鐵路綜合開發(fā)建設(shè)模式探討

韋小娜 （東南大學(xué)，江蘇 南京 211189）

鐵路大規(guī)模建設(shè)導(dǎo)致鐵路資金困難、運(yùn)營負(fù)債。單一依靠國家投資來推動(dòng)鐵路建設(shè)是不夠的。過去幾年，為了加快推進(jìn)鐵路建設(shè)，支持鐵路投融資體制改革，國家也陸陸續(xù)續(xù)出臺(tái)了很多相關(guān)文件，就是為了鼓勵(lì)鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)。“十三五”時(shí)期是鐵路土地綜合開發(fā)的大好時(shí)機(jī)。抓住機(jī)遇，提高鐵路收益是中小城市發(fā)展應(yīng)該重點(diǎn)關(guān)注的問題，因此，探討小城市貨運(yùn)站場(chǎng)的綜合開發(fā)建設(shè)模式十分有必要。

1 鐵路土地綜合開發(fā)的定義

鐵路土地綜合開發(fā)就是指對(duì)與鐵路相關(guān)的土地進(jìn)行商業(yè)化開發(fā)，涉及的土地主要包括既有站場(chǎng)和新建站場(chǎng)（均含站場(chǎng)周邊用地）用地兩大類型?！熬C合”的涵義可以從空間和時(shí)間兩個(gè)維度進(jìn)行理解：空間上，體現(xiàn)為鐵路和城市多種功能空間和資源的系統(tǒng)集成；時(shí)間上，開發(fā)活動(dòng)涵蓋自土地取得直至經(jīng)營管理建成空間的各個(gè)環(huán)節(jié)，而且各個(gè)環(huán)節(jié)的開發(fā)活動(dòng)都和鐵路的建設(shè)經(jīng)營活動(dòng)進(jìn)行銜接協(xié)調(diào)[1]。換句話說，鐵路土地綜合開發(fā)就是在鐵路項(xiàng)目建設(shè)的基礎(chǔ)之上，有效利用鐵路上蓋、地下空間及毗鄰的土地資源進(jìn)行綜合開發(fā)。旨在提高土地利用效率和帶動(dòng)沿線城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展，然后將開發(fā)所得資金，再投入到鐵路建設(shè)和運(yùn)營工作中，以此類推，實(shí)現(xiàn)鐵路自身的可持續(xù)發(fā)展。其中鐵路土地開發(fā)就是政府領(lǐng)導(dǎo)的鐵路企業(yè)使用壟斷的土地、城市規(guī)劃帶來的規(guī)劃信息，結(jié)合產(chǎn)業(yè)布局，建設(shè)的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，通過對(duì)周邊土地和資源整合和綜合開發(fā)，實(shí)現(xiàn)鐵路土地的整體增值。

2 綜合開發(fā)的業(yè)態(tài)、投融資及開發(fā)方式的選擇

2.1 商業(yè)業(yè)態(tài)

商業(yè)業(yè)態(tài)的定義是地產(chǎn)經(jīng)營者在考量自身實(shí)力和發(fā)展戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，結(jié)合地產(chǎn)項(xiàng)目所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展情況，而開展的經(jīng)營形態(tài)或模式，而且能滿足不同的消費(fèi)需求。而所謂的業(yè)態(tài)組合的內(nèi)涵，就是每個(gè)商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目根據(jù)自身實(shí)際情況，明確多種商業(yè)業(yè)態(tài)類型，進(jìn)行配比和組合的過程。一般情況下，需考慮以下三個(gè)層面：

①選擇適當(dāng)?shù)臉I(yè)態(tài)。首先考慮地產(chǎn)項(xiàng)目需要哪些功能，然后根據(jù)功能選擇業(yè)態(tài)。

②確定合適的配比。明確合適的業(yè)態(tài)后，需要進(jìn)一步確定每種業(yè)態(tài)在地產(chǎn)項(xiàng)目中的占比，以及各種業(yè)態(tài)中各個(gè)品牌的數(shù)目。

③明確規(guī)劃的分布。明確各個(gè)業(yè)態(tài)在鐵路地產(chǎn)項(xiàng)目中的位置，布置周邊業(yè)態(tài)。

總的來說，小城市綜合開發(fā)并非要涵蓋所有的業(yè)態(tài)，政府和開發(fā)商需要結(jié)合地產(chǎn)項(xiàng)目所在地的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)狀況，因地制宜，根據(jù)實(shí)際情況綜合考量影響項(xiàng)目業(yè)態(tài)組合的多方位因素，從而明確項(xiàng)目所需的業(yè)態(tài)和各業(yè)態(tài)占比，旨在實(shí)現(xiàn)效益最大化。

例如，日本東京私鐵和西武私鐵兩家公司的鐵路事業(yè)用地占其總用地比重均不到20%，其主業(yè)鐵路事業(yè)收入在公司總收入中所占比例不到10%，僅占其整個(gè)經(jīng)營活動(dòng)的一小部分。向日本私鐵學(xué)習(xí)，開展特色餐飲、旅游休閑、專線巴士等兼業(yè)，兼業(yè)與主業(yè)同步設(shè)計(jì)、綜合經(jīng)營，引導(dǎo)城市產(chǎn)業(yè)重新優(yōu)化布局[3]。

2.2 投融資方式的確定

目前鐵路綜合開發(fā)的投融資方式有5種模式：資源融資模式、債券融資模式和發(fā)展基金融資模式、PPP（Public—Private—Partnership） 融資模式、BOT（Build-0perate-Transfer）融資模式。這里僅介紹最常見的資源融資模式，資源融資模式的定義就是將鐵路土地資產(chǎn)進(jìn)行評(píng)估，然后依照評(píng)估的價(jià)格進(jìn)行拍賣，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)鐵路土地資源資本化，與出資方專門成立進(jìn)行土地綜合開發(fā)項(xiàng)目的公司。選擇將鐵路建設(shè)項(xiàng)目與土地綜合開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行一體化實(shí)施，以鐵路毗鄰?fù)恋鼐C合開發(fā)權(quán)為基礎(chǔ)，向社會(huì)開放鐵路建設(shè)項(xiàng)目的融資，不僅有利于鐵路項(xiàng)目資金籌措，也有利于鐵路沿線土地資源的開發(fā)再利用，并且會(huì)促進(jìn)沿線周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。此種投融資也是最常見的一種。

2.3 開發(fā)方式類型

一般來說，有以下3種方式。

方式一：獨(dú)立開發(fā)，投資方成立項(xiàng)目公司，項(xiàng)目公司下設(shè)建筑公司與運(yùn)營公司，建筑公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目的開發(fā)建設(shè)及銷售，運(yùn)營公司負(fù)責(zé)經(jīng)營性物業(yè)的運(yùn)作。

方式二：與有政府背景企業(yè)合作，投資方成立子公司，與有政府背景企業(yè)的子公司合作成立項(xiàng)目公司，項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目的建設(shè)銷售以及招商運(yùn)營。

方式三：與成熟開發(fā)企業(yè)合作開發(fā)，投資方成立項(xiàng)目公司，成熟開發(fā)企業(yè)投資占股該項(xiàng)目公司，項(xiàng)目公司全權(quán)負(fù)責(zé)項(xiàng)目的建設(shè)銷售以及招商運(yùn)營。

對(duì)城市內(nèi)廢舊鐵路的開發(fā)內(nèi)容有兩種，一種是利用好現(xiàn)有的資源，對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行改造和提升，整治沿線的環(huán)境，進(jìn)一步綠化，開展城市旅游觀光列車，發(fā)展旅游業(yè)，另一種是對(duì)鐵路沿線土地及周邊區(qū)域開展綜合開發(fā)，結(jié)合自身城市特點(diǎn)，可以開展旅游區(qū)項(xiàng)目，建設(shè)一些特色小鎮(zhèn)、主題街區(qū)和公園等。

3 蘇南沿江鐵路項(xiàng)目概況

3.1 線路地理位置

蘇南沿江鐵路全線共設(shè)有8座車站，分別是南京南、句容、金壇、武進(jìn)、江陰、張家港、常熟、太倉。線路西起南京市江寧區(qū)，東至張家港市。

圖1 蘇南沿江鐵路線路圖

根據(jù)蘇南沿江鐵路的可行性研究報(bào)告（鐵總發(fā)改函〔2018〕351號(hào)）的批復(fù)顯示，蘇南沿江鐵路項(xiàng)目全線長度為278.33km，采取雙線高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)行速度目標(biāo)值為350km/h。

3.2 線路在國民經(jīng)濟(jì)和路網(wǎng)中的意義和作用

建成的蘇南沿江鐵路，將會(huì)作為滬寧通道的輔助客運(yùn)通道，其主要承擔(dān)三種客流，一是沿線通道內(nèi)各個(gè)城市的客流，二是沿線與滬寧主軸城市之間的城際客流，以及浦東地區(qū)與南京市、鎮(zhèn)江市之間的城際客流。這將會(huì)大大減輕目前運(yùn)載能力接近過飽和的滬寧鐵路的壓力。

根據(jù)規(guī)劃顯示，蘇南沿江鐵路將會(huì)途經(jīng)江蘇省城鄉(xiāng)一體化程度最高的、城市最為密集的、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展基礎(chǔ)最好的地區(qū)。而且蘇南沿江鐵路作為滬寧通道的第二條城際鐵路，將作用于沿江地區(qū)，從而帶動(dòng)沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。蘇南沿江鐵路將會(huì)提高對(duì)長江中上游地區(qū)的輻射能力，從而形成東西雙向互動(dòng)。蘇南沿江鐵路項(xiàng)目是響應(yīng)國家“一帶一路”、“長江經(jīng)濟(jì)帶”等重大經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目；與此同時(shí)，蘇南沿江鐵路將會(huì)提高路網(wǎng)靈活性，從而完善長三角區(qū)域鐵路網(wǎng)，促進(jìn)長三角一體化，加快生產(chǎn)要素流動(dòng)[4]。

3.3 綜合開發(fā)建設(shè)模式探討

蘇南沿江鐵路沿線擬對(duì)江寧站、句容站、金壇站、常州東站、江陰站、張家港站、常熟站、太倉站等8個(gè)站點(diǎn)進(jìn)行土地綜合開發(fā)，開發(fā)成本合計(jì)500多億元。

本次蘇南沿江鐵路土地綜合開發(fā)暫定為由“鐵路+地方+社會(huì)資本”聯(lián)合開發(fā)，共享收益的開發(fā)模式，鐵路方與地方的出資比例暫按5：5計(jì)。因此全線開發(fā)利潤用來反饋鐵路建設(shè)及運(yùn)營的資金亦為總利潤的50%（每年利潤照此比例切分）。開發(fā)方式則建議和當(dāng)?shù)赜姓尘暗膶?shí)力開發(fā)商合作，借助其企業(yè)在當(dāng)?shù)氐馁Y源和口碑，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的溢價(jià)和高去化，降低開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。取地建議以招拍掛方式取地，與政府協(xié)商取地價(jià)格，爭(zhēng)取以成本價(jià)取地。若用劃撥方式，將面臨后期上市交易的困難。劃撥方式取地成本低，但是后期需重新走招拍掛，補(bǔ)繳土地出讓金，后期開發(fā)主體將處于被動(dòng)位置。建議本次取地爭(zhēng)取直接走招拍掛方式取地，結(jié)合蘇南沿江鐵路研究和建設(shè)一起，可以為開發(fā)主體爭(zhēng)取更大利益。

4 對(duì)未來鐵路綜合開發(fā)的展望

鐵路企業(yè)應(yīng)利用好豐富的土地資源優(yōu)勢(shì)，積極開展合資合作開發(fā)，不斷創(chuàng)新。同時(shí)利用好鐵路企業(yè)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，借鑒已有的成熟的合資合作方式，鼓勵(lì)各個(gè)地方鐵路局建立房地產(chǎn)公司。除此之外，還應(yīng)因地制宜，選取適合本地開發(fā)的投融資和開發(fā)方式。爭(zhēng)取打造出特色的項(xiàng)目，利用鐵路企業(yè)平臺(tái)，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)創(chuàng)效、提高鐵路影響力。