空中交通管制做好交接班工作的策略探討

文驪驍

【摘 要】隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國(guó)航空事業(yè)也日益強(qiáng)大，目前有越來(lái)越多的人選擇民航飛行方式出行，這也引起相關(guān)部門(mén)對(duì)空中交通管制工作加以重視。在此之上，本文簡(jiǎn)要分析了空中交通管制交接班工作的具體內(nèi)容和影響飛行的因素，并通過(guò)加強(qiáng)ADS-B技術(shù)、雷達(dá)管制、程序管制等策略對(duì)空中交通管制交接班工作進(jìn)行強(qiáng)化，確保人們出行的安全性。

【關(guān)鍵詞】空中交通管制；交接班工作；可行策略

近些年，我國(guó)對(duì)于航班需求量不斷增大，這也導(dǎo)致相關(guān)部門(mén)必須加強(qiáng)交通管制工作，其中最為重要的就是管制員交接班工作，交通管制員需要具有良好的預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)的能力，并且具備指揮和控制航空器的間隔和障礙物之間的距離的職業(yè)操守，確保飛機(jī)飛行不出現(xiàn)任何問(wèn)題，保證人們?nèi)粘３鲂械陌踩€(wěn)定，促進(jìn)航空事業(yè)的蓬勃發(fā)展。

一、空中交通管制交接班工作的具體內(nèi)容

天空與陸地相比存在很多不可見(jiàn)的未知威脅，對(duì)于陸地上存在的障礙，我們可以直接挪走，而在空中一旦出現(xiàn)障礙很容易導(dǎo)致飛機(jī)飛行偏離原有航線，從而發(fā)生危險(xiǎn)。所以，為了避免人民生命財(cái)產(chǎn)受到傷害，航空器的運(yùn)行必須遵守空中交通管制規(guī)則，它是由專(zhuān)門(mén)的管制單位負(fù)責(zé)，民航組織曾明確規(guī)定，空中交通管制最重要的職責(zé)就是有效控制航空器與航空器之間的距離和飛機(jī)飛行過(guò)程中成功躲避障礙物，為飛行環(huán)境提供重要的保障。空中交通管制需要有特定的設(shè)備實(shí)施進(jìn)行配合，以提升飛行效率，結(jié)合通信、監(jiān)視技術(shù)、導(dǎo)航系統(tǒng)完成管轄內(nèi)交通管制工作，管制員需要分析天氣變化、設(shè)備狀況、航班狀態(tài)等依據(jù)交接班工作內(nèi)容進(jìn)行準(zhǔn)確交接。

二、影響空中交通管制的因素

（一）外界環(huán)境

外界因素對(duì)于飛機(jī)飛行具有重大影響，它包括天氣環(huán)境與時(shí)空環(huán)境，其中天氣環(huán)境中雷雨天氣對(duì)交通管制影響最大，在雷雨天氣里的大氣具有災(zāi)害性氣體，會(huì)對(duì)飛機(jī)造成安全隱患，據(jù)報(bào)道有15%的民航事故都是由于遇到雷雨天氣，同時(shí)會(huì)增加交通管制難度，不利于管制員指揮工作，對(duì)飛機(jī)平穩(wěn)著陸帶來(lái)威脅。時(shí)空環(huán)境是指管制員需合理安排飛行區(qū)域，對(duì)于有明令禁止飛行區(qū)或者危險(xiǎn)區(qū)需要避讓?zhuān)_保飛行航線無(wú)誤。

（二）飛行任務(wù)

飛機(jī)飛行過(guò)程中都有指定的目的地，因此交通管制員需要根據(jù)飛機(jī)自身性能和飛行任務(wù)對(duì)空中環(huán)境進(jìn)行調(diào)整，讓飛行適應(yīng)航線上的環(huán)境，確保乘客安全到達(dá)目的地。

（三）地面接收設(shè)備

飛機(jī)飛行質(zhì)量受地面接收設(shè)備影響，若遇到地面設(shè)備出現(xiàn)故障，應(yīng)及時(shí)對(duì)空中飛行流量加以控制，避免飛機(jī)長(zhǎng)期處于一個(gè)管制不全的狀態(tài)，而在交接班工作時(shí)，管制員需要交代好限制飛行的因素，并將正在發(fā)生的影響因素記錄在本，交給接班人員查看，方便他們準(zhǔn)確做出應(yīng)急方案。

三、空中交通管制做好交接班工作的可行策略

（一）ADS-B技術(shù)

ADS-B技術(shù)指的是在雷達(dá)無(wú)法覆蓋區(qū)域能夠提供虛擬雷達(dá)服務(wù)的技術(shù)手段，它能將多個(gè)地區(qū)ADS-B設(shè)備聯(lián)網(wǎng)作為雷達(dá)網(wǎng)，還可以通過(guò)廣播等方式為飛機(jī)提供信息服務(wù)。另外，ADS-B技術(shù)還能為航空器之間提供相互監(jiān)視的作用，避免飛機(jī)相互發(fā)生碰撞，利用ADS-B技術(shù)建立ADS-B系統(tǒng)可以有效保持與地面設(shè)備間的聯(lián)系，它還可以推動(dòng)交通管制業(yè)的發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)資源共享，充分利用廣闊領(lǐng)域的空中資源獲取管制工作中所需信息，加強(qiáng)交通管制工作的管理，為做好交接班工作提供扎實(shí)的基礎(chǔ)。

ADS-B技術(shù)采用的是地-地、地-空雙向通信模式，它的數(shù)據(jù)鏈能夠充分維持飛機(jī)高密度飛行狀態(tài)下的監(jiān)視任務(wù)，全球通用的ADS-B數(shù)據(jù)鏈S模式電文數(shù)據(jù)鏈的最大長(zhǎng)度是112位，它的1090MHZ數(shù)據(jù)率能夠讓交通管制工作質(zhì)量得到提升，因此，我國(guó)ADS-B技術(shù)需要建立一個(gè)完善的通信數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)，以處理好兼容問(wèn)題，為我國(guó)交通管制的交接班工作提供優(yōu)質(zhì)的技術(shù)支持。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有越來(lái)越多的機(jī)場(chǎng)被建成，為了強(qiáng)化空中交通管制的管理工作，需要充分應(yīng)用ADS-B技術(shù)，交通管制員利用該技術(shù)對(duì)空中領(lǐng)域的飛機(jī)航線進(jìn)行科學(xué)合理的劃分，并加強(qiáng)區(qū)域間的信息交流，提高我國(guó)航空事業(yè)交通管理工作的效率，ADS-B技術(shù)實(shí)際上是為雷達(dá)管制做出補(bǔ)充，在雷達(dá)無(wú)法涉及領(lǐng)域進(jìn)行覆蓋管理，從而推動(dòng)空中交通的有序進(jìn)行[1]。

（二）雷達(dá)管制

雷達(dá)需要在能覆蓋雷達(dá)的范圍內(nèi)進(jìn)行使用，并通過(guò)空中交通管制部門(mén)對(duì)外公布雷達(dá)涉及區(qū)域和限制條件，確保雷達(dá)能夠發(fā)揮可靠的通信保障與危險(xiǎn)告警信息。雷達(dá)區(qū)域內(nèi)的流量主要是由空域結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度、雷達(dá)功能、管制員的能力、雷達(dá)工作的穩(wěn)定性、通信系統(tǒng)的可靠性、雷達(dá)系統(tǒng)失效后的備份情況所決定。在管制員布置雷達(dá)時(shí)，需要考慮航空器航向、航速、雷達(dá)限制等來(lái)確定雷達(dá)間隔，水平最小雷達(dá)間隔為9.3KM，如果利用雷達(dá)設(shè)備定位足夠精準(zhǔn)，那么經(jīng)空中交通管制部門(mén)許可，可以將雷達(dá)間隔減小至5.6KM，至于實(shí)際距離需要綜合考慮后再進(jìn)行相應(yīng)布置[2]。

其中對(duì)于雷達(dá)速度的管制，需要管制員按照要求以空速20Km/h進(jìn)行調(diào)整，并在航空器距離跑道入口8km以?xún)?nèi)停止調(diào)整。在進(jìn)行雷達(dá)移交工作時(shí)，管制員在可行狀態(tài)下實(shí)施雷達(dá)服務(wù)不間斷處理手段，當(dāng)使用的二次雷達(dá)系統(tǒng)具有明確的標(biāo)識(shí)牌指示符并且已將二次雷達(dá)碼交付給受移交管制員時(shí)，移交單位無(wú)需進(jìn)行提前協(xié)議，當(dāng)雙方移交管制員不接觸時(shí)，可以采用雙向直通電話(huà)進(jìn)行交流，并將雷達(dá)管制相關(guān)內(nèi)容全部告知接受移交雷達(dá)的管制員，確保交接工作的有效執(zhí)行，其中交接班工作還需注意的是應(yīng)對(duì)雷達(dá)設(shè)備進(jìn)行信息收集，這樣才能讓雷達(dá)發(fā)揮出自身價(jià)值。

（三）程序管制

對(duì)于空中交通管制中的程序管制主要指的是用于地面與空中通信的設(shè)備，根據(jù)一系列事先約定好的協(xié)議和已公布的規(guī)定對(duì)航空器的飛行任務(wù)實(shí)施管制的方式，它需要機(jī)組人員報(bào)告航空器具體位置、活動(dòng)狀態(tài)等信息進(jìn)而發(fā)布飛行指令。它與雷達(dá)管制有著本質(zhì)區(qū)別，它主要采用垂直間隔、時(shí)間間隔等間隔標(biāo)準(zhǔn)；一般情況下程序管制員并不參與調(diào)速工作，而是借助控制飛機(jī)過(guò)點(diǎn)時(shí)間的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)調(diào)速目的；程序管制獲取航空器位置來(lái)源于飛行員報(bào)告；飛行員負(fù)責(zé)領(lǐng)航，航空器需要按照一定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入航線飛行，雷達(dá)管制相比更為直觀些。在民航管制質(zhì)量不斷提升的前提下，程序管制逐漸向雷達(dá)管制過(guò)渡，這就需要雷達(dá)管制需要不斷進(jìn)步才能適應(yīng)民眾需求。

四、結(jié)論

綜上所述，做好空中交通管制交接班工作的確很有必要，這也是確保飛機(jī)飛行安全的必要前提。交接班工作雖然在外人看起來(lái)很輕松，但實(shí)際上關(guān)乎著交接班所有成員的整體工作質(zhì)量，因此，相關(guān)部門(mén)應(yīng)重視交接班機(jī)組部門(mén)，落實(shí)交接班工作的細(xì)節(jié)，配合其他部門(mén)都能做好分內(nèi)工作，讓人們的出行更加舒適可靠。

【參考文獻(xiàn)】

[1]肖琴，羅帆.基于雙中介模型的空中交通管制員薪酬滿(mǎn)意度對(duì)安全績(jī)效的影響研究[J].安全與環(huán)境工程，2019，26（02）：169-177.

[2]王興隆，高經(jīng)東，趙末.空中交通管制扇區(qū)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)建模與特性分析[J].中國(guó)民航大學(xué)學(xué)報(bào)，2019，37（01）：7-11.