自強(qiáng)自立車企積極擁抱后補(bǔ)貼時(shí)代

王賀

早在兩年前，新能源汽車補(bǔ)貼就開始退坡了。

2017年，新能源汽車補(bǔ)貼在2016年的基礎(chǔ)上，整體退坡20%。那時(shí)，《悲傷逆流成河》還沒上映，就算上映，也絕不會有人把這個(gè)詞用在當(dāng)時(shí)的車企身上。那時(shí)最火熱的電影是《戰(zhàn)狼2》，這才是最適合當(dāng)時(shí)車企的主題。

那一年，車企獲得的新能源汽車補(bǔ)貼資金為66.41億元，《戰(zhàn)狼2》在內(nèi)地的總票房都沒它多。

而兩年后，2019年新能源汽車補(bǔ)貼的平均退坡幅度達(dá)到了50%。

3月26日，四部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（以下簡稱“補(bǔ)貼新政”），正式公布了新一輪的補(bǔ)貼退坡政策。過渡期間補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)降低。過渡期結(jié)束后地方不再對新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補(bǔ)貼。

“退坡不退步”，這不只是補(bǔ)貼退坡的專屬形容詞，也是車企在這兩年的心路歷程。面對悄然降臨的后補(bǔ)貼時(shí)代，車企究竟該如何自立？

保價(jià)or漲價(jià)

廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強(qiáng)接受《新能源汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，補(bǔ)貼大幅退坡，老百姓的購車意愿更低了，因此車企只能走廉價(jià)路線。

補(bǔ)貼新政發(fā)布后，不少車企為了刺激消費(fèi)，紛紛推出了“保價(jià)計(jì)劃”。蔚來汽車在補(bǔ)貼新政發(fā)布后第一時(shí)間推出了ES8的保價(jià)計(jì)劃，只要在3月27日0點(diǎn)前支付定金，即可享受2018年的最高6.75萬元補(bǔ)貼政策，否則將按照2019年新補(bǔ)貼政策進(jìn)行計(jì)算。

江淮汽車則對所有車型的續(xù)航都做了升級，而在價(jià)格上基本保持不變，涉及車型為iEV7S、iEV6E升級版等，可謂是加量不加價(jià)。

此外，還有部分車企對自家產(chǎn)品信心十足，反而“加價(jià)不加量”。

4月5日，長城歐拉官方宣布上調(diào)歐拉R1以及歐拉iQ的補(bǔ)貼后售價(jià)，上調(diào)幅度在0.2-1.5萬之間，而且有部分車型取消了隨車配送充電樁服務(wù)。長城歐拉也成為了補(bǔ)貼新政公布以來，首家宣布漲價(jià)的車企。

太平洋證券分析稱，補(bǔ)貼主要是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)功能，車企需積極應(yīng)對，以降低成本等來消化補(bǔ)貼退出的不利影響。補(bǔ)貼新政出臺對部分過于依賴補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)將會產(chǎn)生一定壓力，新政之后更考驗(yàn)各家車企的綜合實(shí)力，對于短期不依賴新能源車盈利的車企將是收割市場的良機(jī)。

林伯強(qiáng)告訴記者，車企想要更好的在后補(bǔ)貼時(shí)代立足，有兩點(diǎn)十分關(guān)鍵。一是產(chǎn)能不能大規(guī)模過剩，二是充電基礎(chǔ)設(shè)施有大幅改善。

從數(shù)據(jù)上看，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩問題較為嚴(yán)重，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也有待進(jìn)一步發(fā)展。2017年4月，三部委聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020年，國內(nèi)新能源車年產(chǎn)銷達(dá)到200萬輛。而中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2015年至2017年6月底，國內(nèi)已落地的新能源整車項(xiàng)目已超過200個(gè)，相關(guān)投資金額高達(dá)10000億元以上。各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛，是《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中設(shè)定目標(biāo)的10倍。

充電基礎(chǔ)設(shè)施方面，據(jù)中國電動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2019年2月，全國公共充電樁和私人充電樁總計(jì)保有量為86.6萬臺，與2000萬輛的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃相比，距離“一車一樁”還相差甚遠(yuǎn)。

“車企不能把產(chǎn)業(yè)鏈拖得太長，現(xiàn)在已經(jīng)不用再增加產(chǎn)能，而是需要提升產(chǎn)品競爭力，在競爭中活下來。”林伯強(qiáng)表示，“只有充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到改善，消費(fèi)者購車意愿才會提高。”

短續(xù)航車型的未來

除了補(bǔ)貼金額大幅退坡，此次補(bǔ)貼新政的另一大看點(diǎn)，就是補(bǔ)貼的“斷奶紅線”提高了。

補(bǔ)貼新政規(guī)定，續(xù)航里程低于250公里的純電動(dòng)乘用車將不再享受補(bǔ)貼。與2018年補(bǔ)貼政策規(guī)定的續(xù)航里程低于150公里“斷奶”相比，“斷奶紅線”足足提高了100公里。

在林伯強(qiáng)看來，“斷奶紅線”的提高對短續(xù)航車型的影響并不大，由于電池成本已經(jīng)下降很多，短續(xù)航車型對電池的要求不高，新能源汽車和動(dòng)力電池的價(jià)格與燃油車相比已經(jīng)具備了很強(qiáng)的競爭力。

說到電池成本，賽迪智庫新能源汽車分析師赫榮亮算了一筆賬。他指出，全產(chǎn)業(yè)鏈中，動(dòng)力電池成本下降最快。動(dòng)力電池系統(tǒng)成本從2015年的3元/瓦時(shí)，降低至2018年的1.2 元/瓦時(shí)。若同比計(jì)算，電池容量60千瓦時(shí)的整車電池成本預(yù)計(jì)將下降2-3萬元。

林伯強(qiáng)進(jìn)一步指出，近年來，動(dòng)力電池成本不斷下降，電動(dòng)汽車已經(jīng)不需要補(bǔ)貼。補(bǔ)貼退坡后，下游的新能源汽車問題不大，需要的是基礎(chǔ)設(shè)施，大中城市也需要政府采取更開放的購車政策。

此外，林伯強(qiáng)還表示，共享租賃市場有望成為短續(xù)航車型的另一條出路。

梳理發(fā)現(xiàn)，目前市場在售的續(xù)航里程250公里以下的短續(xù)航車型，大多為微型車或A00級車型。而在共享租賃市場，當(dāng)前可租賃的電動(dòng)汽車中大多數(shù)續(xù)航里程在200～250公里。租賃用戶平均使用里程在100～200公里之間。因此，短續(xù)航車型在共享租賃市場將大有用武之地。

無獨(dú)有偶，2019年1月，十部委聯(lián)合印發(fā)了《進(jìn)一步優(yōu)化供給推動(dòng)消費(fèi)平穩(wěn)增長 促進(jìn)形成強(qiáng)大國內(nèi)市場的實(shí)施方案》，在汽車消費(fèi)上提出了包括有序推進(jìn)老舊汽車報(bào)廢更新、持續(xù)優(yōu)化新能源汽車補(bǔ)貼結(jié)構(gòu)、促進(jìn)農(nóng)村汽車更新?lián)Q代等6條舉措。國家大力支持農(nóng)村地區(qū)汽車以舊換新，讓低續(xù)航車型在一定程度上成為了低速電動(dòng)車車主換車時(shí)考慮的車型，在農(nóng)村地區(qū)也具有廣闊的市場。

“行到水窮處，坐看云起時(shí)?！闭缤蹙S的詩句所寫，低續(xù)航車型的未來不僅僅在差別化市場，不是嗎？