2017款路虎發(fā)現(xiàn)車轉(zhuǎn)向沉重

南京中捷汽車銷售服務(wù)有限公司 劉貴壘

故障現(xiàn)象一輛2017款路虎發(fā)現(xiàn)車，搭載3.0 L機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，累計(jì)行駛里程約為2.1萬(wàn)km。車主反映，車輛行駛過(guò)程中，組合儀表有時(shí)會(huì)突然提示“助力轉(zhuǎn)向性能降低、AEB不可用、前方警示功能不可用”，并伴隨有轉(zhuǎn)向沉重的故障現(xiàn)象。

故障診斷車輛進(jìn)店檢修上述故障，維修人員花費(fèi)大量時(shí)間去檢查，但故障始終沒(méi)有能夠解決，于是維修人員向筆者請(qǐng)求技術(shù)支援。筆者首先詢問(wèn)維修人員的檢修過(guò)程，得知在用故障檢測(cè)儀進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，在網(wǎng)關(guān)模塊（GWM）內(nèi)讀取到故障代碼“B1412-96 靜態(tài)繼電器盒-部件內(nèi)部故障”，且該故障代碼一直無(wú)法清除，另外，車主反映故障出現(xiàn)時(shí)組合儀表上的多個(gè)故障燈點(diǎn)亮，于是懷疑網(wǎng)關(guān)模塊存在故障。嘗試對(duì)網(wǎng)關(guān)模塊進(jìn)行多次配置，均失敗。而對(duì)于車主反映的轉(zhuǎn)向沉重故障，維修人員并沒(méi)有對(duì)相關(guān)系統(tǒng)進(jìn)行檢查。筆者認(rèn)為維修人員的故障診斷思路是不正確的，不能因?yàn)槎鄠€(gè)故障燈點(diǎn)亮，就認(rèn)為網(wǎng)關(guān)模塊存在故障，筆者覺(jué)得應(yīng)該從故障現(xiàn)象著手檢查。分析認(rèn)為，如果助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)故障，也可能通過(guò)CAN通信總線引起其他系統(tǒng)功能異常。

接著，筆者找到車主，與車主進(jìn)行當(dāng)面溝通，得知車輛一般是上下班使用，一直在城區(qū)平坦的路面上行駛，每次行駛里程約為15 km。故障一共出現(xiàn)了3次，有2次出現(xiàn)時(shí)間短，有1次出現(xiàn)時(shí)間長(zhǎng)。時(shí)間長(zhǎng)的那一次是經(jīng)過(guò)一段正在維修的路面，當(dāng)時(shí)路面狀況比較差，車輛顛簸嚴(yán)重，故障一直出現(xiàn)。將發(fā)動(dòng)機(jī)熄火并等待10 min，重新起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，上述故障現(xiàn)象消失。根據(jù)車主反饋的信息，初步判斷故障是由線束接觸不良導(dǎo)致的。

接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，組合儀表上沒(méi)有任何故障燈點(diǎn)亮。按照車主描述的路況（找了一段非常顛簸的路面）進(jìn)行試車，大概行駛1 min，故障就出現(xiàn)了，此時(shí)組合儀表交替提示“助力轉(zhuǎn)向性能降低、AEB不可用、前方警示功能不可用”，并伴隨有轉(zhuǎn)向沉重的故障現(xiàn)象。用專用故障檢測(cè)儀（pathfinder）進(jìn)行檢測(cè)，在ECU診斷界面（圖1），發(fā)現(xiàn)動(dòng)力轉(zhuǎn)向控制模塊（PSCM模塊）無(wú)法通信，于是決定從PSCM模塊著手檢查，重點(diǎn)檢查PSCM模塊的供電、搭鐵及通信線路。

查閱PSCM模塊控制電路（圖2），決定首先檢查PSCM模塊通信線路，接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，用萬(wàn)用表測(cè)量PSCM模塊導(dǎo)線連接器C1CS05B端子2（CAN-L端子）的電壓，為2.21 V，正常；測(cè)量端子5（CAN-H端子）的電壓，為2.83 V，正常。斷開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，測(cè)量PSCM模塊導(dǎo)線連接器C1CS05A端子1的電壓，為12.52 V，正常；測(cè)量PSCM模塊導(dǎo)線連接器C1CS05B端子6的電壓，為0 V，正常。接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，測(cè)量PSCM模塊導(dǎo)線連接器C1CS05B端子6的電壓，為12.50 V，測(cè)量PSCM模塊導(dǎo)線連接器C1CS05A端子2與車身搭鐵之間的電壓，為6.5 V，不正常，懷疑搭鐵線連接不良。找到位于右側(cè)縱梁上的搭鐵點(diǎn)G1DI32ASB-1（圖3），拆卸搭鐵點(diǎn)G1DI32ASB-1上的固定螺母，未發(fā)現(xiàn)搭鐵點(diǎn)表面有氧化腐蝕現(xiàn)象。重新連接PSCM模塊導(dǎo)線連接器，接通點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，測(cè)量搭鐵線的電壓，為0 V（正常情況下應(yīng)為12 V），不正常。通過(guò)對(duì)PSCM模塊導(dǎo)線連接器C1CS05A端子2和搭鐵點(diǎn)G1DI32ASB-1測(cè)得的電壓進(jìn)行分析，判定兩者之間的線路接觸不良。根據(jù)圖3，得知兩者之間的線路上有一個(gè)轉(zhuǎn)接連接器C11-F2，決定去檢查該轉(zhuǎn)接連接器端子是否存在氧化腐蝕現(xiàn)象。找到轉(zhuǎn)接連接器C11-F2（該轉(zhuǎn)接連接器位于發(fā)動(dòng)機(jī)室右側(cè)空氣濾清器盒的下部），結(jié)果發(fā)現(xiàn)該轉(zhuǎn)接連接器用手一碰就脫落了（圖4），至此，確定故障部位為轉(zhuǎn)接連接器C11-F2端子接觸不良。

圖8 ECU診斷界面（截屏）

圖2 PSCM模塊控制電路

圖3 搭鐵點(diǎn)G1D132ASB-1

圖4 脫落的轉(zhuǎn)接連接器C11-F2

故障排除重新連接轉(zhuǎn)接連接器C11-F2，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，在顛簸路面上反復(fù)試車，上述故障現(xiàn)象不再出現(xiàn)，于是將車輛交還給客戶。1個(gè)星期后進(jìn)行電話回訪，客戶反映車輛一切正常，至此，故障排除。

故障分析本案例并不復(fù)雜，主要是由于PSCM模塊搭鐵接觸不良，導(dǎo)致助力轉(zhuǎn)向性能下降，進(jìn)而影響到自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）等其他系統(tǒng)。需要提醒維修人員注意的是，如果診斷思路出現(xiàn)錯(cuò)誤，往往會(huì)把簡(jiǎn)單的問(wèn)題復(fù)雜化；其次，所有懷疑的故障部位都要做好基本檢查，模塊的檢查也不例外，需要確認(rèn)供電、搭鐵及通信總線是否正常。千萬(wàn)不能因?yàn)檐囕v是高檔車，或者牽扯的模塊比較多，就把故障想得非常復(fù)雜。在實(shí)際故障檢修過(guò)程中，很少會(huì)出現(xiàn)2個(gè)故障疊加在一起的情況，維修好一個(gè)模塊故障，相應(yīng)的其他模塊故障也會(huì)解決，這也是檢修CAN通信總線故障時(shí)經(jīng)常會(huì)遇到的，故需要維修人員能找到一個(gè)合適的系統(tǒng)作為故障排除的切入點(diǎn)。