實(shí)時(shí)頻譜分析技術(shù)在高速鐵路電磁輻射測(cè)試分析中的應(yīng)用研究

蘇立軒，李天石，霍斌

（中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司?通信信號(hào)研究所，北京???100081）

0 引言

近年來(lái)高速鐵路技術(shù)不斷突破，隨著列車運(yùn)行速度與牽引負(fù)荷不斷提升，以及微電子、現(xiàn)代通信、自動(dòng)控制和計(jì)算機(jī)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，使高速鐵路電磁環(huán)境愈發(fā)復(fù)雜。隨著高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)里程的不斷增加，高速鐵路系統(tǒng)產(chǎn)生的無(wú)線電干擾影響也越來(lái)越引起廣泛關(guān)注[1-2]。在我國(guó)新建高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及動(dòng)態(tài)驗(yàn)收中，已將高速鐵路動(dòng)車組運(yùn)行條件下對(duì)外界的電磁輻射作為專項(xiàng)檢測(cè)項(xiàng)目，驗(yàn)證高速鐵路系統(tǒng)對(duì)外界輻射的無(wú)線電干擾場(chǎng)強(qiáng)是否滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求[3-4]。

結(jié)合多年的相關(guān)研究和測(cè)試經(jīng)驗(yàn)，就高速鐵路動(dòng)車組運(yùn)行條件下對(duì)外界的電磁輻射測(cè)試方法的改進(jìn)和更新進(jìn)行研究。實(shí)時(shí)頻譜分析技術(shù)作為現(xiàn)代頻譜技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重大革新，是無(wú)線電測(cè)量領(lǐng)域的全新測(cè)試技術(shù)，并且還在逐步完善和提升。將實(shí)時(shí)頻譜分析技術(shù)應(yīng)用于高速鐵路系統(tǒng)對(duì)外界的電磁輻射測(cè)試中，可改進(jìn)高速鐵路電磁兼容問(wèn)題的測(cè)試分析手段，對(duì)提升高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及動(dòng)態(tài)驗(yàn)收檢測(cè)水平，增強(qiáng)軌道交通系統(tǒng)電磁兼容領(lǐng)域的研究能力具有重要意義。

1 現(xiàn)行測(cè)試依據(jù)及問(wèn)題分析

1.1 現(xiàn)行測(cè)試依據(jù)

針對(duì)高速鐵路列車運(yùn)行時(shí)開放式軌道系統(tǒng)對(duì)外界的發(fā)射測(cè)試，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)為GB/T?24338.2—2018《軌道交通??電磁兼容??第2部分：整個(gè)軌道系統(tǒng)對(duì)外界的發(fā)射》。標(biāo)準(zhǔn)給出了0.15?MHz～1?GHz頻段的發(fā)射限值要求（見圖1），并對(duì)測(cè)量方法中的各相關(guān)測(cè)量參數(shù)作出規(guī)定。其中，對(duì)于測(cè)量天線與機(jī)車車輛運(yùn)行的軌道中心線之間的測(cè)量距離按10?m要求，并給出現(xiàn)場(chǎng)條件不滿足測(cè)試要求時(shí)，等效于10?m法的測(cè)量換算方法[5]，參見公式（1）。

式中：E10為等效于10?m法的測(cè)量結(jié)果；EX為在Dm處實(shí)際測(cè)量值；n為修正因數(shù)（見表1）。

圖1 軌道交通系統(tǒng)對(duì)外界的電磁輻射限值曲線

在高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試及動(dòng)態(tài)驗(yàn)收中，關(guān)于動(dòng)車組運(yùn)行條件下對(duì)外部的電磁輻射測(cè)試依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)為TB?10761—2013《高速鐵路工程動(dòng)態(tài)驗(yàn)收技術(shù)規(guī)范》。標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)列車通過(guò)時(shí)產(chǎn)生的電磁輻射的限值要求援引自GB/T?24338.2—2018（圖1限值曲線），且標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)測(cè)試方法的要求和規(guī)定與GB/T?24338.2—2018基本一致，區(qū)別在于：在其基礎(chǔ)上規(guī)定了采用固定頻率測(cè)試方法的代表性測(cè)試頻點(diǎn)，分別為1?MHz和150?MHz，其中 150?MHz 頻點(diǎn)限值為 88?dBμV/m，1?MHz 頻點(diǎn)將磁場(chǎng)強(qiáng)度限值折算為電場(chǎng)強(qiáng)度限值，為110?dBμV/m[4]。

1.2 問(wèn)題分析

列車運(yùn)行時(shí)對(duì)外界產(chǎn)生的電磁輻射可采用頻率掃描方法或固定頻率方法進(jìn)行測(cè)試。頻率掃描方法與列車運(yùn)行速度的相關(guān)性很大，頻率掃描時(shí)間與列車運(yùn)行速度的關(guān)系見表2。

表2 頻率掃描時(shí)間與列車運(yùn)行速度關(guān)系

隨著高速鐵路各項(xiàng)技術(shù)的不斷突破，列車運(yùn)行速度持續(xù)提升，目前列車最高運(yùn)行速度可達(dá)350?km/h，為確保列車每運(yùn)行5?m的時(shí)間內(nèi)完成1次掃描[5]，掃描速率需低于0.051?s。傳統(tǒng)頻譜分析技術(shù)在面對(duì)分辨率帶寬較?。ㄗ畲?20??kHz）而分析帶寬較大（至1?GHz）的測(cè)試時(shí)，其掃描時(shí)間會(huì)很長(zhǎng)，因此采用頻率掃描方法進(jìn)行測(cè)試時(shí)，為使掃描時(shí)間與列車速度相匹配，在測(cè)試過(guò)程中需要將被測(cè)頻帶劃分為若干子頻段。根據(jù)350?km/h速度對(duì)應(yīng)的掃描速率僅為51?ms以下，采用傳統(tǒng)頻譜分析技術(shù)劃分的子頻段很窄，完成全頻段測(cè)試需要大量的測(cè)試樣本和重復(fù)掃描，以正確獲得列車運(yùn)行時(shí)對(duì)外發(fā)射的頻譜，這無(wú)疑大大增加了測(cè)試時(shí)間。

牽引網(wǎng)系統(tǒng)中列車受電弓與接觸網(wǎng)之間的弓網(wǎng)關(guān)系造成的離線放電是列車運(yùn)行時(shí)軌道系統(tǒng)對(duì)外界電磁輻射的主要影響源之一[6]，弓網(wǎng)離線放電過(guò)程的持續(xù)時(shí)間很短，其暫態(tài)過(guò)程產(chǎn)生由若干脈沖組成的脈沖群，脈沖的持續(xù)時(shí)間可達(dá)微秒級(jí)，傳統(tǒng)頻譜分析技術(shù)面對(duì)此類突發(fā)性瞬時(shí)信號(hào)時(shí)，勢(shì)必丟失很多頻譜信息，會(huì)影響測(cè)試結(jié)果的完整性。而在列車過(guò)分相等特殊工況下，其在分合閘、進(jìn)出無(wú)電區(qū)時(shí)產(chǎn)生的暫態(tài)過(guò)程所引起的電磁騷擾信號(hào)會(huì)呈現(xiàn)出不同的時(shí)域及頻域特性，基于傳統(tǒng)頻譜分析技術(shù)的測(cè)試方法不但可能漏掉這些瞬時(shí)突發(fā)信號(hào)，還可能導(dǎo)致騷擾信號(hào)中含有的脈沖信號(hào)頻譜被錯(cuò)誤地顯示，從而對(duì)測(cè)試結(jié)果的進(jìn)一步分析造成影響。

2 實(shí)時(shí)頻譜分析原理與技術(shù)特性

2.1 實(shí)時(shí)頻譜分析技術(shù)

實(shí)時(shí)頻譜分析的基本思路是以足夠快的速度對(duì)輸入信號(hào)采樣，以滿足奈奎斯特采樣定理，即采樣頻率超過(guò)關(guān)心帶寬的2倍。同時(shí)，連續(xù)并足夠快地執(zhí)行所有計(jì)算，使分析輸出跟上輸入信號(hào)的變化[7]。實(shí)時(shí)頻譜分析技術(shù)實(shí)現(xiàn)架構(gòu)見圖2，其實(shí)現(xiàn)形式為：輸入信號(hào)經(jīng)過(guò)衰減器和低通（或帶通）濾波器，通過(guò)使用多階混頻方案以及固定本振實(shí)現(xiàn)射頻（RF）下變頻，采用寬帶濾波器確保整個(gè)測(cè)量頻率上無(wú)像頻干擾，經(jīng)混頻器轉(zhuǎn)換至中頻（IF）；經(jīng)過(guò)高速采樣（通常為IF帶寬的2.5倍）的模數(shù)轉(zhuǎn)換（ADC）模塊將IF信號(hào)數(shù)字化，隨后對(duì)采樣數(shù)據(jù)進(jìn)行信號(hào)路徑的幅度平坦度、相位線性度等不理想特點(diǎn)的校正；系統(tǒng)在實(shí)時(shí)信號(hào)處理（DSP）引擎中執(zhí)行所有進(jìn)一步的步驟，包括數(shù)字下變頻（DDC）和壓縮濾波將A/D樣點(diǎn)轉(zhuǎn)換為同相（I）和正交（Q）基帶信號(hào)流、基于離散傅里葉變換（DFT）的實(shí)時(shí)頻譜變換與輸出。

其中，實(shí)時(shí)頻譜變換使用快速傅里葉變換（FFT）與Chirp-Z變換（CZT）的組合[8-9]，在IQ記錄的各段上執(zhí)行計(jì)算并生成占用頻率隨時(shí)間變化的數(shù)學(xué)表示，實(shí)現(xiàn)頻譜顯示。FFT的計(jì)算效率可實(shí)現(xiàn)更快的變換速率，而CZT的靈活性可為固定輸入樣點(diǎn)提供可變的分辨率帶寬（RBW）。當(dāng)信號(hào)處理速度與輸入信號(hào)保持一致或更快時(shí)，就可實(shí)現(xiàn)對(duì)輸入信號(hào)無(wú)遺漏地分析。實(shí)時(shí)頻譜分析的主要特點(diǎn)就是通過(guò)高速的數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)處理，實(shí)現(xiàn)對(duì)單個(gè)不重復(fù)瞬時(shí)事件的100%捕獲概率（POI）的測(cè)試。

圖2 實(shí)時(shí)頻譜分析技術(shù)實(shí)現(xiàn)架構(gòu)

2.2 數(shù)字熒光技術(shù)

數(shù)字熒光技術(shù)（DPX）將陰極射線管（CRT）中的熒光層和矢量圖相結(jié)合，是近年來(lái)應(yīng)用于實(shí)時(shí)頻譜分析中的一項(xiàng)創(chuàng)新性技術(shù)[10]。DPX結(jié)合實(shí)時(shí)頻譜分析技術(shù)，通過(guò)連續(xù)的實(shí)時(shí)頻譜變換，得到的頻域波形進(jìn)行光柵化，創(chuàng)建位圖，將短時(shí)間內(nèi)累計(jì)的數(shù)萬(wàn)測(cè)量頻譜全速寫入位圖數(shù)據(jù)庫(kù)中。DPX頻譜顯示需要經(jīng)過(guò)疊加頻譜數(shù)據(jù)、圖像位圖數(shù)據(jù)庫(kù)更新、顏色編碼、色彩和曲線映射4個(gè)步驟，最終將位圖數(shù)據(jù)庫(kù)中累計(jì)的頻譜以人眼可見的速率傳送到顯示屏幕上，累計(jì)效果用直觀的位圖顏色區(qū)分顯示，既保留了信號(hào)的多種特征，又將這些快速隱秘的信號(hào)變化特征直觀地展現(xiàn)出來(lái)。

DPX技術(shù)的實(shí)質(zhì)是將一段時(shí)間內(nèi)的所有信號(hào)頻譜集成到1張頻譜圖上顯示，包含了這段時(shí)間內(nèi)頻率、幅度和出現(xiàn)次數(shù)的三維信息，能夠顯示長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)信號(hào)的變化趨勢(shì)。DPX技術(shù)將實(shí)時(shí)查看技術(shù)從頻譜查看技術(shù)轉(zhuǎn)化成分析方法，可以對(duì)信號(hào)進(jìn)行詳細(xì)分析。

3 實(shí)時(shí)頻譜分析與傳統(tǒng)頻譜分析的對(duì)比

3.1 分析方法的差異

實(shí)時(shí)頻譜分析與掃頻式頻譜分析的對(duì)比見圖3。傳統(tǒng)頻譜分析方法利用掃頻超外差接收的原理[11-12]，以一定步長(zhǎng)掃描頻段，檢波器1次只能從選擇的中頻濾波器帶寬內(nèi)全部采樣點(diǎn)計(jì)算出1個(gè)頻點(diǎn)的幅度值，即在任何給定的時(shí)間，測(cè)試儀器會(huì)調(diào)諧成單個(gè)頻率，隨著掃描的推進(jìn)，頻率會(huì)隨之變化，形成圖3中的對(duì)角線并作為掃頻結(jié)果顯示。與實(shí)時(shí)頻譜分析方法相比，該方法可能會(huì)漏掉在當(dāng)前測(cè)試頻段內(nèi)發(fā)生的瞬時(shí)事件。

3.2 實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的對(duì)比分析

3.2.1 動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)對(duì)外部的電磁輻射測(cè)試

在某新建高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試動(dòng)態(tài)提速試驗(yàn)階段，分別采用實(shí)時(shí)頻譜分析方法和傳統(tǒng)頻譜分析方法，對(duì)列車以300?km/h速度運(yùn)行時(shí)對(duì)外部的電磁輻射進(jìn)行測(cè)試，測(cè)試條件均滿足GB/T?24338.2—2018中的相關(guān)要求，測(cè)試距離、測(cè)量高度、天線位置與朝向等因素均保持一致，以降低客觀因素對(duì)測(cè)試結(jié)果的影響。2種方法的典型測(cè)試結(jié)果見圖4、圖5。

圖3 實(shí)時(shí)頻譜分析與掃頻式頻譜分析對(duì)比

圖4 實(shí)時(shí)頻譜分析測(cè)試結(jié)果（列車運(yùn)行）

圖中所示測(cè)試結(jié)果為同一列車通過(guò)測(cè)試點(diǎn)時(shí)，150?kHz～30?MHz頻段磁場(chǎng)強(qiáng)度測(cè)試結(jié)果，其中分辨率帶寬設(shè)置為9?kHz，傳統(tǒng)頻譜分析方法掃頻速率為35?ms。對(duì)比2種測(cè)試結(jié)果可知，實(shí)時(shí)頻譜分析結(jié)果顯示列車經(jīng)過(guò)測(cè)試點(diǎn)的時(shí)間段內(nèi)，系統(tǒng)對(duì)外的電磁輻射頻率分量集中在10?MHz以下頻段，相比于背景值（圖4中下部粉紅色余輝所示部分），場(chǎng)強(qiáng)普遍增大超過(guò)10?dB（圖4中最大值保持軌跡）。通過(guò)DPX頻譜態(tài)勢(shì)圖可知，列車運(yùn)行時(shí)對(duì)外輻射的電磁騷擾多為瞬時(shí)信號(hào)（圖4中淺色余輝）。而圖5所示的傳統(tǒng)頻譜分析結(jié)果由于在掃頻時(shí)只能計(jì)算單頻點(diǎn)幅度，因此信號(hào)的頻譜分量有遺漏，只有一系列的單一譜線。盡管采用了最大保持方式，但由于在掃頻時(shí)各頻點(diǎn)的最大值并非同一時(shí)刻計(jì)算得到，因此在幅值上也比實(shí)時(shí)頻譜分析結(jié)果略小。

圖5 傳統(tǒng)頻譜分析測(cè)試結(jié)果（列車運(yùn)行）

測(cè)試結(jié)果的對(duì)比還說(shuō)明，實(shí)時(shí)頻譜分析方法得到的DPX頻譜可以發(fā)現(xiàn)和捕獲傳統(tǒng)頻譜分析方法漏掉的信號(hào)細(xì)節(jié)。

3.2.2 動(dòng)車組特殊運(yùn)行工況下對(duì)外部的電磁輻射測(cè)試

為進(jìn)一步對(duì)不同測(cè)試方法進(jìn)行對(duì)比分析，分別采用傳統(tǒng)頻譜分析方法（掃頻與固定頻率方法）和實(shí)時(shí)頻譜分析方法，對(duì)列車以300?km/h速度通過(guò)2供電分段間的電分相過(guò)程產(chǎn)生的電磁輻射進(jìn)行測(cè)試，其中實(shí)時(shí)頻譜分析方法與傳統(tǒng)掃頻式方法典型測(cè)試結(jié)果見圖6、圖7。

圖6 實(shí)時(shí)頻譜分析測(cè)試結(jié)果（列車過(guò)分相）

圖中所示測(cè)試結(jié)果為同一列車通過(guò)設(shè)置在電分相區(qū)段的測(cè)試點(diǎn)時(shí)，150?kHz～30?MHz頻段磁場(chǎng)強(qiáng)度測(cè)試結(jié)果，分辨率帶寬設(shè)置以及傳統(tǒng)頻譜分析方法掃頻速率均未變化。列車通過(guò)分相區(qū)時(shí)，列車主斷路器斷合、通過(guò)無(wú)電區(qū)時(shí)受電弓與接觸網(wǎng)無(wú)電區(qū)結(jié)構(gòu)之間所產(chǎn)生的電磁暫態(tài)會(huì)引起較強(qiáng)的瞬態(tài)騷擾信號(hào)，實(shí)時(shí)頻譜分析結(jié)果顯示，這一系列電磁暫態(tài)所引起的瞬態(tài)信號(hào)在整個(gè)測(cè)試頻段均導(dǎo)致場(chǎng)強(qiáng)的大幅增大，場(chǎng)強(qiáng)增幅普遍達(dá)到20～30?dB，且信號(hào)在各頻率分量的強(qiáng)度隨頻率升高呈逐漸減弱趨勢(shì)。而傳統(tǒng)頻譜分析測(cè)試結(jié)果顯示出的上述暫態(tài)過(guò)程產(chǎn)生的影響則要弱很多，無(wú)論從頻率分布還是場(chǎng)強(qiáng)幅度上，都沒能完全反映出列車過(guò)分相條件下對(duì)外界電磁輻射的頻域特性。

圖7 傳統(tǒng)頻譜分析（掃頻方法）測(cè)試結(jié)果（列車過(guò)分相）

同時(shí)，通過(guò)DPX頻譜配色方案的設(shè)置，還能夠通過(guò)顏色顯示對(duì)列車過(guò)分相各暫態(tài)引起電磁騷擾信號(hào)的頻譜加以區(qū)分。上述對(duì)比結(jié)果說(shuō)明，DPX頻譜不但可以顯示出不頻繁的瞬時(shí)信號(hào)，還可以揭示傳統(tǒng)頻譜分析所無(wú)法查看的信號(hào)細(xì)節(jié)。

在同樣條件下采用固定頻率方法的測(cè)試結(jié)果見圖8。測(cè)試頻點(diǎn)選擇代表性頻點(diǎn)1?MHz，從場(chǎng)強(qiáng)隨時(shí)間變化的測(cè)試結(jié)果中可以看出，列車過(guò)分相暫態(tài)產(chǎn)生的騷擾信號(hào)在該頻點(diǎn)處的影響過(guò)程可以被捕獲，場(chǎng)強(qiáng)幅度相比掃頻測(cè)試方法更接近于實(shí)時(shí)頻譜分析測(cè)試結(jié)果，可以反映列車通過(guò)電分相時(shí)對(duì)外電磁輻射的影響程度。但與實(shí)時(shí)頻譜分析測(cè)試方法相比，該測(cè)試結(jié)果無(wú)法反映出整個(gè)頻段內(nèi)的場(chǎng)強(qiáng)變化，如果對(duì)各頻點(diǎn)分別進(jìn)行測(cè)試，不但使測(cè)試樣本和時(shí)間大幅增長(zhǎng)，還可能因?yàn)榱熊囘^(guò)分相暫態(tài)過(guò)程受到分合閘以及進(jìn)出無(wú)電區(qū)時(shí)的電壓電流相位等影響導(dǎo)致時(shí)頻域特性的差異，而無(wú)法準(zhǔn)確地對(duì)上述電磁暫態(tài)產(chǎn)生的電磁影響做進(jìn)一步分析，因此存在一定的局限性。而實(shí)時(shí)頻譜分析方法不僅可顯示出瞬態(tài)騷擾信號(hào)的頻譜分量在測(cè)試頻段內(nèi)的整體變化趨勢(shì)，還可通過(guò)DPX頻譜甄別瞬態(tài)騷擾信號(hào)的主要頻譜成分在測(cè)試頻段內(nèi)的分布情況。

圖8 固定頻率方法測(cè)試結(jié)果（列車過(guò)分相）

4 結(jié)論

（1）將實(shí)時(shí)頻譜分析技術(shù)的測(cè)試方法應(yīng)用于高速鐵路對(duì)外界的電磁輻射測(cè)試中，實(shí)時(shí)頻譜分析中的頻譜轉(zhuǎn)換速度高于等效采樣速度，確保了變換過(guò)程中不丟失信號(hào)信息，基于實(shí)時(shí)處理，對(duì)被測(cè)信號(hào)的頻域顯示在時(shí)間軸上是無(wú)縫完整的。通過(guò)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比分析，驗(yàn)證了分辨率帶寬較小的情況下采用較寬的分析帶寬進(jìn)行掃頻測(cè)試時(shí)，該方法可以全面反映列車通過(guò)時(shí)間段產(chǎn)生的電磁輻射場(chǎng)強(qiáng)。相比于傳統(tǒng)頻譜分析中的掃頻和固定頻率測(cè)試方法，該測(cè)試方法若應(yīng)用于新建高速鐵路動(dòng)態(tài)驗(yàn)收過(guò)程中，可全面提升評(píng)價(jià)過(guò)程中測(cè)試結(jié)果的代表性，明顯提高測(cè)試效率。

（2）實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比分析結(jié)果表明，傳統(tǒng)頻譜分析技術(shù)只能顯示瞬時(shí)頻譜信息，缺乏對(duì)一段時(shí)間內(nèi)信號(hào)變化的統(tǒng)計(jì)分析。相比之下，采用DPX技術(shù)的實(shí)時(shí)頻譜分析方法可顯示不同時(shí)間在同一分析帶寬內(nèi)的多個(gè)信號(hào)，并利用可調(diào)顏色映射和概率密度統(tǒng)計(jì)等增強(qiáng)技術(shù)來(lái)顯示各信號(hào)的多種不同信息。在高速鐵路各子系統(tǒng)間以及與外界間的電磁兼容問(wèn)題研究分析和測(cè)試中，該方法可顯著提高對(duì)干擾信號(hào)的捕獲和觀察分析能力，加快發(fā)現(xiàn)和診斷問(wèn)題的速度。

（3）隨著實(shí)時(shí)頻譜分析技術(shù)指標(biāo)的不斷改進(jìn)和提升，為寬分析帶寬實(shí)時(shí)測(cè)試提供了可行的解決方案。實(shí)時(shí)頻譜分析測(cè)試方法可同時(shí)對(duì)被測(cè)信號(hào)進(jìn)行時(shí)域、頻域或調(diào)制域的分析能力，通過(guò)研究分析和實(shí)測(cè)驗(yàn)證，適用于高速鐵路系統(tǒng)的復(fù)雜信號(hào)和復(fù)雜電磁環(huán)境下的測(cè)試分析，對(duì)高速鐵路及軌道交通系統(tǒng)電磁兼容性的深入研究具有重要意義。

（4）當(dāng)然實(shí)時(shí)頻譜分析技術(shù)的應(yīng)用還有一些局限，例如，目前技術(shù)成熟且具備普及性的測(cè)試設(shè)備的實(shí)時(shí)帶寬有限，一般只有幾十MHz，寬實(shí)時(shí)帶寬的技術(shù)受成本高昂等因素制約還未能普及應(yīng)用，因此，完成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的全頻段測(cè)量，還需要對(duì)測(cè)量頻段劃分為若干子頻段分別進(jìn)行測(cè)量。