阿克蘇機場進離港分離方案闡述及分析

楊建

摘 ? 要：為了降低阿克蘇機場空域的工作負荷，提高空域運行的安全性及簡便性， 提出了在不增減原有航路航線的條件下， 按照進離港分離運行的優(yōu)化原則建立航路航線優(yōu)化運行模型。進離港分離可以讓工作任務(wù)單一且大大降低了運行負荷， 能夠有效降低空域的管制工作負荷與管制工作難度。因此，為降低安全風險，減輕運行壓力，特提出本場進離港分離運行思路。

關(guān)鍵詞：空域優(yōu)化 ?進離場分離 ?運行思路

中圖分類號：R734.2 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1674-098X（2019）02（c）-0170-02

由于受阿克蘇機場的地理位置以及機場周邊地形、扇區(qū)安全高度（120°～245°最低扇區(qū)安全高度為標高5000m，其它區(qū)域為標高2500m）限制，阿克蘇機場的飛行活動主要集中在阿克蘇機場以東，并以逆向飛行為主;其進離港沖突調(diào)配主要集中于航線（H65、W186）上，對頭沖突較為嚴重。受阿克蘇通信設(shè)備覆蓋范圍限制（6000m大概在250km范圍可正常雙向通信聯(lián)絡(luò)）、以及調(diào)配手段單一的程序管制影響，阿克蘇中低空安全保障風險較大。因此，為降低安全風險，減輕運行壓力，特提出本場進離港分離運行思路。

航線進離場模式對機場飛行流量、安全保障水平、管制工作壓力起著重大的決定作用[1]。一般進離港分離主要采用程序設(shè)計的方式重新對機場進離港程序進行分開設(shè)計運行，但此方式受地形和機型性能的限制，同時也需程序設(shè)計人員較大工作量且成本較高，現(xiàn)結(jié)合阿克蘇機場及阿克蘇中低空的實際情況，重新考慮利用阿克蘇中低空當前現(xiàn)有的航路航線，通過調(diào)整航班運行航線，將進離港航班進行有效分離，實現(xiàn)降低安全運行風險。

1 ?當前阿克蘇運行情況說明

當前阿克蘇本場運行正班時常保持在48架次左右，其中24架次班為阿克蘇至烏魯木齊/烏魯木齊至阿克蘇，占比50%，運行航線為H65。在H65航線AKS—XKC航段均為逆向同航跡飛行，阿克蘇本場進離港沖突在XKC方向均為對頭且航跡重疊;另外10架次為阿克蘇至內(nèi)地/內(nèi)地至阿克蘇，運行W186航線，剩余執(zhí)行阿克蘇至和田、喀什、伊寧、庫爾勒往返。

目前，執(zhí)行阿克蘇機場往返的航班的客座率在全國支線機場中靠前，多家航空公司對阿克蘇的民航旅客運輸市場很看好。但鑒于阿克蘇中低空空管的保障能力，主管單位對執(zhí)行阿克蘇航班時刻的批復一直持謹慎態(tài)度。隨著民航業(yè)的快速發(fā)揮，預計2025年阿克蘇機場年陸客吞吐量將達到300萬人次，屆時，執(zhí)行阿克蘇的航班的會不斷增長，這樣就會導致H65和W186航線的沖突量急劇增加，該沖突數(shù)量及沖突密度會成幾何乘數(shù)式的上升，管制員和飛行員的安全壓力也將不斷增加，整體運行安全風險也隨之擴大。因此，鑒于未來行業(yè)發(fā)展，提前考慮排除安全隱患和風險的方案，將對未來安全運行奠定良好基礎(chǔ)。所以，在綜合考慮阿克蘇實際情況的前提下，利用本場航路航線布局的特點而提出以下進離港分離的方案。

2 ?進離港分離設(shè)計及分析

基于空域的區(qū)域地理分布規(guī)劃，對于某些飛行流量大、管制負荷密集的終端區(qū)，按地理位置進行扇區(qū)劃分往往會帶來整個空域負荷的增加。目前，按空域功能而進行的終端空域扇區(qū)劃分，即進離場分離的扇區(qū)規(guī)劃方法，逐漸成為國外眾多交通密集的終端區(qū)廣泛應用的一種扇區(qū)定性規(guī)劃方法[2]。

以下方案綜合考慮了航空公司運營成本，利用阿克蘇本場周圍航路航線布局的特點進行設(shè)計，主要通過改變航空器現(xiàn)有運行航線將對頭逆向同航跡沖突轉(zhuǎn)換為具有橫向間隔的沖突，從而降低對頭逆向同航跡沖突風險，提高管制及飛行人員的容錯裕度，減少管制員及飛行員安全壓力，從而提高整體安全裕度，使風險可控化。

進離港分離方案說明：

主要方案：

離港1：烏魯木齊方向，由本場起飛，沿H65航線過XKC后加入B215航路，飛向烏魯木齊（與原飛行線路一致，航班占比67%）。

離港2：SADAN方向，由本場起飛，沿H65航線過XKC后加入L888航路，過SADAN，加入W186航線（改變相關(guān)航空器運行路線，航班占比20%，比從本場起飛直接加入W186航線多40km航程）。

進港1：烏魯木齊方向進港，經(jīng)B215過XKC后沿B215飛PAMLI，后加入W186直飛阿克蘇落地（改變相關(guān)航空器運行路線，航班占比67%，比從經(jīng)B215過XKC后直接加入H65到阿克蘇落地航線多30km航程）。

進港2：SADAN方向進港，沿W186直飛阿克蘇（未改變相關(guān)航空器運行路線，航班占比20%）。

進離港分離后圖示如圖1所示。

優(yōu)點：可將本場逆向同航跡沖突完全規(guī)避，將此類沖突等級降低為具備橫向間隔余度的逆向非同航跡沖突，同時有利于進港間隔控制。

缺點：需考慮L888航路XKC—SADAN航段限制;航班運行航程增加40km左右。

備用方案：

離港1：烏魯木齊方向，由本場起飛，沿H65航線過XKC后加入B215航路，飛向烏魯木齊（未改變相關(guān)航空器運行路線，航班占比67%）。

離港2：SADAN方向，由本場起飛，沿W186航線出港（未改變相關(guān)航空器運行路線，航班占比20%）。

進港1：烏魯木齊方向進港，經(jīng)B215過XKC后沿B215飛PAMLI，后加入W186直飛阿克蘇落地（改變相關(guān)航空器運行路線，航班占比67%，比從經(jīng)B215過XKC后直接加入H65航線到阿克蘇落地多30km航程）。

進港2：SADAN方向進港，沿W186直飛阿克蘇（未改變相關(guān)航空器運行路線，航班占比20%）。

進離港分離后圖示如圖2所示。

優(yōu)點：可將本場逆向同航跡沖突規(guī)避70%，將此類沖突等級降低為具備橫向間隔余度的逆向非同航跡沖突，同時有利于進港間隔控制。

缺點：航班運行航程增加30km左右。

3 ?結(jié)語

利用本場周圍航路航線布局進行進離港分離，可進一步增加方案的可行性;通過進離場分離后的運行更加可靠，在提升管制及飛行人員的容錯裕度的同時，也減輕了管制及飛行人員的運行壓力。此外，進離港的分離也提升了空管的保障能力，在提升阿克蘇機場通行能力的同時，也為阿克蘇地區(qū)的發(fā)展和建設(shè)作出了貢獻。

參考文獻

[1] 趙海，杭旭.優(yōu)化空中交通管制容量評價指標的思考[J].空運商務(wù)，2019（1）：62-64.

[2] 周蕊，韓松臣，張明.進離場分離條件下的扇區(qū)劃分模型研究[J].交通信息與安全， 2009（6）：75-78.