等問題所帶來的一系列負(fù)面影響，國家層面開始直接下達(dá)建議。例如在共享單車停運(yùn)風(fēng)波所暴露出共享單車具有的金融特性中，并不能保障用戶的權(quán)益，從而政府直接建議去掉共享單車行業(yè)的金融特性，也就是去押金化。使得運(yùn)營商不能通過蓄積押金帶來的的現(xiàn)金流進(jìn)行金融操作，降低運(yùn)營商停運(yùn)后帶來的風(fēng)險，降低杠桿率。

而在未來，由于共享單車行業(yè)本身面臨的治理困境，政府與企業(yè)形成協(xié)同治理體制是大勢所趨。目前已經(jīng)有包括北京在內(nèi)的城市規(guī)劃機(jī)構(gòu)與摩拜單車等進(jìn)行協(xié)商規(guī)劃其未來的發(fā)展方向。

四、共享單車治理策略

在城市容納度有限且配套基礎(chǔ)設(shè)施尚未跟上市場發(fā)展速度的情況下，科學(xué)測算與嚴(yán)格管控、共享過剩和優(yōu)化管理是根本方向。

(一)科學(xué)測量與嚴(yán)格管控

地方政府應(yīng)當(dāng)介入共享單車的治理環(huán)節(jié)。通過大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)，科學(xué)測算城市承載能力、停放資源和公眾需求，同時收集地方已投放單車量。在確定地方總?cè)菁{量和已投放量后，匯總生成全國總?cè)菁{量以及當(dāng)下已有投放量動態(tài)數(shù)據(jù)，建立全國共享單車網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)市場占有率、服務(wù)績效和運(yùn)營管理等指標(biāo)合理分配各運(yùn)營商投放比例。針對超出的過剩產(chǎn)能，責(zé)令運(yùn)營商收回或者轉(zhuǎn)運(yùn)到其他缺乏共享單車的城市。

同時由于共享單車具有GPS定位系統(tǒng)，通過騎行者的使用情況，能夠很好的收獲一個城市共享單車使用情況，能夠更好地建立城市出行網(wǎng)絡(luò)。目前摩拜單車已經(jīng)和清華同衡創(chuàng)新中心等團(tuán)隊進(jìn)行數(shù)據(jù)上的溝通交流，前者將一定的騎行數(shù)據(jù)開放給后者從而方便其進(jìn)行數(shù)據(jù)分析并進(jìn)行城市規(guī)劃。地方政府可以促進(jìn)相關(guān)數(shù)據(jù)交流，提高城市出行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

(二)共享過剩產(chǎn)能

根據(jù)中國自行車行業(yè)協(xié)會發(fā)布的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析報告，在中國每年8000萬輛的產(chǎn)量中，出口是大頭，內(nèi)需則在2500萬輛左右。2014年，全年自行車內(nèi)需僅為2039.7萬輛。這意味著，僅摩拜單車和OFO兩家巨頭在2017年的產(chǎn)能就超過了往年全國內(nèi)需總量。過度投放不但遠(yuǎn)超需求量，而且嚴(yán)重擠占城市交通和公共空間，給傳統(tǒng)城市管理帶來挑戰(zhàn)。從2018年上海、廣州、深圳、杭州等7城緊急叫停中心城區(qū)共享單車投放中可窺一斑。

OFO單車發(fā)展之初，曾嘗試通過學(xué)校內(nèi)單車的過剩資源相互交流達(dá)到"共享"的目的。共享單車應(yīng)該嘗試從"分享經(jīng)濟(jì)"轉(zhuǎn)型為"共享經(jīng)濟(jì)"，可以嘗試將當(dāng)下重資產(chǎn)的商業(yè)模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槠脚_共享的模式，鼓勵個體以共享經(jīng)濟(jì)的模式分享單車的使用權(quán)賺取收益，而企業(yè)轉(zhuǎn)型為平臺經(jīng)營盈利。

(三)優(yōu)化管理

共享單車發(fā)展已經(jīng)度過了“野蠻生長”進(jìn)入了精細(xì)化發(fā)展的階段。共享單車企業(yè)開始致力提升共享單車的科技含量以及安全系數(shù)。從OFO單車研發(fā)的NB-IoT、NFC智能鎖至摩拜單車的全面升級，體現(xiàn)了共享單車品牌在產(chǎn)品研發(fā)中的不懈嘗試。共享單車的質(zhì)量與用戶體驗(yàn)、管理成本等各方面息息相關(guān)。共享單車制造業(yè)將向?qū)I(yè)化、智能化方向發(fā)展，未來有望與人工智能等高新技術(shù)相結(jié)合，向物聯(lián)網(wǎng)的新層次發(fā)展。

結(jié) 語

共享單車行業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)經(jīng)歷了百家爭鳴的階段，到了精細(xì)化平穩(wěn)發(fā)展的時機(jī)。在這個新興行業(yè)迅速轉(zhuǎn)變?yōu)榧t海的過程中，哪一家運(yùn)營商能夠蓬勃生長并最終取得該行業(yè)的統(tǒng)治權(quán)，是非常值得觀察和研究的。本文概述了截止18年中旬，共享單車發(fā)展歷程以及政府政策對前者的影響，并對共享單車未來的治理模式作出一定建議。共享單車的發(fā)展歷程暴露了在政府監(jiān)管薄弱的情況下會產(chǎn)生較大的社會負(fù)外部性。故而企業(yè)與政府的協(xié)同治理勢在必行。其中，地方政府應(yīng)當(dāng)科學(xué)測量地方總?cè)菁{量、嚴(yán)格管控共享單車投放量同時將過剩產(chǎn)能在地方間消化。企業(yè)也應(yīng)當(dāng)優(yōu)化管理層次，逐漸進(jìn)入精細(xì)化發(fā)展階段，提高共享單車的科技含量。

同時本文也提出了一些能夠深入研究的方向，這包括共享單車運(yùn)營商之間的競爭模式、在OFO和摩拜的爭端中，哈羅單車異軍突起的緣由和影響，政策影響對共享單車行業(yè)發(fā)展帶來的深度影響等。

共享單車的興起有其必然性，它補(bǔ)足了過去公交系統(tǒng)不能觸及的方面，在新興行業(yè)的競爭之中，必然會出現(xiàn)很多問題。政府應(yīng)當(dāng)在這些問題出現(xiàn)之時，及時調(diào)控使得該行業(yè)能夠更加有序發(fā)展。而共享單車運(yùn)營商也應(yīng)該正視這些問題并及時做出調(diào)整。只有不斷改進(jìn)共享單車行業(yè)發(fā)展的方向，才能使這個行業(yè)更穩(wěn)定地便利居民的生活。