關(guān)于4·26空中特情的訪談

記者（簡(jiǎn)稱記）：請(qǐng)您先介紹一下總距桿，總距高位卡滯到底意味著什么？

王德榮（簡(jiǎn)稱王）：總距桿是直升機(jī)特有的操縱裝置，通常布置在駕駛員的左側(cè)，一端固定在支座上，另一端可以手動(dòng)上提或下壓?？偩鄺U的作用是通過(guò)改變旋翼的平均槳葉角（總距），進(jìn)而改變旋翼拉力的大小。當(dāng)駕駛員上提總距桿時(shí)，旋翼的平均槳葉角增大，拉力增大;下壓總距桿時(shí)，平均槳葉角減小，拉力減小。

直升機(jī)的旋翼是靠發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的，總距加大時(shí)，旋翼負(fù)荷加重，為了保持轉(zhuǎn)速，需要加大發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，應(yīng)該加油門(mén);總距減小時(shí)，旋翼負(fù)荷減輕，需要減小發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率，應(yīng)該減油門(mén)。為了簡(jiǎn)化操縱，在現(xiàn)代直升機(jī)上，油門(mén)和總距是聯(lián)動(dòng)的，統(tǒng)統(tǒng)由總距桿負(fù)責(zé)，正因?yàn)檫@個(gè)原因，總距桿也常被稱作“變距一油門(mén)桿”。油門(mén)、總距聯(lián)動(dòng)不僅減少了操縱流程，而且使二者之間的協(xié)調(diào)更加精準(zhǔn)，具有明顯的優(yōu)點(diǎn)，但也帶來(lái)了一個(gè)問(wèn)題，這就是：一旦總距桿位置被卡住，油門(mén)也跟著不能動(dòng)了，這就成了麻煩。

總距高位卡滯就意味著直升機(jī)的旋翼系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)同時(shí)被鎖死在高槳距、大油門(mén)狀態(tài)，無(wú)法改變也無(wú)法解脫，這是一種十分罕見(jiàn)又極其危險(xiǎn)的空中特殊情況。

記：那么，總距高位卡滯后的直升機(jī)還能操縱嗎？

王：這可以分三個(gè)方面來(lái)討論。一是直升機(jī)姿態(tài)操縱，包括俯仰、橫側(cè)、方向。由于總距卡滯與駕駛桿、方向舵無(wú)關(guān)，旋翼拉力的大小雖然被鎖定了，旋翼拉力的方向仍然可以改變，尾槳拉力也可以改變，這方面的操縱不受直接影響。二是直升機(jī)運(yùn)動(dòng)參數(shù)操縱，主要包括速度、升降率以及飛行高度。總距桿位置鎖定以后，速度與升降率調(diào)整范圍受限，而且必須互相配合，不能單獨(dú)調(diào)整。在常用速度范圍，速度小對(duì)應(yīng)的上升率大，速度大對(duì)應(yīng)的下降率大。以178這次的數(shù)據(jù)為例，總距卡滯時(shí)速度180千米/小時(shí)、爬升率2～3米/秒;返航中駕駛員推桿基本改為平飛，速度就變?yōu)?00千米/小時(shí)。三是直升機(jī)著陸過(guò)程的操縱。直升機(jī)正常著陸時(shí)先要懸停，總距有個(gè)先提后放的過(guò)程，178總距桿已經(jīng)卡住，無(wú)法進(jìn)行。直升機(jī)正常滑跑著陸時(shí)，在低高度擺好接地姿勢(shì)后，通常也要微調(diào)總距，使接地更輕;在自轉(zhuǎn)滑跑著陸時(shí)，更要較大幅度上提總距，減小下降率。這與總距卡住后的操縱也不一樣。

王德榮，陸軍少將，1959年入伍，曾任直升機(jī)飛行員，作訓(xùn)參謀，軍區(qū)空軍軍訓(xùn)處長(zhǎng)、參謀長(zhǎng)助理，陸航試驗(yàn)訓(xùn)練基地首任司令員，總參謀部陸航局副局長(zhǎng)等職務(wù)。

在4·26特情中，總距桿卡在了高位，雙發(fā)壓氣機(jī)轉(zhuǎn)速Na為93%，總距相對(duì)位置CLP為61%，表明178同時(shí)鎖定在大功率和大槳距狀態(tài)，只能以相當(dāng)大的速度滑跑著陸。這種情況下，如果地形條件允許，下滑線要低一些，盡可能減少直升機(jī)狀態(tài)的變化;目測(cè)不宜高，充分利用跑道長(zhǎng)度;下滑后段要對(duì)正方向、消除側(cè)滑，為滑跑打好基礎(chǔ);接地前可以根據(jù)剩余的下降率稍稍帶桿，使接地更輕，但一定不能長(zhǎng)時(shí)間不接地，更不能拉飄;如果不具備著陸條件，可以復(fù)飛。

總距桿低位卡滯故障，處置相對(duì)簡(jiǎn)單。4·26特情是我軍第一例總距桿高位卡滯故障，具有高度的復(fù)雜性和危險(xiǎn)性，處置起來(lái)難度不小。

記：既然都是大油門(mén)、大速度惹的禍。為什么不能在空中關(guān)車或?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)置于慢車狀態(tài)呢？

總距桿是直升機(jī)特有的操縱裝置，可以同時(shí)調(diào)整槳葉角和油門(mén)的大小。圖為AW119直升機(jī)的總距桿特寫(xiě)。

王：這個(gè)問(wèn)題比較復(fù)雜，我們先看能不能空中關(guān)車。固定翼飛機(jī)也可能發(fā)生油門(mén)高位卡滯的故障，首選的處置方法就是先飛到適當(dāng)位置，再空中關(guān)車場(chǎng)內(nèi)迫降，但直升機(jī)不行。這是因?yàn)楣潭ㄒ盹w機(jī)失去動(dòng)力后可以進(jìn)行“滑翔”，直升機(jī)雖然也有可能進(jìn)入類似的“自轉(zhuǎn)”，但前提是旋翼槳葉角要足夠小。若槳葉角大于一定的數(shù)值，由于旋轉(zhuǎn)阻力大，直升機(jī)關(guān)車后旋翼轉(zhuǎn)速將迅速減小，直至停轉(zhuǎn)，不可能進(jìn)入“自轉(zhuǎn)”狀態(tài)。某型機(jī)能進(jìn)入“自轉(zhuǎn)”的總距位置CLP應(yīng)低于20%，而178的總距卡在61%處，若強(qiáng)行關(guān)車，直升機(jī)進(jìn)入不了“自轉(zhuǎn)”，將像秤砣一樣掉下來(lái)。

能不能在接地之前比如3～5米的高度關(guān)車然后減速落地呢？也不行！因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車后，旋翼反扭矩突然消失，直升機(jī)將急劇偏轉(zhuǎn)，飛行狀態(tài)難以控制，風(fēng)險(xiǎn)比大速度接地更大。

那么，能不能在空中將發(fā)動(dòng)機(jī)置于慢車狀態(tài)呢？還是不行！按照某型機(jī)的設(shè)計(jì)原理，如果一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入慢車，另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)自動(dòng)進(jìn)入高狀態(tài)，于事無(wú)補(bǔ);如果雙發(fā)都進(jìn)入慢車，旋翼轉(zhuǎn)速會(huì)劇烈下降，與空中關(guān)車在后果上沒(méi)有本質(zhì)區(qū)別。

前面我已經(jīng)說(shuō)過(guò)，總距桿高位卡死是直升機(jī)很難處置的惡性故障，但談到4·26的具體情況，又有兩個(gè)難得的機(jī)遇：一個(gè)是總距桿卡死的位置巧合，對(duì)應(yīng)的飛行參數(shù)與駕駛員平時(shí)常用數(shù)據(jù)相近，給駕駛員返場(chǎng)、下滑、建立著陸航線留下了可能：另一個(gè)是迫降場(chǎng)恰好有2400米平直跑道，為直升機(jī)大速度滑跑著陸的安全提供了保障。趙超機(jī)組在危急的情況下，抓住有利條件，選擇正確方法，沉著果斷處置，這是最難能可貴的。

記：178接地后急劇右偏，有傾覆的趨勢(shì)，并且伴有強(qiáng)烈振動(dòng)，這是什么原因造成的？

王：這些都是大速度滑跑著陸應(yīng)有的現(xiàn)象。

成功處置4·26空中特情的趙超機(jī)組（右為趙超中校，左為張文超上尉）。

陳健/攝

178接地速度超過(guò)150千米/小時(shí)，旋翼拉力基本等于重力，屬于“草上飛”狀態(tài)，對(duì)地面正壓力很小，剎車效能很低，如果不及時(shí)轉(zhuǎn)入慢車乃至關(guān)車，必然會(huì)沖出跑道。但是，直升機(jī)正常工作時(shí)旋翼會(huì)產(chǎn)生很大的反扭矩，全靠尾槳力矩平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)一旦轉(zhuǎn)入慢車，反扭矩突然減小，機(jī)頭必然會(huì)急劇右偏，駕駛員必須果斷蹬左舵修正偏轉(zhuǎn)、保持方向，這是大速度迫降后的一項(xiàng)極為重要的操縱動(dòng)作。

直升機(jī)重心一般都比較高，主輪距比較窄，地面運(yùn)動(dòng)時(shí)橫側(cè)穩(wěn)定性比較差。迫降后滑跑中尾槳拉力的驟然變化以及軌跡急劇偏轉(zhuǎn)時(shí)形成的慣性離心力，對(duì)重心都會(huì)構(gòu)成突發(fā)的橫側(cè)不穩(wěn)定力矩。直升機(jī)出現(xiàn)傾覆趨勢(shì)是不可避免的。

某型機(jī)裝有后三點(diǎn)輪式起落裝置，在著陸和地面運(yùn)動(dòng)時(shí)有很好的減振作用，但它本身也是一個(gè)振動(dòng)系統(tǒng)，可以產(chǎn)生受迫振動(dòng)和自激振動(dòng)。178接地后氣動(dòng)力和慣性力發(fā)生急劇變化，再加上大速度滑跑不穩(wěn)定性的疊加影響，發(fā)生強(qiáng)烈振動(dòng)也是必然的。

178接地后，機(jī)組精心把控放慢車的時(shí)機(jī)和次序，牢牢穩(wěn)住駕駛桿和方向舵，壓住機(jī)頭增大對(duì)地壓力使直升機(jī)減速，這些操作都是很正確、很有必要的。

記：趙超機(jī)組在整個(gè)處置過(guò)程中，有哪些重點(diǎn)、難點(diǎn)環(huán)節(jié)呢？

王：從技術(shù)角度講主要有三道關(guān)口：一是進(jìn)場(chǎng)條件的創(chuàng)造。機(jī)組根據(jù)總距桿卡滯的位置，適當(dāng)加速下滑，調(diào)整三轉(zhuǎn)彎位置，延長(zhǎng)五邊下滑線，精確控制進(jìn)場(chǎng)速度，為接地后的操作創(chuàng)造了條件。二是接地狀態(tài)的控制。直升機(jī)貼近地面時(shí)，飛行員受大速度視覺(jué)沖擊容易帶桿，導(dǎo)致直升機(jī)平飄難以接地。駕駛員必須咬緊牙，穩(wěn)穩(wěn)地把直升機(jī)“壓”向地面。機(jī)組在這方面做得非常出色。三是地面滑跑的操縱。為了防范和應(yīng)對(duì)直升機(jī)偏轉(zhuǎn)、側(cè)傾、振動(dòng)等一系列相互疊加的問(wèn)題，機(jī)組各項(xiàng)操作都必須適時(shí)、適量、果斷、迅速、穩(wěn)定，防止由于桿舵晃動(dòng)產(chǎn)生駕駛誘發(fā)震蕩。

直升機(jī)的重心高，主輪距又窄，離速迫降難度極高。圖為訓(xùn)練中的直10機(jī)群。

記：4·26空中特情處置帶給我們哪些經(jīng)驗(yàn)和啟示呢？

王：總距桿高位卡滯是一種罕見(jiàn)的空中特情，突發(fā)性、復(fù)雜性和危險(xiǎn)性并存，趙超機(jī)組的處置堪稱完美，為我軍直升機(jī)部隊(duì)積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

我認(rèn)為經(jīng)驗(yàn)和啟示主要有四條：其一，必勝的信念是成功處置特情的重要支撐，故障發(fā)生后，機(jī)組沒(méi)有被其危險(xiǎn)性所嚇倒，信心十足，沉著冷靜，敢打必勝。其二，過(guò)硬的技術(shù)是成功處置特情的重要基礎(chǔ)，整個(gè)過(guò)程不過(guò)18分鐘，而這短短的18分鐘里，趙超機(jī)組表現(xiàn)出精湛的飛行技術(shù)和過(guò)硬的飛行本領(lǐng)，這是他們能夠化險(xiǎn)為夷、轉(zhuǎn)危為安的關(guān)鍵所在。其三，空地協(xié)同是成功處置特情的重要保證，機(jī)組第一時(shí)間向塔臺(tái)報(bào)告情況，旅長(zhǎng)迅即實(shí)施空中指揮，旅參謀長(zhǎng)趕赴塔臺(tái)參與對(duì)空指揮，指揮組適時(shí)對(duì)趙超機(jī)組進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)和提示幫助，空地協(xié)力營(yíng)造了良好的空地環(huán)境。其四，扎實(shí)的研練是成功處置特情的必要條件，趙超機(jī)組之所以能夠從容應(yīng)對(duì)、成功處置，與他們經(jīng)常性的特情處置研究和演練分不開(kāi)的。

責(zé)任編輯：王鑫邦

趙趁機(jī)組成功處置特情是與平時(shí)的研究和演練分不開(kāi)的。圖為趙超和戰(zhàn)友進(jìn)行地面演練。