淺談工程建設(shè)項(xiàng)目在施工圖設(shè)計(jì)階段的投資控制

張玥婷

（上海滬申高速公路建設(shè)發(fā)展有限公司，上海市 200000）

0 引言

工程設(shè)計(jì)階段的投資控制是工程投資的重要環(huán)節(jié)。本文結(jié)合工作實(shí)踐，通過上海市北橫通道新建工程項(xiàng)目在施工圖設(shè)計(jì)階段對(duì)投資控制提出的一些觀點(diǎn)，從投資控制的管理制度和實(shí)施工作的角度進(jìn)行闡述。

1 工程概況

北橫通道全線長19.1 km，工程總投資263.7億元，是上海市中心城區(qū)北部東西向小客車專用通道，是“三橫”北線的擴(kuò)容和補(bǔ)充。主線為雙向4車道+兩側(cè)集散車道或緊急停車帶，連續(xù)流長17.8 km，其中隧道段長14.7 km，采用15m直徑單管雙層隧道，通行限高3.2m；高架段長3.1 km。全線共設(shè)置長寧路、江蘇路等8對(duì)進(jìn)出匝道。沿線經(jīng)長寧、普陀、靜安、黃浦、虹口、楊浦共6個(gè)行政區(qū)、20個(gè)街鎮(zhèn)、64條道路，下穿89棟建筑，穿越11條軌道交通，11次上跨和穿越蘇州河。

全線分西段工程和東段工程，西段工程自中環(huán)北虹路立交至天目路立交熱河路接地點(diǎn)；東段工程自熱河路接地點(diǎn)至周家嘴路內(nèi)江路。

工程起點(diǎn)與中環(huán)北虹路立交全互通，向東以高架形式跨蘇州河，在瀘定路橋西側(cè)接地后以盾構(gòu)形式穿越蘇州河至中山公園，盾構(gòu)二次始發(fā)推進(jìn)至篩網(wǎng)廠，明挖過蘇州河后至天目路長安路西側(cè)接地。以高架方式跨恒豐路、南北高架、西藏北路，改造天目路立交，實(shí)現(xiàn)北橫通道與南北高架的全互通。高架于熱河路接地，沿海寧路、周家嘴路以盾構(gòu)形式穿越吳淞路、大連路、黃興路，于雙陽路西側(cè)接地，在隆昌路口設(shè)置下立交。

上海市北橫通道新建工程示意圖見圖1。

圖1 上海市北橫通道新建工程示意圖

2 投資控制管理制度

工程建設(shè)項(xiàng)目在施工圖設(shè)計(jì)階段進(jìn)行投資控制，其關(guān)鍵不僅在于把項(xiàng)目投資控制在初步設(shè)計(jì)批復(fù)概算內(nèi)，更在于合理使用人力、物力、財(cái)力，控制固定資產(chǎn)投資效益，要做到這些就需要建立項(xiàng)目投資管理制度[1]。主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行控制：

（1）加強(qiáng)設(shè)計(jì)人員經(jīng)濟(jì)意識(shí)。一個(gè)好的設(shè)計(jì)人員不僅對(duì)工程項(xiàng)目建設(shè)本身有著良好的指導(dǎo)作用，對(duì)有效控制項(xiàng)目投資、工程質(zhì)量也有著重要意義。目前，由于在大多數(shù)設(shè)計(jì)中未有競爭機(jī)制，且缺乏完整的投資控制指標(biāo)加以規(guī)范，致使設(shè)計(jì)人員投資控制意識(shí)薄弱。同時(shí)由于個(gè)人設(shè)計(jì)任務(wù)繁重、時(shí)間短，這更導(dǎo)致設(shè)計(jì)圖紙中出現(xiàn)“錯(cuò)、漏、碰、缺”及“層層附加保險(xiǎn)系數(shù)”現(xiàn)象，導(dǎo)致施工過程中設(shè)計(jì)變更大量發(fā)生。因此，設(shè)計(jì)人員必須樹立經(jīng)濟(jì)核算的意識(shí)，避免保守設(shè)計(jì)從而造成投資增加，把技術(shù)與經(jīng)濟(jì)有效結(jié)合起來控制投資；而建設(shè)單位管理人員對(duì)設(shè)計(jì)單位建立的設(shè)計(jì)考核制度，可將考核結(jié)果與激勵(lì)約束機(jī)制緊密聯(lián)系起來。

（2）設(shè)定施工圖設(shè)計(jì)限額目標(biāo)。施工圖設(shè)計(jì)應(yīng)按照初步設(shè)計(jì)批復(fù)概算細(xì)分指標(biāo)進(jìn)行限額設(shè)計(jì)，并編制施工圖預(yù)算。為了有效控制項(xiàng)目投資、制定施工圖設(shè)計(jì)階段控制指標(biāo)，可以和初步設(shè)計(jì)階段一樣采用下達(dá)任務(wù)的形式下達(dá)指標(biāo)，明確施工圖設(shè)計(jì)中各專業(yè)相關(guān)設(shè)計(jì)主要參數(shù)，要求設(shè)計(jì)單位在施工圖設(shè)計(jì)階段嚴(yán)格遵照?qǐng)?zhí)行?；蛟诤炗喸O(shè)計(jì)合同時(shí)，將滿足投資控制指標(biāo)作為必要條件列入合同要約，并將文本作為合同附件。如果相關(guān)指標(biāo)低于合同附件中規(guī)定指標(biāo)且滿足規(guī)范要求時(shí)，給予獎(jiǎng)勵(lì)；反之，必須要有詳細(xì)的數(shù)據(jù)論證來證明其必要性，否則根據(jù)情節(jié)輕重予以處罰。

（3）施工圖限額設(shè)計(jì)。施工圖階段投資控制按初步設(shè)計(jì)方案進(jìn)行設(shè)計(jì)，規(guī)范設(shè)計(jì)變更，不得輕易突破。技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)或原審批方案的變化，須報(bào)批后進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)，重大變更引起的投資費(fèi)用增加應(yīng)另行單獨(dú)計(jì)列[2]。為防止突破限額，設(shè)計(jì)必須經(jīng)過造價(jià)人員測算，且結(jié)果合理方可進(jìn)行。

（4）優(yōu)化設(shè)計(jì)減少投資。在北橫通道新建工程實(shí)施過程中，項(xiàng)目充分利用資源，深入優(yōu)化原有初步設(shè)計(jì)方案。

3 優(yōu)化方案

3.1 新型GXJ地下連續(xù)墻橡膠止水接頭3.1.1常用的地下連續(xù)墻接頭形式及特征

地下連續(xù)墻各種主要接頭形式比選表見表1。

表1 地下連續(xù)墻各種主要接頭形式比選表

表1 中，鎖口管接頭因其造價(jià)低而被普遍應(yīng)用，但該接頭在施工中存在頂拔困難、止水效果差等缺點(diǎn)；工字鋼接頭與十字鋼板接頭皆為剛性接頭（見圖2），適用于土質(zhì)條件較差的地層，防水性能較鎖口管也有很大的提高，但是工程造價(jià)較高，故在一般地下連續(xù)墻施工中使用較少；銑接法接頭與鎖口管接頭同為柔性接頭，常應(yīng)用于硬土層的深基坑地下連續(xù)墻施工，但同樣存在滲漏問題。

圖2 十字鋼板接頭

在工程初步設(shè)計(jì)階段，地下連續(xù)墻接頭設(shè)計(jì)方式按“十字鋼板接頭”考慮，后通過優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，調(diào)整為目前較為新穎的“G X J橡膠止水接頭”（見圖3、圖4）。它具有很多優(yōu)勢：（1）施工快速方便，鋼板接頭板擁有各種長度尺寸，可以輕易快速組合出適合的長度，且鋼板接頭可重復(fù)利用；（2）G X J橡膠止水接頭在開挖完成后才剝除，使泥皮附著在接縫的機(jī)會(huì)近乎為零，保證了地下連續(xù)墻澆筑后接縫的質(zhì)量，大大提升了地下連續(xù)墻接縫的防水效果和完整性；（3）從經(jīng)濟(jì)性比較，單根50m十字鋼板接頭約11 t，材料價(jià)為8800元/t×11 t=96800元；單根50m的G X J橡膠止水條材料價(jià)為300元/m×50m=15 000元，就北橫通道新建工程而言，絕大部分地下連續(xù)墻接頭形式均改為G X J橡膠止水接頭，在接頭形式上材料的費(fèi)用將減少約8成。

圖3 GXJ橡膠止水接頭施工

圖4 GXJ接頭

3.1.2 GXJ橡膠止水接頭其他成功應(yīng)用案例

（1）上海市虹梅南路隧道第三階段地下連續(xù)墻正式采用了“G X J橡膠止水帶防水接頭”施工工藝，該地下連續(xù)墻厚0.8m，深30m，共計(jì)25幅。這是國內(nèi)第一次成功應(yīng)用此接頭形式。

（2）上海長江西路隧道新建工程地質(zhì)條件差，在地面以下約4.4～8.6m范圍內(nèi)均布有灰色黏質(zhì)粉土，滲透力較強(qiáng)，因此，在厚度 0.6～1 m，深度27～30 m的地下連續(xù)墻中將采取新型的G X J地下連續(xù)墻橡膠止水接頭工藝。

（3）上海軌道交通17號(hào)線三標(biāo)青浦站地下連續(xù)墻深28.7～30.7 m，厚度0.8 m，基坑開挖深度15.8～17.7m。圍護(hù)結(jié)構(gòu)地下連續(xù)墻是國內(nèi)首次在圍護(hù)結(jié)構(gòu)中全部采用G X J地下連續(xù)墻橡膠止水接頭工藝。

（4）上海沿江通道越江隧道浦西段已完成全部1～1.2m厚度的地下連續(xù)墻，其中厚1.2m地下連續(xù)墻共計(jì)41幅，厚1m地下連續(xù)墻24幅。

3.2 圓隧道結(jié)構(gòu)再生混凝土填充

北橫通道新建工程圓隧道按單管雙層布置，隧道外徑15m，內(nèi)徑13.7m，管片厚度650mm，采用直徑 ?15.56m泥水氣平衡盾構(gòu)挖掘。工程初步設(shè)計(jì)階段，隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)自下而上共分為4層，依次為電纜通道、下層車道結(jié)構(gòu)、上層車道、煙道層。其中下層車道結(jié)構(gòu)中間為“口”型預(yù)制構(gòu)件，構(gòu)件兩側(cè)為現(xiàn)澆鋼筋混凝土將整個(gè)下層車道層與圓隧道構(gòu)成整體。初步設(shè)計(jì)階段圓隧道斷面圖見圖5。

圖5 初步設(shè)計(jì)階段圓隧道斷面圖

進(jìn)入施工設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)圖紙不斷深化。由于本條隧道存在大量內(nèi)部結(jié)構(gòu)作業(yè)，且與盾構(gòu)推進(jìn)保持同步施工狀態(tài)，故隧道內(nèi)存在大量混凝土輸送車、泵車、材料運(yùn)輸車、吊車等通行工具，多種施工人員同時(shí)作業(yè)以及各種建筑材料大量堆放。這屬于在有限的封閉空間內(nèi)進(jìn)行多工種立體交叉作業(yè)的狀況，因此必須實(shí)施合理的交通組織和分流措施，盡快完成下層車道施工，開放交通通行，從而確保盾構(gòu)推進(jìn)和隧道內(nèi)部結(jié)構(gòu)順利施工。

同時(shí)，考慮到本條隧道為雙層車道，受道路界限高度影響，原“口”型構(gòu)件兩側(cè)澆筑后，“口”型構(gòu)件兩側(cè)空間高度僅為1.32m，不利于施工作業(yè)及人員穿行，且社會(huì)管廊、圓隧道管廊皆有安置位置，原有空間利用價(jià)值不高。針對(duì)上述特點(diǎn)，經(jīng)過大量擬合、綜合考量和計(jì)算，將原設(shè)計(jì)“口”型構(gòu)件安置后的現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)，優(yōu)化為“口”型構(gòu)件安置后，兩側(cè)填充再生混凝土輔以鋪裝層的結(jié)構(gòu)模式。施工圖設(shè)計(jì)階段圓隧道斷面圖見圖6。

圖6 施工圖設(shè)計(jì)階段圓隧道斷面圖

再生混凝土是指將廢棄的混凝土塊經(jīng)過破碎、清洗、分級(jí)后，按一定比例與級(jí)配混合，部分或全部代替砂石等天然集料（主要是粗集料），再加入水泥、水等配制而成的新混凝土。

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市基礎(chǔ)設(shè)施的改建和重建項(xiàng)目逐漸增多，每年產(chǎn)生大量的廢棄混凝土。如此大量的廢棄混凝土不僅占用寶貴的土地，而且?guī)砀嗟馁Y源消耗，從環(huán)境保護(hù)和建筑可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，都應(yīng)對(duì)這些廢棄混凝土加以高效回收利用。

通過大量現(xiàn)場試驗(yàn)，在滿足隧道道路抗彎、抗剪和抗壓的條件下，明確了可運(yùn)用在現(xiàn)場的再生混凝土配合比設(shè)計(jì)，生產(chǎn)施工進(jìn)度和道路安全保障也得到提高。根據(jù)方案變更經(jīng)濟(jì)測算比較，北橫通道新建工程西線隧道采用再生混凝土填充方案，較初步設(shè)計(jì)方案節(jié)省1 500萬元，獲得了較大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

根據(jù)工程所處的實(shí)際環(huán)境及其建設(shè)特點(diǎn)，通過方案優(yōu)化，使工藝流程盡量簡單，設(shè)備選型更加合理，運(yùn)用新技術(shù)、新科技，進(jìn)而達(dá)到工程材料節(jié)能、環(huán)保，有限資源再利用，從而節(jié)約大量資金。

4 結(jié)語

工程建設(shè)項(xiàng)目在施工圖設(shè)計(jì)階段的投資控制是一個(gè)制度建立和具體實(shí)施的管理工作過程。在整個(gè)過程中，需要各個(gè)專業(yè)的相互協(xié)調(diào)配合，包括造價(jià)人員在內(nèi)的所有設(shè)計(jì)工作者的投資控制意識(shí)是該工作實(shí)施的基礎(chǔ)，合理又科學(xué)的管理制度是該工作的保障。