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    從交通事故研究看重型貨車安全法規(guī)

    2019-06-11 09:22:59趙明明劉奇王宏雁陳君毅王琦
    汽車與安全 2019年1期
    關(guān)鍵詞:人員傷亡

    趙明明 劉奇 王宏雁 陳君毅 王琦

    摘 要:基于我國(guó)道路交通事故深度調(diào)查所得的重型貨車事故數(shù)據(jù),從事故類型、碰撞形態(tài)、人員傷亡等方面對(duì)重型貨車事故特征進(jìn)行分析,進(jìn)而探討我國(guó)現(xiàn)有重型貨車碰撞安全法規(guī)與重型貨車事故形態(tài)和人員傷亡之間的關(guān)聯(lián)性。本文探討了重型貨車駕駛室強(qiáng)度碰撞試驗(yàn)的局限性,論證了提高重型貨車駕駛室強(qiáng)度碰撞試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)以及將AEBS納入我國(guó)重型貨車安全法規(guī)的必要性。

    關(guān)鍵詞:事故研究;事故特征;人員傷亡;碰撞法規(guī)

    隨著物流行業(yè)的迅猛發(fā)展,公路貨運(yùn)在我國(guó)綜合運(yùn)輸中占有著重要作用,重型貨車具有運(yùn)量大,周轉(zhuǎn)速度快等優(yōu)勢(shì),在貨運(yùn)行業(yè)中占有舉足輕重的地位;而與此同時(shí),由于重型貨車自身的特點(diǎn),其造成的交通事故嚴(yán)重且特殊,給人們生命和財(cái)產(chǎn)安全帶來(lái)了嚴(yán)重威脅。至2015年底,我國(guó)汽車保有量約為1.72億輛,其中重型載貨汽車保有量約為536萬(wàn)輛,占汽車總數(shù)3.1%,雖然其相對(duì)數(shù)量不多,但是造成的事故傷亡情況卻極為嚴(yán)重。2015年重型貨車事故數(shù)量約占交通事故總數(shù)10.99%,死亡人數(shù)約占事故總死亡人數(shù)19.50%,導(dǎo)致的直接財(cái)產(chǎn)損失占比高達(dá)24.61%。因此,對(duì)重型貨車事故的深度研究具有極其重要的意義。

    國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)貨車事故做了一系列研究:譚金會(huì)等對(duì)2008年四川省部分高速公路貨車交通事故進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析,總結(jié)了高速公路交通事故多發(fā)的原因及車輛存在的安全隱患,為降低高速公路貨車事故率提供了必要的參考。趙晨等對(duì)陜西地區(qū)2007-2009年貨車重特大追尾事故數(shù)據(jù)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析,研究了重特大追尾事故的事故特征,并提出了相應(yīng)的預(yù)防對(duì)策。錢紅波等從大貨車交通事故特征入手,從人、車、路、環(huán)境等方面研究了影響大貨車交通安全的因素,并從交通管理和道路設(shè)計(jì)方面提出了改進(jìn)意見(jiàn)。

    汽車安全性也成為汽車生產(chǎn)企業(yè)、政府部門以及消費(fèi)者日益關(guān)注的問(wèn)題。目前,我國(guó)發(fā)布的交通事故數(shù)據(jù)主要從管理者的角度指出了道路交通事故的宏觀特點(diǎn),尚未反映每起交通事故的深度信息,而這些交通事故的深度信息恰恰是制定汽車安全法規(guī)的重要依據(jù),通過(guò)對(duì)交通事故數(shù)據(jù)的深入分析,制定適合我國(guó)國(guó)情的汽車安全法規(guī),對(duì)提高我國(guó)道路交通安全性有著重要意義。

    我國(guó)目前關(guān)于重型貨車碰撞安全的法規(guī)主要包括駕駛室強(qiáng)度碰撞試驗(yàn)法規(guī)、貨車后下部防護(hù)法規(guī)等,這些法規(guī)主要從車輛耐撞性方面對(duì)車輛安全性進(jìn)行了規(guī)定,一定層面上提高了重型貨車的被動(dòng)安全性。而隨著傳感器技術(shù)以及電子控制技術(shù)的發(fā)展,汽車企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)以及高校等紛紛開(kāi)展了關(guān)于主動(dòng)安全技術(shù)的研究。ECE(Economic Commission of Europe)于2013年頒布了針對(duì)商用車輛AEBS(Advanced Emergency Braking Systems)的評(píng)價(jià)測(cè)試法規(guī)ECE R131。ECE R131將M3類車輛、總質(zhì)量大于8t的N2類車輛以及N3類車輛的AEBS納入到法規(guī)評(píng)價(jià)中,從法律形式上對(duì)其測(cè)試及評(píng)價(jià)方法做出詳細(xì)規(guī)定。而我國(guó)目前在商用車主動(dòng)安全法規(guī)方面仍較為缺乏,因此有必要從我國(guó)交通事故的研究出發(fā),制定符合我國(guó)道路交通情況的AEB法規(guī)。

    1碰撞法規(guī)分析

    目前,國(guó)際上實(shí)車碰撞試驗(yàn)法規(guī)主要有美國(guó)FMVSS 12L及歐盟的ECE兩大體系,我國(guó)重型貨車安全法規(guī)主要根據(jù)歐洲ECE標(biāo)準(zhǔn)而建立。在重型貨車碰撞安全法規(guī)中主要包括3種碰撞形式:針對(duì)商用車駕駛室乘員保護(hù)的駕駛室強(qiáng)度試驗(yàn)、針對(duì)乘用車與載貨汽車發(fā)生追尾碰撞的汽車后下部防護(hù)要求以及針對(duì)兩輪車、行人等與載貨汽車發(fā)生側(cè)面碰撞的汽車和掛車側(cè)面防護(hù)。

    GB 26512—2011《商用車駕駛室乘員保護(hù)》主要從正面擺錘撞擊試驗(yàn)、頂壓強(qiáng)度試驗(yàn)以及后圍強(qiáng)度試驗(yàn)對(duì)商用車駕駛室強(qiáng)度進(jìn)行了規(guī)定,如圖1中a)所示。GB 11567.1—2001《汽車和掛車側(cè)面防護(hù)要求》主要采用了ECE R73的技術(shù)內(nèi)容。該標(biāo)準(zhǔn)主要是通過(guò)對(duì)汽車和掛車側(cè)面防護(hù)的形狀、尺寸以及剛度做出具體規(guī)定,從而避免無(wú)防御行人跌倒車側(cè)而被卷入車輪下面的可能。GB 11567.2—2001《汽車和掛車后下部防護(hù)要求》主要是通過(guò)對(duì)后下部防護(hù)裝置的形狀、尺寸以及試驗(yàn)方法做出了具體規(guī)定,如圖1中b)所示,從而避免乘用車與貨車發(fā)生追尾碰撞時(shí)發(fā)生鉆撞,降低事故的嚴(yán)重程度,其測(cè)試試驗(yàn)主要分為靜態(tài)試驗(yàn)和動(dòng)態(tài)試驗(yàn)。

    汽車碰撞安全試驗(yàn)主要在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行,而真實(shí)交通環(huán)境下事故類型多樣,目前主要的重型貨車安全法規(guī)能否覆蓋重型貨車交通事故,并適應(yīng)中國(guó)的交通狀況,就需要從交通事故統(tǒng)計(jì)的角度研究分析。本文主要基于交通事故深度調(diào)查采集的重型貨車事故相關(guān)信息,通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析重型貨車事故的碰撞對(duì)象、碰撞形態(tài)、人員傷亡情況以及事故原因等方面,揭示重型貨車事故整體特征;進(jìn)而基于我國(guó)真實(shí)交通事故總體狀況,分析現(xiàn)行重型貨車安全法規(guī)的效用及局限性,并提出針對(duì)性意見(jiàn)。

    2 樣本篩選與數(shù)據(jù)代表性分析

    本研究數(shù)據(jù)來(lái)源上海聯(lián)合道路交通安全科學(xué)研究中心(下稱“SHUFO”)在上海市嘉定區(qū)采集的交通事故。對(duì)于重型貨車事故采集的標(biāo)準(zhǔn)為:至少有一輛重型貨車參與的事故;事故中車輛的損壞程度為中等及以上、或涉及車輛氣囊點(diǎn)爆的情況、或至少有一位事故參與人員受中等傷害及以上。SHUFO于2005年至2014年采集的事故總計(jì)1353起,根據(jù)上述篩選條件,最終得到滿足條件的重型貨車事故共計(jì)109起,其中涉及重型貨車120輛,事故共造成73人死亡,11 9人受傷。

    2.1碰撞形態(tài)

    在交通事故研究中,事故死亡率是評(píng)價(jià)事故嚴(yán)重程度的重要指標(biāo),事故死亡率如式(1):

    從SHUFO數(shù)據(jù)庫(kù)中重型貨車事故的事故形態(tài)上看,側(cè)面碰撞的事故數(shù)量最多,且造成的事故傷亡人數(shù)最多,其次是追尾碰撞,這兩類事故約占事故總數(shù)85%,如表1所示。而追尾碰撞是事故死亡率最高的事故類型,約為0.81;根據(jù)上海市事故數(shù)據(jù),2010年到2013年上海市重型貨車事故的碰撞形態(tài)主要為側(cè)面碰撞和追尾碰撞,這兩類事故占事故總數(shù)80%,且追尾碰撞的事故死亡率最高,其事故死亡率約為0.75。

    從事故形態(tài)上看,SHUFO數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)與上海市事故數(shù)據(jù)中,側(cè)面碰撞和追尾碰撞是最主要的事故類型,且追尾碰撞事故死亡率最高。

    2.2事故嚴(yán)重程度

    通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析,SHUFO數(shù)據(jù)庫(kù)中事故死亡率為 0.67。根據(jù)上海市事故數(shù)據(jù),2010年到2013年上 海市共發(fā)生重型貨車事故1407起,共造成949人死亡,975人受傷,事故死亡率為0.67,SHUFO 數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)案例與上海市重型貨車事故死亡率一致。

    從上述比較可見(jiàn),SHUFO數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)于重型貨車事故的采集以及分析具有一定的代表性。

    3數(shù)據(jù)分析

    3.1事故總覽

    從重型貨車的碰撞對(duì)象看主要有兩大特點(diǎn):1)重型貨車與乘用車的碰撞事故是最主要的事故類型,約占事故總數(shù)41%,同時(shí)也是事故傷亡人數(shù)最多的類型;2)重型貨車與交通弱勢(shì)群體(如行人、兩輪車騎車者等,以下簡(jiǎn)稱VRU)的事故數(shù)量雖然相對(duì)較少,但卻造成23人死亡,是死亡人數(shù)最多的事故類型。對(duì)重型貨車事故中碰撞對(duì)象的統(tǒng)計(jì)如表2所示。

    從人員傷亡分布看,乘用車車內(nèi)人員以及VRU的傷亡情況是最為嚴(yán)重的;重型貨車車內(nèi)人員有11人死亡,共涉及9起事故,其中8起事故為重型貨車追尾重型貨車事故,1起事故為重型貨車與固定物碰撞。事故中人員傷亡的車輛類型分布情況如表3所示。

    考慮到重型貨車與VRU事故造成死亡人數(shù)最多,以及重型貨車與乘用車的碰撞事故中,追尾碰撞的死亡率最高,同時(shí),重型貨車車內(nèi)的死亡人數(shù)也較多,因此選擇這三類事故進(jìn)行深度分析。

    3.2重型貨車與VRU事故

    在重型貨車與VRU事故中,重型貨車與摩托車發(fā)生碰撞的事故為11起,占50%,其次為重型貨車與自行車及電動(dòng)自行車的8起事故,約占36%,重型貨車與行人的事故3起,占事故總數(shù)14%;重型貨車與VRU共有9起碾壓,造成10人死亡。其中重型貨車處于直行時(shí)將VRU卷入側(cè)面導(dǎo)致碾壓的事故有4起,造成4人死亡;重型貨車處于轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下車頭與VRU碰撞導(dǎo)致碾壓的有3起,造成4人死亡:重型貨車與VRU發(fā)生正面碰撞導(dǎo)致碾壓的事故有2起,造成2人死亡。重型貨車與VRU的事故統(tǒng)計(jì)情況如表4所示。

    一方面,由于重型貨車車頭離地間隙較高,當(dāng)其與行人及二輪車碰撞時(shí),容易將行人或二輪車卡在車頭底部,造成碾壓;另一方面,當(dāng)重型貨車側(cè)面與二輪車發(fā)生碰撞時(shí),由于重型貨車側(cè)面防護(hù)裝置的缺失或側(cè)面防護(hù)裝置不符合標(biāo)準(zhǔn),將二輪車及駕駛?cè)司砣胲嚨椎那闆r也時(shí)有發(fā)生。雖然我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于重型貨車側(cè)面防護(hù)進(jìn)行了規(guī)定,但是,將兩輪車及行人卷入車底造成碾壓的事故仍占有較大比例。

    重型貨車與VRU的碰撞形態(tài)主要是在路口處,直行的貨車與突然出現(xiàn)的行人或二輪車發(fā)生碰撞,其事故形態(tài)如圖2所示,這類事故約占重型貨車與VRU事故的一半,事故發(fā)生的主要原因是其中一方違反交通信號(hào)燈以及未注意觀察交通狀況。

    3.3重型貨車與乘用車事故

    在45起重型貨車與乘用車的事故中,根據(jù)VOLVO ART(Accident Research Team)工作小組對(duì)于重型貨車事故形態(tài)分類方法進(jìn)行劃分,如表5所示,表中列出了事故數(shù)量最多的前四類,這四類事故占事故總數(shù)87%。

    由表5可知,重型貨車側(cè)面碰撞乘用車是事故數(shù)量最多的事故類型,其次是乘用車追尾重型貨車的事故,這兩類事故類型占重型貨車與乘用車事故總數(shù)69%。由于交通路口以平面交叉的形式為主,導(dǎo)致側(cè)面碰撞事故的發(fā)生率較高,而轎車側(cè)面是車體中剛度、強(qiáng)度較為薄弱的部位,碰撞緩沖區(qū)域較小,同時(shí)由于重型貨車的質(zhì)量與轎車質(zhì)量相差懸殊,一旦發(fā)生碰撞,轎車側(cè)面會(huì)發(fā)生較大變形,如圖3所示,導(dǎo)致車門和側(cè)圍結(jié)構(gòu)入侵與駕乘人員發(fā)生碰撞,造成人員傷亡。

    3.4追尾事故分析

    重型貨車的追尾事故主要可分為三類:重型貨車追尾貨車、重型貨車追尾乘用車或客車以及乘用車或客車追尾重型貨車。在43起追尾事故中,重型貨車追尾貨車事故共有20起,造成死亡16人;重型貨車追尾載客汽車事故共6起,造成6人死亡(其中一起事故引發(fā)乘用車起火,造成車內(nèi)5人死亡);載客汽車追尾重型貨車事故共17起,造成死亡13人;如表6所示??梢?jiàn)重型貨車追尾貨車以及乘用車追尾重型貨車是較為嚴(yán)重的兩種追尾形式。

    對(duì)于乘用車追尾重型貨車的事故,如果重型貨車缺失后下部防護(hù)裝置或者后下部防護(hù)裝置強(qiáng)度不足,當(dāng)乘用車車速相對(duì)于重型貨車車速較高時(shí),乘用車存在鉆入重型貨車車廂底部的可能,導(dǎo)致重型貨車貨箱底板與乘用車A柱以及擋風(fēng)玻璃發(fā)生碰撞,如圖4所示。而乘用車前部的主要吸能結(jié)構(gòu)如保險(xiǎn)杠、縱梁等沒(méi)有參與碰撞,這種碰撞高度上的不相容是造成乘用車駕乘人員傷亡的主要原因。

    根據(jù)SHUFO數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì),重型貨車中90%以上為平頭車。在重型貨車追尾貨車事故中,由于平頭貨車不具備長(zhǎng)頭貨車和轎車所擁有的吸能元件和吸能空間,當(dāng)重型貨車追尾前方貨車時(shí),大量的碰撞能量主要由駕駛室的變形來(lái)吸收。由于結(jié)構(gòu)剛度之間的差異,當(dāng)車輛碰撞相對(duì)速度較大時(shí),會(huì)導(dǎo)致重型貨車駕駛室嚴(yán)重入侵,嚴(yán)重壓縮乘員生存空間,如圖5所示。

    式中,Ed:塑性變形所吸收的能量;f:?jiǎn)挝粚挾人a(chǎn)生的碰撞力;c,w:車輛單位變形深度與變形寬度。

    要保證碰撞過(guò)程中乘員的生存空間。通過(guò)式(2)可知,在部件吸能不變的情況下,若要保證重型貨車駕駛室不發(fā)生過(guò)大的變形,則在相同碰撞能量下,應(yīng)使駕駛室能承受相對(duì)較大的載荷,這就要求駕駛室結(jié)構(gòu)應(yīng)有一定的強(qiáng)度。而目前針對(duì)重型貨車駕駛室碰撞強(qiáng)度的研究主要集中在兩方面,一方面通過(guò)采用高強(qiáng)度鋼或超高強(qiáng)度鋼,提高駕駛室的強(qiáng)度;另一方面,通過(guò)駕駛室結(jié)構(gòu)優(yōu)化使駕駛室變形一定的情況下,吸收更多能量。但是,僅僅依靠駕駛室強(qiáng)度的提升顯然不足以減輕或避免事故。從空間避免性上看,即使重型貨車配備有安全氣囊或駕駛?cè)伺宕靼踩珟В捎谏婵臻g的嚴(yán)重入侵,乘員約束系統(tǒng)也無(wú)法產(chǎn)生有效作用,因此從被動(dòng)安全的角度來(lái)提高重型貨車自保護(hù)的安全性難度非常大。而隨著傳感器和處理器技術(shù) 的不斷發(fā)展,以AEB(Autonomous Emergence Brakinq)為代表的主動(dòng)安全系統(tǒng)可以有效避免事故或降低事故的嚴(yán)重程度。

    3.5事故原因

    從事故責(zé)任的劃分看,重型貨車負(fù)主要事故責(zé)任或同等事故責(zé)任的事故有58起,約占事故總數(shù)52%。事故主要原因如圖6所示。

    從事故原因看,重型貨車的主要事故原因是違反交通信號(hào)、未保持安全車距、未注意觀察以及未按規(guī)定讓行。這些事故主要是由駕駛?cè)朔矫娴脑蛟斐桑虼?,若重型貨車能配備先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)以及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù),在危險(xiǎn)情況下對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行及時(shí)有效的預(yù)警及駕駛?cè)溯o助,則可以有效避免事故的發(fā)生或降低事故的嚴(yán)重程度。

    通過(guò)以上對(duì)于重型貨車事故在事故類型、事故形態(tài)、傷亡人員情況等方面的深度分析,并與我國(guó)現(xiàn)有法規(guī)進(jìn)行比較,可以得到如下結(jié)論:

    重型貨車車內(nèi)駕乘人員傷亡的主要事故形態(tài)是重型貨車追尾重型貨車,說(shuō)明我國(guó)法規(guī)對(duì)于重型貨車駕駛室強(qiáng)度的碰撞試驗(yàn)比較合理。但是,我國(guó)法規(guī)也存在一些局限性:一方面,與ECER 29-03法規(guī)相比,我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格程度相對(duì)較低;另一方面,僅從駕駛室材料及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)來(lái)提高駕駛室強(qiáng)度的方法已不足以滿足對(duì)于重型貨車駕乘人員保護(hù)的要求;

    相對(duì)于重型貨車前端結(jié)構(gòu),乘用車側(cè)面強(qiáng)度相對(duì)較低,且可變性空間較小,重型貨車與乘用車的側(cè)碰事故容易造成乘用車駕乘人員的嚴(yán)重傷亡,而重型貨車與乘用車的側(cè)面碰撞事故主要發(fā)生在交叉路口,且事故的主要原因是違反交通信號(hào),因此應(yīng)加強(qiáng)對(duì)于重型貨車駕駛?cè)说陌踩逃约凹哟筮`法懲罰力度。而對(duì)于乘用車追尾重型貨車的事故,我國(guó)法規(guī)對(duì)重型貨車后下部防護(hù)進(jìn)行了靜態(tài)試驗(yàn)與動(dòng)態(tài)試驗(yàn)的規(guī)定,該法規(guī)能較好的模擬乘用車追尾重型貨車的事故情況;

    重型貨車與行人及兩輪車的碰撞事故中,我國(guó)法規(guī)對(duì)于側(cè)面防護(hù)裝置進(jìn)行了規(guī)定,但是,仍有40%的事故發(fā)生碾壓,碾壓發(fā)生的三種主要形式:一是重型貨車正面碰撞VRU時(shí),由于重型貨車前部離地間隙較高,在發(fā)生碰撞后容易直接對(duì)行人或二輪車控制人造成碾壓;二是在靠右行駛的兩輪車與左側(cè)行駛的重型貨車同向行駛時(shí)若造成擦碰,且當(dāng)重型貨車側(cè)面防護(hù)裝置缺失或不合格時(shí),容易將行人或二輪車控制人卷入車底;三是當(dāng)重型貨車右轉(zhuǎn)彎時(shí),由于重型貨車視野盲區(qū)以及內(nèi)輪差的影響,嚴(yán)重威脅VRU的安全。

    綜上所述,我國(guó)現(xiàn)行針對(duì)重型貨車碰撞安全法規(guī)能較好的對(duì)重型貨車追尾貨車事故、乘用車追尾重型貨車事故類型進(jìn)行覆蓋,同時(shí)也對(duì)行人及兩輪車騎車人防止卷入進(jìn)行了規(guī)定。但是從實(shí)際事故情況看,仍有超過(guò)50%的重型貨車與貨車相撞的事故造成重型貨車駕乘人員死亡,在重型貨車車內(nèi)人員保護(hù)方面并未起到足夠的效果;另外,重型貨車與行人及兩輪車的事故仍占有較大比例。因此建議加強(qiáng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中針對(duì)重型貨車駕駛室強(qiáng)度試驗(yàn)的嚴(yán)格程度,同時(shí),建議將商用車AEB納入法規(guī)。此外,建議增加對(duì)于車輛盲區(qū)監(jiān)測(cè)的裝置以及車輛與VRU交互提醒等方面的研究,通過(guò)雷達(dá)、攝像頭等傳感器加強(qiáng)對(duì)環(huán)境的感知,進(jìn)而基于視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)等的方式加強(qiáng)車輛與VRU的信息交互,從而更為有效地保護(hù)VRU。

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