軌道TOD開發(fā)片區(qū)交通改善規(guī)劃設(shè)計(jì)研究
——以廣佛地鐵金融城片區(qū)為例

文｜佛山市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 謝涵洲

0 引言

隨著軌道交通規(guī)劃建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)，利用軌道站點(diǎn)上蓋TOD 開發(fā)形成城市綜合體，日益成為新的城市發(fā)展趨勢(shì)。 伯尼克和賽維諾進(jìn)一步提出了TOD 的“3D”原則，即密度（Density）、設(shè)計(jì)（Design）、多樣性（Diversity）。該原則的提出強(qiáng)調(diào)步行導(dǎo)向空間的設(shè)計(jì)和土地的混合使用，改善交通出行 。國(guó)內(nèi)學(xué)者根據(jù)“3D”原則，建立了軌道站點(diǎn)片區(qū)出行模型，并把上海市徐家匯片區(qū)的交通改善作為實(shí)例研究。也有學(xué)者以西安土門地區(qū)為例，結(jié)合城市舊區(qū)更新改造過程，提出同步化的交通改善方案。

基于3D 原則，本文將立足軌道TOD開發(fā)片區(qū)，對(duì)其交通改善規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行分析研究。

1 TOD 開發(fā)片區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)

一般將TOD 開發(fā)片區(qū)分為三類：可改造片區(qū)、填入式片區(qū)和新開發(fā)片區(qū)。其中，可改造片區(qū)位于中心城內(nèi)部；填入式地區(qū)是被已開發(fā)用地包圍的閑置土地；新開發(fā)地區(qū)則是外圍尚未建設(shè)的地區(qū)。本次研究實(shí)例位于廣佛兩市中心城區(qū)之間，兼有填入式和新開發(fā)地區(qū)的特征。地鐵金融城作為廣佛線地鐵上蓋的大型城市綜合體，是連接廣佛中軸線走廊的核心門戶。

2 TOD 開發(fā)片區(qū)面臨交通出行困境

2.1 片區(qū)進(jìn)出交通組織不便

TOD 開發(fā)片區(qū)普遍客流需求較大，進(jìn)出交通組織難度較大。廣佛地鐵金融城緊臨金融高新區(qū)站，出行強(qiáng)度相對(duì)較高。目前片區(qū)內(nèi)小汽車出行占機(jī)動(dòng)化比例高達(dá)60%；對(duì)外通道上東向需求較高，達(dá)0.87；南北向需求亦較高，在0.8 左右。

2.2 片區(qū)內(nèi)部交通運(yùn)行組織混亂

TOD 片區(qū)各類交通組織流線需要進(jìn)一步優(yōu)化。金融城片區(qū)內(nèi)部周邊海八路、桂瀾路、華翠北路等道路已建成。次支路網(wǎng)體系尚需進(jìn)一步完善。目前華翠北路、海七路東側(cè)已建成通車，能夠向東聯(lián)系，但運(yùn)行組織上仍存在繞行和調(diào)頭。

2.3 項(xiàng)目交通可識(shí)別性較差

TOD 片區(qū)內(nèi)交通標(biāo)示普遍較為缺乏。金融城片區(qū)的車輛主要通過桂瀾路進(jìn)出項(xiàng)目，目前桂瀾路設(shè)有2 處停車標(biāo)識(shí)，具有一定的辨識(shí)度。桂瀾路上指引項(xiàng)目的標(biāo)識(shí)主要為停車標(biāo)識(shí)，非交通指引標(biāo)識(shí)。

圖1 地鐵金融城的區(qū)位條件

圖2 地鐵金融城片區(qū)出行強(qiáng)度及出行方向

圖3 五勝南、北路兩處專用掉頭車位的優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.4 項(xiàng)目地塊停車交通組織有待改善

TOD 片區(qū)內(nèi)存在諸多商業(yè)項(xiàng)目，各項(xiàng)目之間停車場(chǎng)有待進(jìn)一步優(yōu)化聯(lián)動(dòng)。目前停車場(chǎng)各個(gè)出入口之間缺乏有效聯(lián)動(dòng)，尤其商業(yè)停車場(chǎng)的兩個(gè)出入口同質(zhì)化無差別，均通過桂瀾路進(jìn)出車流。

2.5 公共交通服務(wù)效益偏低

TOD 片區(qū)需要加強(qiáng)公共交通的服務(wù)。地鐵金融高新區(qū)站始發(fā)9 條線路，片區(qū)公交服務(wù)水平較高。寶翠北路是進(jìn)出地塊的重要干道，現(xiàn)狀為雙向4 車道斷面，共有8條線路中途?？拷?jīng)過。公交首末站設(shè)于道路盡端，公交車與小汽車流線存在嚴(yán)重交織，交通組織混亂。

2.6 慢行交通出行不便

慢行交通是片區(qū)內(nèi)部高效出行方式。慢行地鐵口少，其中地鐵站只有A，B 兩個(gè)出入口，均位于金融城廣場(chǎng)東北象限。地鐵回流性不強(qiáng)，地鐵口缺乏與周邊建筑緊密聯(lián)系，且周邊無地鐵口的連續(xù)性指引標(biāo)志。

3 TOD 開發(fā)片區(qū)交通改善

3.1 改善思路

以解決問題為導(dǎo)向，從項(xiàng)目地塊改善、交通組織設(shè)計(jì)、道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等三大方面的改善策略，并以此制定相應(yīng)具體的改善方案。

3.2 改善策略一：優(yōu)化片區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

（1）措施1：金融公園上建機(jī)動(dòng)車變道，貫通五勝河兩側(cè)道路。實(shí)現(xiàn)寶翠北路南北向貫通，金融北路（桂瀾路～華翠北路）、金融南路（寶翠北路～華翠北路）貫通，原五勝北路和五勝南路向東延伸。

（2）措施2：加快建設(shè)五勝河兩側(cè)道路，實(shí)現(xiàn)與華翠北路聯(lián)系。五勝河兩側(cè)南北路均為單向行駛道路，兩側(cè)聯(lián)系目前僅靠桂瀾路東側(cè)五勝北路轉(zhuǎn)向五勝南路的掉頭車道。

3.3 改善策略二：優(yōu)化片區(qū)交通微循環(huán)組織

（1）措施3：?jiǎn)蜗蚪煌ńM織。維持五勝北路、南路單向交通組織。

（2）措施4：節(jié)點(diǎn)信號(hào)管理。近期五勝北路、五勝南路與寶翠北路交叉口做信號(hào)燈控制，與桂瀾路交叉口為右進(jìn)右出。金融南路與寶翠北路、華翠北路交叉口為右進(jìn)右出。

（3）措施5：明確與區(qū)域道路的交通組織方案。近期利用金融南路與區(qū)域道路構(gòu)建聯(lián)系，梳理廣佛區(qū)域進(jìn)入項(xiàng)目地塊的交通組織流線。遠(yuǎn)期利用五勝北路和五勝南路與區(qū)域道路構(gòu)建聯(lián)系，梳理廣佛區(qū)域進(jìn)入項(xiàng)目地塊的交通組織流線。

3.4 改善策略三：強(qiáng)化項(xiàng)目交通標(biāo)識(shí)指引

措施6：明確進(jìn)入項(xiàng)目的道路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，建立交通指引標(biāo)識(shí)系統(tǒng)。制定交通干道與片區(qū)次支路網(wǎng)的轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)方案，包括8 個(gè)主要節(jié)點(diǎn)，7 個(gè)次要節(jié)點(diǎn)。建議主、次要節(jié)點(diǎn)增設(shè)1.2m*2.0m 的單柱式標(biāo)識(shí)。

3.5 改善策略四：提升片區(qū)出行便捷度

（1）措施7：公交停靠站優(yōu)化。東側(cè)停靠站建議五勝北路設(shè)置2 個(gè)右轉(zhuǎn)車道，1個(gè)掉頭車道 ；建議桂瀾路局部拓寬1 車道，用于設(shè)置公交停靠站。西側(cè)?？空靖纳坪蟮耐？空揪嚯x海八路/桂瀾路路口停車線119.6m，距離聯(lián)合大橋起坡點(diǎn)173m。

（2）措施8：增加地鐵口數(shù)量，增強(qiáng)延展性。增加金融城廣場(chǎng)北部下沉廣場(chǎng)通往地鐵口的通道A2，C1，C2，增加地面通往地鐵口的通道B1，B2，B3。增加市政道路通往地鐵口的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)。

3.6 改善策略五：優(yōu)化地塊停車布局方案

（1）措施9：評(píng)估項(xiàng)目停車場(chǎng)規(guī)模。對(duì)TOD 片區(qū)運(yùn)用兩大類方法，即由停車需求反推停車規(guī)模方法、按用地類型配建停車規(guī)模方法。

（2）措施10：盤活停車資源，活化周邊設(shè)施有機(jī)協(xié)調(diào)商業(yè)和住宅停車場(chǎng)，并有序利用周邊公共服務(wù)設(shè)施的停車設(shè)施。

圖5 東側(cè)?？空九c西側(cè)?？空?

圖6 金融城地鐵站出入口及慢行流線優(yōu)化

（3）措施11：優(yōu)化項(xiàng)目?jī)?nèi)部道路，形成微循環(huán)組織針對(duì)原方案存在的不足，現(xiàn)提出停車場(chǎng)內(nèi)部地塊優(yōu)化方案，分別從項(xiàng)目出入、人車分流、大巴?？俊⒔煌ńM織等四個(gè)方面進(jìn)行了改善優(yōu)化。在內(nèi)部增設(shè)一條東西向聯(lián)系道路，在內(nèi)部地塊內(nèi)形成微循環(huán)交通組織。

（4）措施12：增設(shè)路邊停車泊位。通過在五勝北路增設(shè)路內(nèi)通車帶。

（5）措施13：公交停車流線與住宅停車流線協(xié)調(diào)優(yōu)化。從流線組織和標(biāo)識(shí)標(biāo)線兩個(gè)層面優(yōu)化。

（6）措施14：非機(jī)動(dòng)車停車系統(tǒng)優(yōu)化。在金融城廣場(chǎng)規(guī)劃自行車停車點(diǎn)，并設(shè)置引導(dǎo)標(biāo)志。

4 交通改善評(píng)價(jià)

4.1 改善后路段交通情況

通過VISSUM 軟件的定量評(píng)估，改善后項(xiàng)目周邊桂瀾路、五勝路（桂瀾路-寶翠路段）、華翠北路平行道路流量減少，而寶翠北路、金融街、五勝路（寶翠路以東段）流量增加，但服務(wù)水平均處于D 級(jí)及以上，改善后周邊路網(wǎng)整體運(yùn)行更加均衡。

4.2 改善后節(jié)點(diǎn)交通情況

改善后，寶翠北路-五勝南/北路、金融南/北路-寶翠北路服務(wù)水平處于D；由于寶翠北路、五勝路分擔(dān)了桂瀾路-五勝南/北路節(jié)點(diǎn)進(jìn)出項(xiàng)目交通，該節(jié)點(diǎn)改善明顯，服務(wù)水平由E 級(jí)飽和狀態(tài)提升至D 級(jí)。

5 結(jié)語

基于TOD 片區(qū)的3D 原則，本文從道路網(wǎng)絡(luò)完善、道路節(jié)點(diǎn)優(yōu)化、標(biāo)識(shí)指引強(qiáng)化、軌道公交提升、停車組織改善等五個(gè)方面研究了交通改善策略，并以廣佛地鐵金融城為例，提出了具體改善實(shí)施措施。通過交通定量評(píng)估，本次改善能夠充分滿足“3D”原則，并提升了出行服務(wù)水平。

圖7 地鐵金融城TOD 片區(qū)改善前后路段運(yùn)行對(duì)比

圖8 地鐵金融城TOD 片區(qū)改善前后節(jié)點(diǎn)運(yùn)行對(duì)比

表1 改善前后主要節(jié)點(diǎn)交通運(yùn)行情況對(duì)比