空客的“新時代”

陳培儒

2019年4月10日，在荷蘭首都阿姆斯特丹的一家五星級酒店里，空客集團召開了一場具有歷史意義的股東大會。在這一次股東大會上，擔任空客集團CEO多年的德國人托馬斯·恩德斯正式離任，繼任者是年輕的紀堯姆·傅里。

“為了迎接未來十年的新挑戰(zhàn)，今年集團的領導層將繼續(xù)更新?lián)Q代?！笨湛投聲飨履崴埂だ士说拈_幕詞為當天的股東大會定下了基調(diào)。事實上，在過去的兩年里，包括空客公司總裁法布里斯·布利葉、傳奇銷售雷義、并購奇才哈羅德·威廉等在內(nèi)的多位高管先后離職，再加上至今懸而未決的腐敗丑聞，傅里時代的空客真的做好迎接新挑戰(zhàn)的準備了嗎？

恩德斯的三大成就

“心直口快、性格剛烈、敢作敢為”，這是很多人對恩德斯的評價。他在擔任空客CE0的十余年間，力排眾議，對空客乃至當年的歐洲宇航防務集團（以下簡稱“歐宇航”）進行了大刀闊斧的改革，取得了令人矚目的成就。

2000年，恩德斯進入空客集團前身歐宇航的董事會，2005年開始與法國人諾埃爾·福雅爾一起領導當時奉行德法雙CEO的歐宇航。2012年，恩德斯正式接掌整個歐宇航。

此時，一向認為政府不應干涉市場和企業(yè)事務的恩德斯開始全力推動歐宇航與英國宇航系統(tǒng)公司（BAE）的合并。在他看來，這兩家企業(yè)的合并可以實現(xiàn)優(yōu)勢互補，使歐宇航的防務和民用業(yè)務占比更加合理，從而在與波音和洛克希德·馬丁等公司在全球航空航天領域的競爭中處于有利地位。不幸的是，長達9個月的談判在英法兩國開綠燈的情況下，最終卻因為德國的阻撓而流產(chǎn)。

借助合并流產(chǎn)一事，恩德斯開始向法德兩國政府施壓，要求各國政府減少持股比例，并將權力下放給公司管理層。2013年，他正式向董事會提交精簡機構、整合集團宇航與防務業(yè)務的報告，同時建議將歐宇航更名為空客集團。

在改革過程中，恩德斯通過股權回購等方式降低了歐洲各國的持股比例，從而削弱了政府對企業(yè)運營的影響，增強了企業(yè)的自主經(jīng)營權。到2014年年初，空客集團的股權結構發(fā)生了根本性變化。德國戴姆勒集團和法國拉加代爾集團陸續(xù)將持有股份全部售出，法國政府持有的股份減少到12%，西班牙政府的股份降至4%，德國政府持有10.72%的股份。此外，主要股東將不再擁有過去股東協(xié)議中給予的對集團戰(zhàn)略和投資實施廣泛影響的管理權。

同時，恩德斯還對集團業(yè)務板塊進行了重新梳理，集團子公司由四個縮減為三個，所有業(yè)務都統(tǒng)一在“空中客車”這一品牌之下。在恩德斯看來，所有這一切都是為了支持集團商用飛機項目的發(fā)展。

通過一系列改革，恩德斯實現(xiàn)了對德國、法國、西班牙和英國等地工廠的“實質(zhì)性合并重組”，涉及裁撤防務和航空部門5800個職位，以此削減成本。同時，他還成功地將空客原來的巴黎、慕尼黑雙職能中心模式廢除，將大權重歸圖盧茲，并借機大幅精簡了空客復雜的組織架構。此舉被業(yè)界稱為其任內(nèi)對空客最大的貢獻。

在恩德斯任內(nèi)，空客的工業(yè)化、標準化、國際化生產(chǎn)理念開始深入人心，產(chǎn)能的快速提升讓空客在與波音的競爭中越發(fā)游刃有余。

2006年，在恩德斯的積極推動下，空客在天津設立了A320總裝生產(chǎn)線。盡管當時歐洲一些國家對于在中國設立總裝線存在不同看法，但恩德斯堅信，這將是空客快速占據(jù)中國市場最好的方法。

事實的確如他所料。借助這一生產(chǎn)線，空客最賺錢的A320系列飛機在中國的市場占有率逐漸超越對手。很快，恩德斯又將這一模式“復制”到了競爭對手的大本營——美國，在莫比爾開設了一條A320生產(chǎn)線，這也讓空客在他任期的最后一年實現(xiàn)了年交付800架飛機的目標。

大膽啟用新人、加速創(chuàng)新是恩德斯留給空客的又一筆巨大財富。在接受采訪時，恩德斯曾表示：“過去空客的發(fā)展是追隨競爭對手波音一步步走下來的，但現(xiàn)在我們開始嘗試做創(chuàng)新技術的引領者?！睘榱思涌旒夹g創(chuàng)新，恩德斯從谷歌挖來了青年才俊保羅·埃雷門科，讓其擔任空客硅谷A3創(chuàng)新公司總裁。與此同時，恩德斯還在集團內(nèi)部大力推進數(shù)字化技術，其2017年主導啟用的“智慧天空”（Skywise）數(shù)據(jù)平臺更是被稱為“民航業(yè)的谷歌”。借助該平臺，空客能夠為航空公司提供包括訂單跟蹤、備件消耗、機載傳感器數(shù)據(jù)分析等在內(nèi)的諸多服務。這是恩德斯在工業(yè)4.0時代和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)大潮下交出的漂亮答卷。

“火箭傅里”的挑戰(zhàn)

“火箭傅里”是法國《論壇報》送給傅里的綽號。之所以稱之為“火箭”，是因為傅里在空客的快速晉升大大出乎人們的意料。

在傅里之前，空客公司總裁法布里斯·布利葉一直是恩德斯繼承人的熱門人選，但最終因為卷入腐敗丑聞而黯然離開了空客。相比之下，業(yè)界對傅里的關注度一直不高。2013年，在空客直升機公司任職十年之久的傅里才剛剛升任公司總裁兼CEO。直到2017年，傅里還在為軍用直升機能否按時交付的問題而煩惱，此時的他似乎離空客一把手還相距甚遠。

布利葉離開后，一直低調(diào)謹慎的傅里開始進入董事會的考慮范圍。盡管在此之前，傅里的表現(xiàn)并不惹眼，但是他的履歷卻無懈可擊。從凡爾賽最好的私立中學Sainte-Geneviève到法國第一的巴黎綜合理工學院，再到圖盧茲著名的法國高等航空和航天學院（ISAE），一路穩(wěn)扎穩(wěn)打的傅里最終從眾多候選人中脫穎而出。

在外界看來，恩德斯在離任前給傅里創(chuàng)造了良好的條件，如堆積如山的訂單、58億歐元的息稅前利潤、637億歐元的營業(yè)收入，甚至在卸任的最后一刻還宣布了A380的停產(chǎn)，但是這些并不代表傅里可以高枕無憂。

從目前來看，盡管空客的儲備訂單達到了創(chuàng)紀錄的7577架（截至2018年年底），但從去年開始，空客的飛機銷售開始出現(xiàn)下滑，這是傅里面對的第一個難題。

2018年，波音以893架凈訂單的成績從空客手中（747架凈訂單）搶走了其保持了5年之久的“訂單王”稱號，而且從全年來看，空客一直在新飛機的銷售方面大幅落后于競爭對手。這一點在寬體客機的銷售上尤為明顯。目前，A350無論從訂單還是交付上與波音787都有不小的差距。2018年，波音寬體客機的凈訂單為218架，而空客只有71架。也正因為如此，波音在訂單總價值方面一直領先空客。2018年，波音所獲訂單的總價值約為660億美元，而空客僅為420億美元。因此，對于傅里來說，如何幫助空客扭轉(zhuǎn)一直以來在寬體客機市場的劣勢是其任期內(nèi)必須解決的問題。

在窄體客機領域，傅里需要解決的主要是產(chǎn)能問題。根據(jù)恩德斯2018年制定的規(guī)劃，到2019年6月，A320系列飛機的月產(chǎn)量將達到60架，到2020年達到63架，公司全年飛機交付數(shù)量也將從2018年的800架提高到880～890架。但受限于多國合作的模式，空客過于復雜的供應鏈管理一直為業(yè)界所詬病。2017年，由于發(fā)動機供應商產(chǎn)能不足，空客原定的交付200架A320neo的計劃未能完成。2018年，發(fā)動機又先后出現(xiàn)冷卻過慢、密封失效等問題，最終導致德國漢堡A320neo生產(chǎn)線一度停產(chǎn)。2018年，空客勉強完成了年初制定的800架飛機的交付計劃，但其中有20架是剛剛加入空客家族的A220系列飛機。

除了產(chǎn)能之外，A320neo這一空客最賺錢的機型，由于發(fā)動機的小問題不斷，已經(jīng)讓全球第一家大規(guī)模使用A320neo飛機的漢莎航空頗有微詞。未來，在提高產(chǎn)能的同時，如何與發(fā)動機制造商協(xié)調(diào)，盡快度過飛機與發(fā)動機的磨合期，對于傅里來說，也是不小的挑戰(zhàn)。

除此之外，傅里將要面臨的另一個問題是可選訂單或許存在較大的變數(shù)。目前，空客的儲備訂單數(shù)量龐大，但是來自亞太地區(qū)低成本航空公司的訂單存在較大的不確定性。

以空客最大的客戶亞航來說，目前其儲備訂單和機隊數(shù)量之比超過了4，如果這些訂單最終全部實現(xiàn)交付的話，一個首要前提就是亞航要持續(xù)保持高速增長。但事實上，近年來亞太地區(qū)低成本航空公司之間的競爭已經(jīng)日趨白熱化，未來發(fā)展的前景并不明朗。此外，該地區(qū)的靛藍航空、威茲航空、獅航等儲備訂單和機隊數(shù)量之比也已超過了2，這些訂單最終是否能夠全部被消化還有待時間檢驗。

最后，傅里還需要解決好公司核心管理層的重建問題。由于受到腐敗事件的影響，2018年空客多位元勛級高層陸續(xù)離職，這在一定程度上造成了公司的管理危機。對于傅里來說，是否能夠在短時間內(nèi)建立起核心管理團隊恐怕是比飛機提產(chǎn)更為重要的事情。

與“硬漢”恩德斯相比，含蓄、內(nèi)斂的傅里是否能夠長袖善舞、以柔克剛，帶領空客這一歐洲航空航天業(yè)的巨頭在激烈的市場競爭中再攀高峰，讓我們拭目以待！