寧波市城區(qū)段高速公路改擴(kuò)建方案研究

張大坤，高恩全，陳方東

（浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，浙江 杭州 310006）

0 引言

高速公路在我國城市化進(jìn)程中發(fā)揮了重要的引導(dǎo)和推動作用，但隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，建成較早的高速公路與沿線城市空間發(fā)展的矛盾開始顯現(xiàn)，對城市用地和城市道路分割的問題日益凸顯，且城市繞城高速建成后，建成較早的高速公路過境功能逐漸弱化。原濤等[1]以天津市為例，研究了城市快速擴(kuò)張背景下既有高速公路的改擴(kuò)建方案；史晟[2]通過分析已收費(fèi)到期的滬嘉高速S5局部抬升工程，提出了近中心城地區(qū)高速公路功能提升規(guī)劃；鄭伶俐等[3]通過深圳市梅觀高速市政化改造工程，探究了高度城市化地區(qū)高速公路市政化改造方案。本文重點(diǎn)分析了寧波市城區(qū)段高速公路與城市的關(guān)系，以及高速公路功能定位，提出了合理的改擴(kuò)建方案，為類似高速公路項(xiàng)目改擴(kuò)建提供借鑒。

1 寧波市城區(qū)段高速公路概況

寧波市城區(qū)段高速公路包括S5杭甬高速（高橋樞紐-寧波東樞紐）和S1甬臺溫高速（姜山樞紐-五鄉(xiāng)樞紐）。S5杭甬高速城區(qū)段全長約20 km，設(shè)置了寧波、大朱家兩處互通，高橋樞紐至寧波互通段現(xiàn)狀為雙向八車道高速公路，寧波互通至寧波東樞紐段為雙向四車道高速公路，設(shè)計(jì)速度120 km/h；S1甬臺溫高速城區(qū)段全長約14 km，為雙向四車道高速公路，設(shè)計(jì)速度120 km/h。寧波市城區(qū)段高速公路現(xiàn)狀見圖1。

圖1 寧波市城區(qū)段高速公路現(xiàn)狀圖

2016年杭甬高速及甬臺溫高速寧波市城區(qū)段年平均日交通量分別為50 244 pcu/d、54 950 pcu/d，客貨車比例分別為75%∶25%、56%∶44%。從交通流量來分析，現(xiàn)狀高速交通量仍保持較高的增長率，雙向四車道路段已趨于飽和。從交通組成上分析，主要以對外交通出行為主，過境交通（主要是疏港交通）仍占較高比例。高橋樞紐—潘火樞紐—五鄉(xiāng)樞紐段主要承擔(dān)寧波市中心城區(qū)及北侖區(qū)來往浙北（紹興、杭州、湖州等）及長三角城市群城市（上海、南京等）間的對外交通出行，以及寧波市中心城區(qū)、北侖區(qū)及余慈組團(tuán)間的市域組團(tuán)交通出行，來往浙北方向的疏港交通；潘火樞紐—姜山樞紐段主要承擔(dān)寧波市中心城區(qū)來往奉化、寧海等市域南部組團(tuán)交通出行及溫臺方向的對外交通出行，以及來往溫臺方向的疏港交通。從車輛構(gòu)成分析，現(xiàn)狀道路貨車比例有所降低，但拖掛車及集卡比例仍占15%左右。

杭甬高速及甬臺溫高速寧波市城區(qū)段現(xiàn)狀以路基為主，出入口少，互通間距大。隨著寧波城市化進(jìn)程的快速推進(jìn)和城市機(jī)動車出行量的迅速增長，現(xiàn)狀城區(qū)段高速對城市用地和城市道路分割的問題日益凸顯，在拓寬方案研究中，需統(tǒng)籌考慮城市空間布局、出行格局及出行需求，明確現(xiàn)狀城區(qū)段高速的功能定位，合理擬定改擴(kuò)建方案。

2 寧波市城區(qū)段高速公路功能定位研究

2.1 城市空間布局及路網(wǎng)規(guī)劃

根據(jù)《寧波市城市總體規(guī)劃（2006～2020年）》（2015年修訂），寧波市市域規(guī)劃形成“一核兩翼、兩帶三灣”多節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)化市域空間格局。其中一核為寧波市區(qū)；兩翼為由余姚市、慈溪市和杭州灣新區(qū)組成的北翼和由奉化市、寧?？h和象山縣組成的南翼；兩帶為東部濱海城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)帶和西部山區(qū)生態(tài)人居帶；三灣為杭州灣、象山港和三門灣；節(jié)點(diǎn)為衛(wèi)星城、中心鎮(zhèn)和新市鎮(zhèn)。

寧波市中心城區(qū)范圍包括三江片、鎮(zhèn)海片、北侖片，中心城區(qū)呈“一主兩副，雙心三帶”的空間結(jié)構(gòu)。一主即三江片，兩副即北侖片和鎮(zhèn)海片；雙心即三江口中心和東部新城中心，三帶即余姚江、奉化江、甬江依江形成的3條濱江生活帶。

構(gòu)筑“兩環(huán)十射”的高速公路網(wǎng)絡(luò)。“兩環(huán)”為繞城高速公路與都市區(qū)環(huán)線；“十射”指杭甬高速公路、杭甬高速公路復(fù)線、甬臺溫高速公路、甬金高速公路、杭州灣跨海大橋及連接線、杭州灣跨海大橋第二通道、甬舟高速公路、甬舟高速公路復(fù)線（北侖接線）、甬臺溫高速公路復(fù)線、六橫高速公路。

快速路網(wǎng)由東外環(huán)路、望海大道—世紀(jì)大道、廣德湖路、九龍湖大道、機(jī)場路、秋實(shí)路—廣元路、北外環(huán)路、通途路、夏禹路、環(huán)城南路—富春江路、鄞州大道、沿海中線、泰山路—鎮(zhèn)浦路、余北快速路、大海線等道路構(gòu)成“四橫五縱九聯(lián)”的總體布局。

2.2 城市出行格局及出行需求

從市域、城市空間結(jié)構(gòu)分析，寧波市中心城區(qū)三江片與北部余慈和南部寧象組團(tuán)的出行距離均超過40 km，快速出行宜由高速公路承擔(dān)；寧波市中心城區(qū)與鎮(zhèn)海片、北侖片、奉化市的出行距離均在40 km之內(nèi)，快速出行宜由高速公路或城市快速路承擔(dān)。

根據(jù)寧波市高速公路網(wǎng)規(guī)劃相關(guān)成果，2030年杭甬通道、甬臺溫通道的出行總量分別為38萬輛、35.5萬輛，杭甬通道的交通出行主要由杭甬高速、杭甬高速復(fù)線及329國道等區(qū)域高等級公路承擔(dān)；甬臺溫通道的交通出行主要由甬臺溫高速、甬臺溫高速復(fù)線及228國道等區(qū)域高等級公路承擔(dān)。杭甬高速、甬臺溫高速在各自通道上的分擔(dān)率仍為最高，但未來過境交通（主要是疏港交通）主要由都市區(qū)環(huán)線高速（杭甬復(fù)線、象山灣疏港高速）及繞城高速承擔(dān)；繞城內(nèi)路段主要承擔(dān)城市對外交通出行以及市域組團(tuán)交通出行，根據(jù)預(yù)測，2030年繞城內(nèi)路段年平均日交通量約為80 000 pcu/d。

2.3 高速公路、城市快速路比選分析

2.3.1 高速公路與快速路交通特性比選分析

（1）高速公路與城市快速路服務(wù)功能及對區(qū)域的影響

高速公路主要是服務(wù)于長距離的快速出行，即以服務(wù)城市對外出行和市域組團(tuán)出行為主。高速公路可以極大地提升區(qū)域?qū)ν獬鲂袟l件，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)尤其是城市化初期地區(qū)帶動明顯。隨著城市化進(jìn)程的不斷加快和中心城區(qū)范圍的不斷拓展，穿越城區(qū)的高速公路帶來的問題也逐漸顯現(xiàn)，主要體現(xiàn)在對城市用地和道路的分割，以及行車噪聲對沿線居民的影響。

城市快速路主要服務(wù)于城市組團(tuán)及城市過境交通出行，快速集疏城市對外交通，銜接城市對外交通與城市內(nèi)部交通。城市快速路類似于發(fā)達(dá)國家的城市高速公路，兼具高速公路和城市干道的雙重特點(diǎn)。

（2）高速公路與城市快速路通行能力及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分析

高速公路采用120 km/h、100 km/h及80 km/h三檔設(shè)計(jì)速度，城市快速路采用100 km/h、80 km/h及60 km/h三檔設(shè)計(jì)速度。在相同的設(shè)計(jì)速度和服務(wù)水平下，同一路段高速公路通行能力較全封閉的快速路通行能力高30%；120 km/h的高速公路與100 km/h的城市快速路最大服務(wù)交通量均為2 200 pcu/（h·ln），兩者均要求按照三級服務(wù)水平設(shè)計(jì)。在實(shí)際運(yùn)營中，高速公路線形指標(biāo)高、交叉出入口相對較少、運(yùn)營安全度相對較高，而城市快速路平均行駛車速遠(yuǎn)低于高速公路，并伴有早晚高峰期常發(fā)性交通擁堵。以寧波市為例，甬臺溫高速已降至三級服務(wù)水平，平均行駛車速仍達(dá)到85～95 km/h，而寧波市快速路成網(wǎng)后快速路預(yù)測平均行駛速度僅為65 km/h，高峰期平均行駛車速只有30 km/h。

2.3.2 維持高速公路功能與轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘锌焖俾穬?yōu)缺點(diǎn)分析

（1）與規(guī)劃的符合性

《寧波市城市總體規(guī)劃（2006～2020年）》（2015年修訂）及《寧波市高速公路網(wǎng)規(guī)劃》（2013年～2030年）中現(xiàn)狀道路仍為高速公路，若轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械缆?，需調(diào)整相關(guān)規(guī)劃，并細(xì)化道路兩側(cè)的用地規(guī)劃。

（2）城市發(fā)展與道路銜接

城市道路在帶動沿線土地開發(fā)升值、銜接城市微循環(huán)道路方面優(yōu)勢明顯。而現(xiàn)狀道路以路基為主，對城市用地和城市道路分割較為嚴(yán)重，一定程度上限制了城市主中心——三江片對城市副中心——鄞州區(qū)的輻射帶動。

近些年高橋至五鄉(xiāng)段一些上跨、下穿通道已建成通車，分割問題有所緩解。而甬臺溫高速寧波東至姜山段約7.9 km，沿線無互通，且上跨、下穿通道較少，對鄞州區(qū)用地及城市道路分割較為嚴(yán)重，一定程度上限制了道路東側(cè)下應(yīng)片區(qū)的發(fā)展。

（3）對外出行便捷性

根據(jù)滬嘉高速、南京繞城、重慶繞城及梅觀高速的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，高速公路轉(zhuǎn)變城市快速路后，道路交通量增長迅速，增長率約為20%～40%，且出現(xiàn)早晚高峰常發(fā)性交通擁堵，尤其是互通匝道擁堵較為嚴(yán)重，行車安全性也有所降低，交通事故率上升10%左右。

高速公路在通行能力、平均車速及行車安全性上較城市快速路優(yōu)勢明顯，轉(zhuǎn)變成快速路后高峰期城市中心區(qū)至余姚、杭州及上海的出行時間增加30 min左右，至上海出行時間約為2.5 h；北侖車輛改走繞城高速至余姚、杭州需繞行5 km。此外，在外環(huán)高速（杭甬復(fù)線、象山灣疏港高速）尚未建成的情況下，轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械缆泛螅瑴p少了一個高速通道，增加了繞城高速公路交通壓力，且對外出行對繞城公路依賴性較高，繞城流量過大或遇突發(fā)事故，對外交通快速出行將難以保障。

（4）資金及道路管養(yǎng)

現(xiàn)狀道路由浙江滬杭甬高速公路股份有限公司、招商局華建公路投資有限公司負(fù)責(zé)管理運(yùn)營，收費(fèi)期限至2027年。若轉(zhuǎn)為城市快速路，回購、改建及后期管養(yǎng)資金均需政府出資，但沿線土地開發(fā)價值有所提升；維持高速公路功能，部分改建費(fèi)用及后期管養(yǎng)資金由運(yùn)營公司承擔(dān)。

2.4 寧波市城區(qū)段高速公路功能定位

綜合考慮寧波市城市空間布局、城市出行特征、路網(wǎng)規(guī)劃等因素，現(xiàn)狀寧波市城區(qū)段高速公路仍宜維持高速公路功能。該段高速公路是浙江省及寧波市高速公路網(wǎng)的重要組成部分、寧波市對外交通快速通道、市域組團(tuán)交通快速通道和疏港公路重要組成部分，與城市快速路及繞城高速通道形成雙通道的對外出行格局，保障對外交通出行的快速便捷。

3 寧波市城區(qū)段高速公路改擴(kuò)建方案

第一階段——收費(fèi)期限內(nèi)維持現(xiàn)狀高速公路功能，高橋至寧波段增設(shè)互通1處（與甬金連接線連接，服務(wù)橫街及高橋片區(qū)快速出行）、抬升寧波東至姜山段（上層高架為雙向八車道高速公路，下層為地面城市道路，并增設(shè)互通1處連接鄞縣大道）、加快寧波至五鄉(xiāng)段的拓寬改建研究（按照拓寬為雙向八車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)劃控制），發(fā)揮收費(fèi)公路對道路流量調(diào)節(jié)作用，保障對外交通的快速、安全、通暢，同時對本地車輛采取一定的優(yōu)惠通行政策，以吸引部分城市內(nèi)部交通出行，緩解城市交通擁堵。

第二階段——收費(fèi)到期后進(jìn)行市政化改造，取消環(huán)內(nèi)收費(fèi)站，于繞城高速內(nèi)設(shè)置3處主線收費(fèi)站，并對高橋至五鄉(xiāng)段按照城市快速路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改造。若隨著城市快速路網(wǎng)逐步完善、外環(huán)高速（杭甬復(fù)線及象山灣疏港高速公路）建成通車后，城市快速路網(wǎng)、高速路網(wǎng)均運(yùn)行良好，可考慮于收費(fèi)期限到達(dá)前回購，并對環(huán)內(nèi)高速進(jìn)行市政化改造，同時分時段禁行貨車，維持道路快速通道功能。寧波市城區(qū)段高速公路改擴(kuò)建方案示意圖見圖2。

圖2 寧波市城區(qū)段高速公改擴(kuò)建方案示意圖

4 結(jié) 語

合理的功能定位以及路網(wǎng)銜接規(guī)劃是擬定城區(qū)段高速公路改擴(kuò)建方案的關(guān)鍵。本文以寧波市繞城高速內(nèi)的杭甬高速及甬臺溫高速為例，從城市規(guī)劃、交通出行特征、路網(wǎng)規(guī)劃等多個層面，對維持高速公路功能及市政化改造的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了分析，明確了城區(qū)段高速公路功能定位，并提出了道路改擴(kuò)建的實(shí)施方案，可供類似高速公路改擴(kuò)建項(xiàng)目參考。