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    雙源無軌電車智能型集電器設(shè)計(jì)及應(yīng)用

    2019-07-12 08:43:54北京公交保修分公司電車保修廠李建順
    城市公共交通 2019年5期
    關(guān)鍵詞:零位電桿線網(wǎng)

    北京公交保修分公司電車保修廠 李建順

    天津市松正電動(dòng)汽車技術(shù)股份有限公司 楊凱新

    1 雙源無軌電車集電器概述

    1.1 集電器功能

    集電器是雙源無軌電車從架空線網(wǎng)上獲得電能的裝置,采用滑動(dòng)接觸的方式從線網(wǎng)上取電,安裝在車輛頂部。為了進(jìn)一步提升雙源無軌電車行駛時(shí)的機(jī)動(dòng)性,獲得較大的偏線距離,雙源無軌電車采用桿式集電器。每一輛車裝配兩根桿式集電器,車輛取電時(shí)分別與架空線網(wǎng)上的正負(fù)線滑動(dòng)接觸。由于集電器是雙源無軌電車從架空線網(wǎng)上取電的特殊裝置,因此其在性能上有著特殊的要求,主要包括:絕緣性能、集電頭觸線壓力、集電頭最大高度、偏線距離和自動(dòng)升降桿功能。

    絕緣性能是車輛安全使用的基本要求,由于集電器整體暴露在車頂部位,通常要求其具備三級(jí)絕緣性能,以保證車輛的安全使用。其他四個(gè)方面是保證集電器可靠工作的性能要求,集電頭對(duì)線網(wǎng)觸線的壓力過大會(huì)加重線網(wǎng)磨損,壓力過小易造成脫線或滑塊與觸線導(dǎo)電不良;集電頭最大高度可確保集電器處于自由狀態(tài)時(shí)不影響周邊;偏線距離可提高車輛的機(jī)動(dòng)性能,車輛在實(shí)際運(yùn)行中的偏線距離與車速有關(guān),隨車速的增大而減?。蛔詣?dòng)升降桿功能是為了提高雙源無軌電車的機(jī)動(dòng)性能和運(yùn)行效率。

    1.2 結(jié)構(gòu)及工作原理

    雙源無軌電車集電器主要由集電頭、集電桿、集電座、繩箱或拉繩和升降桿裝置等構(gòu)成,集電器的構(gòu)造如圖1所示。

    集電頭是集電器與線網(wǎng)觸線的接觸部分,采用滑靴式球型關(guān)節(jié)結(jié)構(gòu),可在水平方向任意轉(zhuǎn)動(dòng),在垂直方向上可做仰、俯角度變換(各為20°),頭部由兩塊夾板(靴幫)構(gòu)成,便于更換滑塊。集電頭與集電桿的連接處必須采用絕緣材料連接,既可作為一級(jí)絕緣,又起到對(duì)線網(wǎng)的保護(hù)作用,同時(shí)要求集電頭安裝有護(hù)殼防刮線。

    集電桿早期是由無縫鋼管制成,上端漸細(xì),以減小自重和擺動(dòng)慣性,連接集電頭的高壓導(dǎo)線自集電桿內(nèi)穿過,集電桿上半段包有絕緣防護(hù)層,防止集電頭脫線后集電桿搭接連線網(wǎng)正負(fù)線造成線網(wǎng)短路。目前無縫鋼管已由鋁合金替代,不但減輕了集電桿自身的重量,還由集電桿本身取代了連接集電頭的高壓導(dǎo)線。

    圖1 集電器構(gòu)造(局部)

    集電座是集電桿的支撐部分,包括水平旋轉(zhuǎn)、垂直方向運(yùn)動(dòng)兩部分,水平旋轉(zhuǎn)部分是由帶軸頭的底座和單列圓錐滾子軸承套上轉(zhuǎn)動(dòng)的外殼組成,可使集電桿沿座中心在縱軸兩側(cè)各110°的范圍內(nèi)作水平旋轉(zhuǎn)。垂直方向運(yùn)動(dòng)部分由桿、夾持器、雙腳叉形器、橫軸和拉簧等構(gòu)成,夾持器通過桿與雙腳叉形器連為一整體,并可對(duì)橫軸作垂直面的轉(zhuǎn)動(dòng),集電器對(duì)觸線的壓力是通過2個(gè)拉力彈簧調(diào)節(jié)桿來實(shí)現(xiàn),集電器的自由高度是通過集電器座上的限位機(jī)構(gòu)(彈簧限位器、高度調(diào)節(jié)螺栓等組成)實(shí)現(xiàn)的。

    繩箱或拉繩用于手動(dòng)拉升集電桿。拉繩用來通過人力從線網(wǎng)上拉下集電桿,或把集電桿搭接到線網(wǎng)上。繩箱用來收、放拉繩,繩箱上設(shè)有棘輪機(jī)構(gòu),可限制集電器脫線時(shí)的高度。

    集電桿升降裝置安裝在集電座的旋轉(zhuǎn)器上,由升降機(jī)構(gòu)和水平旋轉(zhuǎn)鎖定機(jī)構(gòu)兩部分組成,升降機(jī)構(gòu)由氣缸、推動(dòng)臂和滑輪組成,水平旋轉(zhuǎn)鎖定機(jī)構(gòu)由氣缸和推桿摩擦片組成。

    集電器的工作原理如下:

    升桿過程:駕駛員解除降桿開關(guān)(關(guān)閉降落閥門),升降氣缸排氣(氣缸內(nèi)氣體經(jīng)電磁閥排入大氣),集電桿拉簧將集電桿拉起,實(shí)現(xiàn)升桿。在升桿過程完成前,水平旋轉(zhuǎn)鎖定氣缸一直處于鎖定狀態(tài),完成升桿動(dòng)作后,解除旋轉(zhuǎn)器鎖定狀態(tài),集電桿恢復(fù)自由旋轉(zhuǎn)功能,可以正常應(yīng)用線網(wǎng)電源行駛。

    降桿過程:當(dāng)駕駛員接通降落閥時(shí),壓縮空氣經(jīng)電磁閥進(jìn)入升降氣缸,使活塞桿外移,經(jīng)推動(dòng)臂推動(dòng)集電桿克服集電桿拉簧拉力,使集電桿在左右45°范圍內(nèi)降落,通過下滑輪沿旋轉(zhuǎn)座上的滑道回歸中心位置,最終集電桿降落在車頂后部的集電桿托架上。完成降桿動(dòng)作后,接通鎖定閥門,壓縮空氣經(jīng)電磁閥進(jìn)入水平旋轉(zhuǎn)鎖定氣缸,推動(dòng)活塞桿,使之與連接的摩擦片緊壓在旋轉(zhuǎn)器上,鎖定旋轉(zhuǎn)器,避免行車過程中集電桿左右擺動(dòng)。

    1.3 應(yīng)用問題

    目前國內(nèi)運(yùn)行的雙源無軌電車,其集電系統(tǒng)多為上個(gè)世紀(jì)80年代產(chǎn)品,均是在彈簧蓄力集電器的基礎(chǔ)上,依靠氣動(dòng)系統(tǒng),使用氣缸推動(dòng)集電器與觸網(wǎng)分離,并使用機(jī)械裝置保證集電器回歸零位,在集電器進(jìn)行升桿搭線時(shí),需要司機(jī)人工對(duì)位甚至下車手工搭線,不僅僅在國內(nèi),即使在歐洲的瑞士、匈牙利等地,其在用的集電器也是類似結(jié)構(gòu)。

    該種集電器的控制方式主要為:通過電磁閥控制氣缸的進(jìn)排氣,利用氣體壓縮產(chǎn)生的壓力克服集電桿大簧的拉力來實(shí)現(xiàn)集電桿的升降動(dòng)作,依靠集電桿自身的重力及大簧的拉力實(shí)現(xiàn)集電桿自動(dòng)回到車頂中部位置,無論是結(jié)構(gòu)還是性能都顯落后,尤其是對(duì)升、降桿動(dòng)作的控制,比較生硬,對(duì)線網(wǎng)上的捕捉器和車輛頂部的收桿座沖擊較大,對(duì)集電器自身的影響也較大,使得集電系統(tǒng)故障率相對(duì)比較高。車輛日常運(yùn)行過程中,在捕捉線網(wǎng)時(shí)對(duì)車輛停放位置要求十分苛刻,自動(dòng)捕捉成功率非常低,從而導(dǎo)致線網(wǎng)上的捕捉器利用率較低。為了提高車輛運(yùn)行效率,絕大部分駕駛員采取直接下車進(jìn)行人工搭桿的方式,而在路面交通狀況日益復(fù)雜的情況下,這對(duì)駕駛員的人身安全帶來了不利因素,隨著車輛技術(shù)的不斷發(fā)展,目前的集電系統(tǒng)已呈現(xiàn)出跟不上車輛技術(shù)發(fā)展步伐的趨勢。

    目前在雙源無軌電車上應(yīng)用的集電器都沒有實(shí)現(xiàn)智能化控制,對(duì)自動(dòng)捕捉線網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用基本上處于空白階段,而且再用集電系統(tǒng)的故障率相對(duì)較高,因此,研究智能型集電器對(duì)雙源無軌電車的技術(shù)發(fā)展有著深遠(yuǎn)意義。為此,我們重點(diǎn)對(duì)雙源無軌電車集電器自動(dòng)捕捉線網(wǎng)技術(shù)方案進(jìn)行了設(shè)計(jì),并對(duì)由此開發(fā)的產(chǎn)品進(jìn)行了應(yīng)用試驗(yàn)。

    2 智能型集電器設(shè)計(jì)

    集電器線網(wǎng)捕捉和升桿、降桿控制是一個(gè)較為復(fù)雜的系統(tǒng),在實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)自動(dòng)捕捉的過程中,需對(duì)集電桿的實(shí)時(shí)狀態(tài)進(jìn)行一系列的測算和信息轉(zhuǎn)化,結(jié)合相應(yīng)的邏輯關(guān)系轉(zhuǎn)變成集電桿的動(dòng)作狀態(tài),其中控制邏輯關(guān)系的設(shè)定非常重要。

    為了便于分析和識(shí)別,將集電桿的狀態(tài)設(shè)定為六種,見狀態(tài)分析圖(圖2),分別是:零位狀態(tài)、觸線位狀態(tài)、自由位狀態(tài)、升桿捕獲狀態(tài)、強(qiáng)制升桿狀態(tài)、降桿狀態(tài),具體定義如下:

    零位狀態(tài):機(jī)構(gòu)處于收桿座內(nèi),收桿座關(guān)閉,集電桿的高度在設(shè)定閾值范圍內(nèi),行程開關(guān)到位;

    圖2 集電桿狀態(tài)分析圖

    觸線位狀態(tài):集電桿處于觸線網(wǎng)上,集電桿的高度與角度都在設(shè)定閾值內(nèi)(線網(wǎng)高低波動(dòng)范圍);

    自由位狀態(tài):集電桿非零位與觸線位的靜止?fàn)顟B(tài);

    升桿捕獲狀態(tài):集電桿處于零位狀態(tài),司機(jī)觸發(fā)升桿指令,相機(jī)檢測到“M”捕捉器坐標(biāo)信息轉(zhuǎn)發(fā)給姿態(tài)控制器,姿態(tài)控制器換算出捕捉器的位置,并規(guī)劃出合適的運(yùn)動(dòng)曲線;

    強(qiáng)制升桿狀態(tài):橫擺電機(jī)鎖住零位位置,集電桿保持上升;

    降桿狀態(tài):集電桿先降到安全高度,橫擺電機(jī)帶動(dòng)集電桿回歸零位,再降到收桿座內(nèi)。

    2.1 自動(dòng)捕捉設(shè)計(jì)

    主要控制策略:司機(jī)依據(jù)車輛運(yùn)行需求向車頭控制器發(fā)送升桿需求指令,車頭控制器將采集到的指令以及通過整車控制器采集到的車輛運(yùn)行狀態(tài)信息轉(zhuǎn)發(fā)給姿態(tài)控制器,姿態(tài)控制器對(duì)集電桿所處狀態(tài)進(jìn)行采集檢測,同時(shí)相機(jī)控制器對(duì)“M捕捉器”進(jìn)行識(shí)別,如果姿態(tài)控制器及相機(jī)控制器檢測結(jié)果均符合升桿捕捉條件,則姿態(tài)控制器向閥島控制器、橫擺電機(jī)控制器發(fā)送動(dòng)作響應(yīng)指令,此時(shí),收桿座打開,集電桿升起開始進(jìn)行捕捉動(dòng)作,整個(gè)過程中,相機(jī)控制器對(duì)集電桿的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控,并通過閥島控制器及橫擺電機(jī)控制器進(jìn)行適時(shí)調(diào)整,如果升桿捕捉到位,則能檢測到線網(wǎng)充電信息,整個(gè)捕捉動(dòng)作完成,否則此次捕捉失敗,結(jié)束此次捕捉動(dòng)作。

    升桿捕捉過程中,如果姿態(tài)控制器檢測到集電桿處于非零位狀態(tài),則需再次對(duì)集電桿狀態(tài)進(jìn)行檢測,同時(shí)姿態(tài)控制器將檢測結(jié)果反饋給車頭控制器及顯示器,從而告知司機(jī)集電桿處于非零位狀態(tài),需先將集電桿調(diào)整為零位狀態(tài)。如果對(duì)集電桿狀態(tài)及“M捕捉器”識(shí)別超時(shí),則直接返回到升桿需求指令步驟,開始重新進(jìn)行檢測,直至完成,自動(dòng)捕捉控制流程如圖3所示。

    圖3 自動(dòng)捕捉控制流程

    2.2 降桿鎖定設(shè)計(jì)

    主要控制策略:司機(jī)向車頭控制器發(fā)送降桿需求指令,車頭控制器將采集到的指令以及通過整車控制器采集到的車輛運(yùn)行狀態(tài)信息轉(zhuǎn)發(fā)給姿態(tài)控制器,姿態(tài)控制器對(duì)集電桿所處狀態(tài)進(jìn)行采集檢測,如果姿態(tài)控制器檢測結(jié)果均符合降桿條件,那么姿態(tài)控制器向閥島控制器、橫擺電機(jī)控制器發(fā)送動(dòng)作響應(yīng)指令,此時(shí),收桿座打開,集電桿開始下降動(dòng)作,整個(gè)過程中,相機(jī)控制器對(duì)集電桿的狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控,并通過閥島控制器及橫擺電機(jī)控制器進(jìn)行適時(shí)調(diào)整,當(dāng)集電桿下降至安全高度時(shí),橫擺電機(jī)開始執(zhí)行回位動(dòng)作,當(dāng)檢測到集電桿到達(dá)零位狀態(tài)后,集電桿再度下降至收桿座底部,收桿座關(guān)閉并鎖定,降桿動(dòng)作結(jié)束。

    降桿過程中,若姿態(tài)控制器檢測到集電桿處于非升起狀態(tài)(觸線狀態(tài)和自由狀態(tài)),則需再次對(duì)集電桿狀態(tài)進(jìn)行檢測,同時(shí)姿態(tài)控制器將檢測結(jié)果反饋給車頭控制器及顯示器,從而告知司機(jī)集電桿處于非升起狀態(tài)。在集電桿下降時(shí),如果未下降至安全高度,則再次進(jìn)行降桿動(dòng)作,直至集電桿降至安全高度。在集電桿下降至零位狀態(tài)檢測時(shí),若檢測到未達(dá)到零位狀態(tài),則繼續(xù)由橫擺電機(jī)進(jìn)行回位調(diào)整動(dòng)作,直至回到零位狀態(tài),若在對(duì)零位狀態(tài)進(jìn)行檢測時(shí)超時(shí),則執(zhí)行機(jī)械回位動(dòng)作,即收桿座關(guān)閉鎖定,集電桿不再下降,同時(shí)將動(dòng)作結(jié)果反饋給顯示器,從而告知司機(jī),降桿鎖定控制流程如圖4所示。

    圖4 降桿鎖定控制流程

    3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

    智能型集電器機(jī)械結(jié)構(gòu)是在充分參照原有雙源無軌電車集電器結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上進(jìn)行設(shè)計(jì)的,在設(shè)計(jì)過程中以集電器運(yùn)行實(shí)際狀況為出發(fā)點(diǎn),充分考慮集電器的工作效率、故障率、穩(wěn)定性等因素,著重在收桿座、壓縮氣缸、旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)、集電桿拉簧等主要部件上進(jìn)行了重新設(shè)計(jì),確保了集電器智能化的實(shí)現(xiàn)。

    3.1 智能集電器總成結(jié)構(gòu)

    智能集電器總成主要由集電靴、氣動(dòng)收桿座、集電桿、自升型執(zhí)行器總成、電控總成及底座總成構(gòu)成(圖5)。新型智能集電器總成中的集電頭、集電桿在結(jié)構(gòu)上未做更改,仍采用現(xiàn)有的技術(shù),集電頭為防刮線式集電頭,集電桿采用鋁合金材料;底座總成由于升降桿執(zhí)行機(jī)構(gòu)的變化進(jìn)行了相應(yīng)的改進(jìn),變動(dòng)不是很大;此次智能集電器的設(shè)計(jì)主要體現(xiàn)在自升型執(zhí)行器總成及氣動(dòng)收桿座總成上。

    3.2 自升型執(zhí)行器總成

    自升型執(zhí)行器總成兼容原有的安裝尺寸,收桿后自身高度0.5m,按照車輛設(shè)計(jì)要求,可保證整車最高不超過3.5m;保留雙源無軌電車集電系統(tǒng)三級(jí)絕緣模式,采用硬線控制。其主要結(jié)構(gòu)如圖6所示。

    橫擺電機(jī)采用永磁同步電機(jī),一體化設(shè)計(jì),結(jié)構(gòu)緊湊。電機(jī)采用外轉(zhuǎn)子設(shè)計(jì),慣量小、扭矩大,對(duì)桿零阻力、不脫線;位置伺服控制,主動(dòng)橫向擺動(dòng),集成高精度旋變,監(jiān)控集電桿角度。

    豎擺系統(tǒng)采用氣壓控制,繼承了氣動(dòng)系統(tǒng)的絕緣性;位置伺服控制,動(dòng)作柔和可控,實(shí)時(shí)監(jiān)控,安全可靠。

    自升型執(zhí)行器總成具備良好的兼容性,保持原有的集電桿、集電靴、拉簧、繩箱不變,兼容集電器原有功能不變,便于維護(hù),兼容現(xiàn)有線網(wǎng)和捕捉器。

    3.3 氣動(dòng)收桿座總成

    收桿座整體結(jié)構(gòu)由三大部分組成,分別為殼體、翻鉤組件、吹氣機(jī)構(gòu),如圖7所示。

    殼體部分:收桿座外殼是從各種功能需求出發(fā)進(jìn)行的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),充分考慮了攝像頭和吹氣機(jī)構(gòu)的安裝位置,以及集電桿落下時(shí)能有效防止集電桿絕緣層破損的問題。首先,根據(jù)三維模型和二維圖紙的排布確定攝像頭和吹氣機(jī)構(gòu)的位置安排,保證吹氣機(jī)構(gòu)可以有效去除鏡頭前的雨水和污物,又通過樣機(jī)試驗(yàn),證明了所選位置的合理性。然后選取D型V帶作為降桿時(shí)的緩沖物,有效保護(hù)了集電桿的絕緣層,且V帶耐老化性較好,可長時(shí)間使用,提高了緩沖功能的可靠性。

    翻鉤組件:翻鉤組件機(jī)構(gòu)選用氣動(dòng)方式,其動(dòng)作控制由閥島總成統(tǒng)一進(jìn)行。選取四連桿機(jī)構(gòu),采用蟹爪式的動(dòng)作形式,在集電桿搭線工作時(shí),翻鉤機(jī)構(gòu)保持打開狀態(tài),降桿時(shí)閥島控制機(jī)構(gòu)閉合,從而將集電桿鎖在收桿座中,有效防止集電桿意外升桿造成嚴(yán)重事故。翻鉤表面浸塑處理,防止集電桿絕緣層被破壞。

    圖5 智能集電器總成結(jié)構(gòu)圖

    圖6 自升型執(zhí)行器總成結(jié)構(gòu)圖

    吹氣機(jī)構(gòu):吹氣機(jī)構(gòu)功能是使用高壓氣體去除鏡頭前的雨水和污物,在雨雪等天氣時(shí),保證圖像識(shí)別系統(tǒng)可以正常工作。所選用的氣路零件材料包括鋁合金、不銹鋼和黃銅,不會(huì)因生銹而導(dǎo)致功能失效,提高了吹氣機(jī)構(gòu)的可靠性。吹氣嘴的選擇是通過模擬實(shí)際淋雨情況進(jìn)行多種形式氣嘴試驗(yàn)最終確定的,該氣嘴在試驗(yàn)條件下可有效去除鏡頭前的雨水,且通過實(shí)際樣車測試,功能滿足使用要求。

    4 智能型集電器應(yīng)用效果

    產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)完成后,為進(jìn)一步驗(yàn)證其性能,智能集電器在北京公交集團(tuán)4輛車上進(jìn)行裝車試運(yùn)行驗(yàn)證,截至2019年1月底已運(yùn)行3年多,期間智能型集電器整體運(yùn)行狀況良好,主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

    (1)系統(tǒng)安全性能。按照雙源無軌電車產(chǎn)品耐壓標(biāo)準(zhǔn)對(duì)智能型集電器進(jìn)行了絕緣和耐壓測試,絕緣測試結(jié)果為一級(jí)絕緣、二級(jí)絕緣的值均為無窮大,對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行3500V/AC的耐壓測驗(yàn),漏電流小于2mA,沒有表面跳火現(xiàn)象和絕緣材料擊穿等現(xiàn)象,滿足雙源無軌電車的耐壓性能要求。

    (2)系統(tǒng)匹配性。產(chǎn)品路試選裝在102路車輛及運(yùn)行線路上,在現(xiàn)有捕捉器上加裝了集電器捕捉識(shí)別標(biāo)識(shí)(圖8),智能型集電器安裝在原有集電系統(tǒng)的底座上,其安裝尺寸與原系統(tǒng)相同,具有互換性,對(duì)車輛的改動(dòng)較小,車輛路試工況未做任何調(diào)整,完全按照原來的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行試驗(yàn)。整體而言,對(duì)線網(wǎng)及車輛的改動(dòng)均較小,產(chǎn)品與原有集電器具有良好的互換性,與在用車輛的匹配性較好,且通過4輛車的改造,已形成成熟的工藝。

    (3)系統(tǒng)可靠性。通過多次自動(dòng)捕捉試驗(yàn),車輛停放在捕捉器位置左、右各2m范圍內(nèi)自動(dòng)捕捉功能均完好有效,對(duì)車輛停放位置要求較為寬松。原車集電器對(duì)車輛停放要求十分苛刻,要求車輛必須停放在捕捉器正下方,且集電桿升起時(shí)集電頭正對(duì)捕捉器。相比而言,在進(jìn)行自動(dòng)捕捉時(shí),新系統(tǒng)降低了對(duì)司機(jī)駕駛能力的要求,同時(shí)也提升了車輛的運(yùn)行效率,且集電桿在脫離線網(wǎng)后能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)收桿功能,也體現(xiàn)出了新系統(tǒng)的安全性。

    通過對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行3年的故障統(tǒng)計(jì),試驗(yàn)期間智能型集電器共計(jì)出現(xiàn)了3次故障。

    (1)試驗(yàn)過程中出現(xiàn)了收桿座鎖鉤鎖住集電桿而無法升起問題,原因是鎖鉤出現(xiàn)了卡滯,且在鎖死后,人工打開鎖鉤困難,鎖鉤的人工打開裝置在車頂,設(shè)計(jì)時(shí)未考慮集電桿被鎖住時(shí),天窗無法打開問題,目前已對(duì)鎖止機(jī)構(gòu)進(jìn)行了改進(jìn)。

    圖7 氣動(dòng)收桿座總成結(jié)構(gòu)圖

    圖8 捕捉識(shí)別標(biāo)識(shí)

    (2)雨雪天氣情況下,當(dāng)攝像頭屏幕上出現(xiàn)泥狀污物時(shí),識(shí)別捕捉標(biāo)識(shí)困難,不能自動(dòng)升起,之前為手動(dòng)控制清潔(吹氣方式),現(xiàn)改為按下升桿時(shí)自動(dòng)清潔5s。

    (3)在升桿時(shí),出現(xiàn)兩根集電桿往一個(gè)“帽子”里鉆的現(xiàn)象,原因?yàn)檐図斘恢貌黄椒€(wěn),可通過調(diào)試程序解決。

    (4)系統(tǒng)維修。系統(tǒng)維修完全依照傳統(tǒng)的方式和周期進(jìn)行,整體結(jié)構(gòu)簡單,維修方便,不僅沒有額外增加維修成本,還有一定程度的降低,滑塊更換能在地面進(jìn)行,省力、方便、安全。

    通過對(duì)智能型集電器的裝車試運(yùn)行驗(yàn)證,其使用和操作方法較為簡便,具有良好的人機(jī)交互功能,非常容易被司機(jī)接受。通過3年多的裝車運(yùn)行試驗(yàn),在車輛日常運(yùn)營過程中較為穩(wěn)定,不僅故障率較低,集電桿在車輛運(yùn)行過程中發(fā)生脫線時(shí),能夠迅速收回,有效避免了線網(wǎng)架空事故的發(fā)生。經(jīng)過對(duì)主要零部件的拆檢,未發(fā)現(xiàn)異常磨損等情況。試驗(yàn)周期內(nèi),系統(tǒng)及主要零部件工作狀況穩(wěn)定,在捕捉器下,對(duì)車輛的停放位置要求較為寬松,捕捉器位置左、右各2m范圍內(nèi)均能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)捕捉成功率達(dá)到100%,提高了車輛的運(yùn)行效率,大大降低了司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度,同時(shí)也避免司機(jī)下車搭桿所帶來的人身安全風(fēng)險(xiǎn),受到了司機(jī)的一致好評(píng)。

    目前北京區(qū)域運(yùn)營的雙源無軌電車需要司機(jī)在車道的指定位置停車,要求條件較為苛刻,司機(jī)只能依靠經(jīng)驗(yàn)去判斷停車狀況,然后再操作集電桿捕捉裝置完成觸線取電工作。智能型集電器不需要依賴司機(jī)準(zhǔn)確的停車位置,在一定的區(qū)域內(nèi)就可以完成捕捉線網(wǎng)工作,操作是依靠先進(jìn)的圖像識(shí)別技術(shù)與可靠的伺服控制技術(shù)。

    隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步,雙源無軌電車集電系統(tǒng)將逐漸實(shí)現(xiàn)集成化、系統(tǒng)化,集電桿搭桿將不再需要司機(jī)操作,在日常運(yùn)營時(shí),系統(tǒng)自動(dòng)完成搭線充電任務(wù),智能型集電系統(tǒng)使用圖像識(shí)別系統(tǒng)捕捉線網(wǎng),車輛在線充電行駛時(shí)若發(fā)生脫線可自動(dòng)收回。集電系統(tǒng)具有更高的適應(yīng)性,也使得一些日常供電線網(wǎng)設(shè)備更高效,將為進(jìn)一步縮短高壓架空網(wǎng)的長度提供可能。我們暢想在不久的將來,更加智能的新型集電器將不再依托捕捉器捕捉線網(wǎng),可隨時(shí)根據(jù)車輛行駛狀態(tài)與動(dòng)力需求判斷是否需要捕捉高空架線網(wǎng),并自動(dòng)控制集電桿完成搭桿動(dòng)作,不再需要停車和司機(jī)參與,使駕駛員的操作更加方便智能,大幅度提高車輛運(yùn)營的安全性。

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