淺談原油運輸滯期產(chǎn)生的原因及對策

吳楊

摘 要：近年來我國原油進口需求不斷攀升，2017年原油進口量突破了4億噸。海上運輸作為原油進口最重要的運輸方式之一，控制運輸成本顯得尤為重要。由于近年來原油進口量的增加，多數(shù)中國港口長期處于擁堵狀態(tài)，導(dǎo)致了船舶滯期嚴重，造成滯期費居高不下。本文試圖從多角度探究滯期費產(chǎn)生的原因，并試圖提出減少滯期費及合理規(guī)避滯期費發(fā)生的對策或建議。

關(guān)鍵詞：原油運輸 ?航次租船 ?滯期費

近年來，隨著我國煉油能力的穩(wěn)步增加以及眾多地方煉油企業(yè)的快速崛起，我國原油進口量呈逐年增加態(tài)勢，及，多數(shù)中國港口因設(shè)施能力遜于運輸需要而長期處于擁堵狀態(tài)，導(dǎo)致了近年來進口原油船舶滯期費金額逐年增加且處于居高不下的局面。

據(jù)統(tǒng)計，承擔(dān)中國原油進口主要任務(wù)的中國石化集團2017年原油運輸產(chǎn)生的滯期費高達2億美元左右。高額的滯期費直接導(dǎo)致了煉油企業(yè)原油采購成本的增加，損害了煉油企業(yè)的利益。筆者結(jié)合國內(nèi)某石油進口代理公司的工作實際，就石油公司在原油采購、運輸、接卸等環(huán)節(jié)如何合理規(guī)避和降低船舶滯期提出了一些想法和建議。

一、滯期和滯期費

海上貨物運輸主要形式有班輪運輸和航次租船運輸。航次租船目前是航運市場上份額較大最活躍的一種租船方式，原油運輸多采取航次租船的方式進行。航次租船又叫“程租”是一種由船舶所有人（以下簡稱船東）向租船人（以下簡稱租家）提供船舶，在指定的港口間完成貨物承運的方式。

在航次租船中，船東為了規(guī)避或希望轉(zhuǎn)嫁給租家在裝港或者卸港的時間損失風(fēng)險，船東大多數(shù)會在航次租船合同中約定固定的裝港或卸港的裝卸時間和滯期費條款。當(dāng)船舶在裝港和卸港實際裝卸時間超出了租約中規(guī)定的裝卸時間時，就發(fā)生了“船舶滯期”（On demurrage），租家要按照租船合同約定的“滯期費率”（Demurrage rate）計算并向船東支付“滯期費”。

二、船舶滯期產(chǎn)生的原因

由于原油運輸涉及到眾多環(huán)節(jié)，船舶產(chǎn)生滯期的原因涉及原油運輸?shù)纳?、中、下游整個貿(mào)易物流鏈條。

（一）裝貨港原因

船舶在裝港由于各種原因無法及時靠泊裝貨往往是滯期產(chǎn)生的主要原因。

例如在中東地區(qū)，船舶滯期現(xiàn)象發(fā)生嚴重的港口主要是伊拉克的巴士拉港。該港原油碼頭的設(shè)備非常陳舊，所有泊位不能夠同時進行裝貨。由于該油種長期備貨不足，加之巴士拉港壞天氣頻發(fā)，導(dǎo)致船舶在該港裝貨往往需要等待四天至兩周時間不等。

在西非地區(qū)，船舶滯期主要由其貿(mào)易特點導(dǎo)致。為了降低單位運費，西非原油采購多用超大型油輪船型（以下簡稱VLCC）運輸。通常西非原油一個標準貨量約為95萬桶，要滿足一個VLCC的貨載量需要在兩個不同裝港進行原油拼裝裝載，這導(dǎo)致了船舶在裝貨港等待時間較一港裝貨用時長。加之西非裝港多為浮式儲油卸油裝置（FPSO），對于船期要求嚴格，為保障船舶在合同規(guī)定的裝期內(nèi)到達第二個裝港，通常在安排拼裝時對于第二港到達時間留有一定的富裕，這導(dǎo)致船舶經(jīng)常會提前到達第二港從而造成船舶滯期。

（二）航行中的惡劣天氣

惡劣的天氣常常是船舶產(chǎn)生滯期的主要原因之一。我國石油的海上進口除東南亞航線外，其他航線分別經(jīng)過除南印度洋西部、東部外的6個臺風(fēng)海區(qū)。臺風(fēng)過境時，船舶為了航海安全往往會減速行駛或者繞航躲避臺風(fēng)，從而產(chǎn)生船舶滯期。此外，船舶在經(jīng)過非洲好望角時易受大風(fēng)影響航速而導(dǎo)致船舶滯期的還有西非、南非和北非、拉美航線好望角支線航線這4條等航線。

（三）卸貨港原因

1、庫區(qū)罐容不足，調(diào)配、混輸時間長

接卸一船滿載的VLCC大約需要4個10萬方方米的岸罐，按照目前中國大多數(shù)港口的罐容量都遠遠不能滿足船舶到港卸貨量。多數(shù)庫區(qū)操作時只能用兩個罐導(dǎo)卸，直接導(dǎo)致了卸貨時間長，超過了約定的卸貨時間而產(chǎn)生滯期。有些港口由于生產(chǎn)加工的需要，將不同品種的原油進行調(diào)配、混輸，更加劇了岸罐的庫容不足。

2、碼頭管理要求限制

港口對船舶進港靠泊要求各自不同。以天津港為例，如陣風(fēng)大于6級、能見度小于1000米，港口則不允許船舶進出港。

目前，中國可以接卸原油的大型碼頭僅有湛江港允許夜航，這導(dǎo)致了需要進港卸貨的船舶即使已經(jīng)到達了港口錨地且碼頭泊位空閑時，船舶仍需等待天亮后才被允許進港靠泊;同樣，結(jié)束作業(yè)的船舶也必須等待天亮后才允許離泊。

此外，還有一些港口航道為單向航道，如果有船舶正在航道內(nèi)行向外駛出，其他船舶必須等待其駛離后方能進港。

3、船舶集中到港

如果船舶集中在某一時間段先后到達港口，先到港的船舶還沒有完成卸貨，后到港的船舶已經(jīng)在錨地等待靠泊，若等待的船舶越多，則船舶集中到港就越嚴重，從而導(dǎo)致船舶滯期現(xiàn)象也就越嚴重。

曾有媒體曝光的在青島港排隊靠泊的油輪必須等待超過一個月才有泊位可以靠泊。不難看出，集中到港往往會導(dǎo)致嚴重的船舶連鎖滯期。青島港油輪排隊嚴重的現(xiàn)象并非個案，集中到港導(dǎo)致的船舶滯期的情況在目前國內(nèi)幾乎所有的油輪碼頭中具有普遍性。

三、合理規(guī)避滯期費的幾點思考

（一）加強采購計劃源頭管理

在原油采購的計劃安排上，石油公司應(yīng)針對不同區(qū)域的特點，積極主動溝通煉油企業(yè)到貨時間點，避免船舶到貨時間點相撞，從而減少因集中到港產(chǎn)生的船舶滯期。

在中東資源上，基于煉油企業(yè)所需油種、到貨期需求，根據(jù)資源裝期情況和采購策略，提前做好采購和拼裝計劃，避免采購后才發(fā)現(xiàn)由于個別裝期資源的采購而引起整體拼裝不優(yōu)化的情況出現(xiàn)。模擬各卸貨港口的到貨資源計劃，避免集中到港情況出現(xiàn)。

在西非資源上，存在拼裝的限制和裝期不穩(wěn)定的情況。因此，石油公司在采購前，需提前做好拼裝資源的采購計劃;采購拼裝后，做好租船、資源串換等工作，提前做好拼裝變化的預(yù)案，盡可能降低拼裝變化而引起的連鎖滯期。

南北美資源上，鑒于哥倫比亞、巴西和厄瓜多爾港口受限、貨量偏小的實際情況，利用管線從加勒比到太平洋側(cè)單向輸送方向，根據(jù)原油采購的實際情況、煉油企業(yè)的到貨時間要求，靈活地運用運輸路徑，以在降低運輸成本的同時大幅降低到港滯期。

（二）避免國際石油買賣合同與租約在銜接中出現(xiàn)問題

國際石油買賣合同與租約分別受合同法和海商法制約。盡管買賣合同與租約彼此獨立，但是這兩類合同是同一個交易的兩個方面，內(nèi)容彼此關(guān)聯(lián)，例如滯期費這樣的內(nèi)容往往會在兩個合同中都涉及。在實際業(yè)務(wù)中，目前多數(shù)國際石油貿(mào)易公司的原油貿(mào)易和原油運輸是并不是一個統(tǒng)一的部門或團隊，而是各種獨立分別負責(zé)買賣合同與租約的簽訂和履行。這樣的分工模式造成的團隊間需要保持高度的協(xié)調(diào)性，也存在買賣合同與租約項下關(guān)于滯期費相關(guān)內(nèi)容銜接不好的潛在風(fēng)險。如果租約裝期早于買賣合同的裝貨期限，如果賣方不同意提前裝貨，買方將承擔(dān)船舶提前到達所發(fā)生的滯期費;如果租約裝期晚于買賣合同的裝貨期限，一旦買賣雙方貿(mào)易無法就新的裝貨期限達成一致，按照合同規(guī)定賣方將有權(quán)終止合同。因此，貿(mào)易團隊與運輸團隊必須保持充分、良好的交流與溝通，確保買賣合同與租約在相同內(nèi)容方面不沖突，在互補內(nèi)容方面不遺漏。

（三）租約合同中有利的滯期費條款

當(dāng)船舶發(fā)生滯期時，租約合同中滯期費條款是滯期費計算的依據(jù)。關(guān)于滯期費，與其聯(lián)系最為緊密的就是裝卸時間。

裝卸時間是合同當(dāng)事人雙方約定的貨物裝船或卸船而無須在運費之外支付額外費用的期間。裝卸時間條款是計算滯期費最重要的依據(jù)。在實際業(yè)務(wù)中，許多船舶滯期費索賠理賠案例的爭議焦點也往往在裝卸時間上。我國《海商法》對于裝卸時間條款并沒有具體的規(guī)定，但是對于當(dāng)事人意思自治賦予了原則性規(guī)定：有關(guān)滯期費計算條款內(nèi)容是由當(dāng)事人在航次租船合同中約定。在租約合同中，裝卸時間條款內(nèi)容應(yīng)周全考慮各方面的因素，至少應(yīng)包含裝卸時間及如何起算、各種裝卸期間不被計入裝卸時間的條件、船舶進入滯期以后應(yīng)如何計算等各項內(nèi)容。如果這些條款內(nèi)容規(guī)定的不夠清楚和全面，日后在滯期費索賠理賠中就容易發(fā)生爭議。因此，在貿(mào)易合同尤其是租船合同中，有關(guān)滯期費計算的條款非常重要，在租約談判中力爭簽訂對有利的條款內(nèi)容，以降低未來可能發(fā)生的滯期費金額。

（四）加強船舶到港時間的監(jiān)控

船舶預(yù)計到港時間往往是港口方制定靠泊計劃的依據(jù)。因此，對于船舶預(yù)計到港時間的監(jiān)控是十分重要的。夏季時，東南沿海港口容易受臺風(fēng)影響而造成船期延誤。一旦船舶繞航躲避臺風(fēng)往往會影響船舶的預(yù)計到港時間，嚴重的甚至?xí)绊憻捰推髽I(yè)生產(chǎn)。因此需密切關(guān)注海上天氣，在惡劣天氣對船舶造成影響前做好準備工作，以將船舶滯期損失降至最低。

（五）提高碼頭作業(yè)效率

船舶在引航進港、系纜靠泊、法檢商檢、接拆輸油臂等輔助作業(yè)時間都可以稱為船舶在港的非作業(yè)時間。如何減少船舶在港的非作業(yè)時間是碼頭企業(yè)降低船舶滯期費的關(guān)鍵。中國是全世界為數(shù)不多強制要求進口貨物法檢的國家之一。在實際業(yè)務(wù)中，貨物通關(guān)、計量環(huán)節(jié)導(dǎo)致的船舶滯期也時有發(fā)生。碼頭企業(yè)應(yīng)合理安排好“一關(guān)三檢”，協(xié)調(diào)好各有關(guān)單位，壓縮船舶在港非作業(yè)時間，合理安排船舶進出港，以最大程度的避免船舶產(chǎn)生滯期。

（六）加強與港口各方的溝通

隨著地?zé)挼尼绕?，大量進口原油在青島、日照港口上岸，船舶排隊等待靠泊不但時間更長，靠泊情況也更為復(fù)雜。以往按照船舶到港先后順序安排靠泊的慣例已被打破，船舶競爭泊位現(xiàn)象時有發(fā)生。面對日益復(fù)雜的港口情況，石油公司應(yīng)加強相關(guān)協(xié)調(diào)工作的力度，與相關(guān)部門保持密切溝通及良好關(guān)系，最大程度地減少由于競爭靠泊現(xiàn)象引起的船舶滯期。

通過更為科學(xué)、嚴密和合理的措施，可以最大程度地規(guī)避船舶滯期的產(chǎn)生，降低煉油企業(yè)的采購成本并提高碼頭企業(yè)的作業(yè)效率，從而為整個原油采購運輸環(huán)節(jié)降本增效。

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