電池安全焦慮怎么治

國家市場監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2018年10月，我國已發(fā)生新能源汽車起火事件40多起，包括比亞迪宋、力帆650EV、眾泰云100等都發(fā)生過自燃事故。

而站在汽車輿論中心的特斯拉也未能幸免，各種自燃事件不時見諸報端。除了近期頻發(fā)的安全事件，電動汽車在冬季的續(xù)駛里程也會縮短，這再度引發(fā)消費(fèi)者對新能源汽車安全和里程的焦慮。

中國科學(xué)院院士歐陽明高此前表示，電池?zé)崾Э厥请妱榆囀鹿实闹饕颍饕獑栴}體現(xiàn)為電池產(chǎn)品測試驗證不足，車輛使用過程中可靠性惡化，以及充電安全管理技術(shù)水平低下。

電動汽車安全事故頻繁闖入人們的視線，動力電池似乎難逃其責(zé)。

技術(shù)走偏導(dǎo)致安全隱患增加

“雖然并不是所有事故都?xì)w咎于電動車的電池，但電池的安全性和可靠性，已經(jīng)成為制約電動車行業(yè)發(fā)展的重要因素?！痹诒本┐髮W(xué)新能源材料與技術(shù)實(shí)驗室主任其魯教授看來，“在電動車發(fā)展的初期階段，面臨著各種各樣的困難，我們需要思考到底需要什么樣的電池，到底需要什么樣的電動汽車?！?/p>

圖/東方IC

在業(yè)內(nèi)人士看來，鋰電池行業(yè)之所以在高能量密度、高續(xù)駛里程的道路上越走越遠(yuǎn)，主要是企業(yè)過于注重政府補(bǔ)貼，被補(bǔ)貼和整車企業(yè)牽著走有關(guān)。如果沒有政府補(bǔ)貼，僅靠市場自發(fā)行動，電動車行業(yè)、鋰電池行業(yè)不會有現(xiàn)在這樣的發(fā)展速度。但隨著政府補(bǔ)貼逐漸退坡，政府補(bǔ)貼的“雙刃劍”作用也逐漸凸顯。

“我們匆匆忙忙提升能量密度，真正的目的是為了什么？是為了環(huán)保還是過度環(huán)保？是為了節(jié)約還是過度節(jié)約？我們?yōu)榱死锍踢€是過度需要里程？什么事情都要講一個度。不科學(xué)的成本需求也增加了安全隱患，近年電池行業(yè)流行的系統(tǒng)簡化設(shè)計、單體電芯容量體積提升等做法，都增加了電池的安全隱患。”力信（江蘇）能源科技有限責(zé)任公司研究院院長程君表示。

“現(xiàn)在大家所有的行為，從經(jīng)營到產(chǎn)能，到電動車的設(shè)計，到電池的能量密度和技術(shù)發(fā)展方向，都跟補(bǔ)貼聯(lián)系起來了。緊跟政策發(fā)展固然必要，但政策規(guī)定的指標(biāo)提升過快，也使得企業(yè)疲于應(yīng)付，難以認(rèn)真做產(chǎn)品開發(fā)?！毙劳_(dá)集團(tuán)副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳表示，續(xù)駛里程方面，2016年是250km，2017年是300km，2018年都要求400km以上，2019年要做到500km甚至600km；能量密度方面，2018年做到140Wh/kg，2019年，坊間有很多傳說，有人說提升到180Wh/kg，不論政策是否這樣，整車企業(yè)已經(jīng)開始行動了。

廣東猛獅新能源科技股份有限公司研究院院長鄧中一坦言，目前，大部分動力電池產(chǎn)業(yè)都感到非常掙扎甚至難熬。因為業(yè)界對動力電池的能量密度有一個硬指標(biāo)：沒有達(dá)到140Wh/kg的話，車廠大概就不會要你的電池，而達(dá)到這一指標(biāo)后，才可以拿到乘以1.1系數(shù)的補(bǔ)貼。

“大家都把能量密度當(dāng)成一個硬指標(biāo)在追求。也正因此，出的事故也特別多。單純追求能量密度風(fēng)險非常高，這必然犧牲動力電池的安全性、使用壽命。”鄧中一認(rèn)為，提高動力電池的能量密度，一定要在保證安全、在成本與壽命可接受的前提下才有意義。

在近日舉辦的第6屆中國（青島）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，電池行業(yè)的人士從多種角度提出提升電池安全的解決方案。俄羅斯圣彼得堡彼得大帝理工大學(xué)特聘教授王慶生提出把準(zhǔn)固態(tài)鋰的技術(shù)發(fā)展方向，藍(lán)科途等鋰電池膜供應(yīng)商從電池隔膜材料創(chuàng)新提出應(yīng)對方案，電池電解液企業(yè)代表提出增加新的阻燃材料等。

多位行業(yè)人士表示，沒有一個方法是萬能的，電動車的安全不僅僅是電池企業(yè)的問題，還需要材料供應(yīng)商、電池設(shè)備供應(yīng)商、電池企業(yè)與主機(jī)廠等多方共同努力。

破解安全問題需從系統(tǒng)層面入手

當(dāng)前，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在從政策驅(qū)動向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，動力電池產(chǎn)業(yè)的市場化競爭日趨激烈。中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授吳鋒表示，我國動力電池產(chǎn)業(yè)近年來雖然取得了令人矚目的成就，但還面臨許多亟待突破的技術(shù)瓶頸，比如，如何提高安全性和續(xù)駛里程，如何做到長壽命、低成本，以及電池回收利用等。此外，還面臨電池總體產(chǎn)能過剩、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足，相關(guān)企業(yè)資金鏈緊張、新一輪洗牌正在加速等現(xiàn)實(shí)情況。

“電動汽車的安全涉及不同的層級，從材料到電芯到電池系統(tǒng)、動力子系統(tǒng)、電動汽車，呈現(xiàn)給消費(fèi)者的就是電動汽車的安全?！彼茽栃履茉纯萍技瘓F(tuán)董事長兼總裁龍繪錦說，現(xiàn)在有人說是材料不安全，有人說電芯不安全，我們需要從系統(tǒng)層面解決整個電動汽車的安全問題。解決安全性問題時，要考慮到其他環(huán)節(jié)最壞的情況，只有這樣，電芯、材料才能做到最安全。

這與中國汽車技術(shù)研究中心有限公司動力電池首席專家王芳的觀點(diǎn)不謀而合。王芳稱，電動汽車的安全是一個系統(tǒng)的工程，從材料到電池等，每一部分都要有一個最基本的安全要求。只有作為一個聯(lián)合的體系去共同協(xié)作，才能做出一個比較好而且相對安全的電池系統(tǒng)，應(yīng)用于整車上，而并不是把某一部分的安全壓力都集中在某個環(huán)節(jié)上。

為此，天津力神電池股份有限公司黨委書記、董事長秦興才提出兩點(diǎn)建議：一是制訂動力電池的國家質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，動力電池企業(yè)要和整車廠建立科學(xué)、完善的質(zhì)量協(xié)議，這不僅將助推行業(yè)健康發(fā)展，也會減少售后服務(wù)的壓力。二是電池廠和整車廠要一起加強(qiáng)動力電池全生命周期的安全性研究和管理，電池的初始安全不代表全生命周期的安全，要盡快出臺新能源汽車檢測的規(guī)范。

“這些事關(guān)新能源汽車和動力電池推廣、應(yīng)用的難題，很多都以關(guān)鍵材料為突破口。”吳鋒說，應(yīng)根據(jù)市場對電池性能的需求來設(shè)計、研發(fā)相應(yīng)的新材料。比如，發(fā)展高比容、低成本的電池正極材料，就需要從電池反應(yīng)機(jī)理和基礎(chǔ)材料入手來研究和突破；為滿足在高寒高海拔地區(qū)使用新能源汽車的要求，就要從電池材料入手，提高電池的溫度適應(yīng)性與可靠性……

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司北京工作部副主任高俊華呼吁，下一步，國家對新能源汽車的補(bǔ)貼應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)在滿足一定續(xù)駛里程的前提下，結(jié)合動力電池能量密度，優(yōu)化綜合性能做好產(chǎn)品，降低成本、固化產(chǎn)能，并可在此基礎(chǔ)上補(bǔ)貼傾向于單位能耗低、安全性好、電池壽命長的產(chǎn)品。（據(jù)《經(jīng)濟(jì)觀察報》《科技日報》）※