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    城市軌道交通CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通運(yùn)營測試平臺(tái)研究

    2019-04-30 06:45:00白廣爭
    關(guān)鍵詞:本線異構(gòu)車載

    白廣爭

    BAI Guangzheng

    (中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 通信信號(hào)研究所,北京 100081)

    (Signal & Communication Research Institute, China Academy of Railway Sciences Corporation Limited, Beijing 100081, China)

    城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展,迫切要求不同線路上的列車實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營[1]。然而,當(dāng)同一城市的多條線路分別采用不同設(shè)計(jì)架構(gòu)的無線通信列車控制系統(tǒng)(Communication Based Train Control System,CBTC)時(shí),如果要進(jìn)行列車跨線運(yùn)營,則會(huì)出現(xiàn)不同子系統(tǒng)之間接口、功能等不兼容的現(xiàn)象[2]。為了解決這些配置不統(tǒng)一、接口不兼容的問題,加快不同子系統(tǒng)間的互通融合,需要搭建一套完善的城市軌道交通CBTC互聯(lián)互通運(yùn)營測試平臺(tái),利用該平臺(tái)檢驗(yàn)各系統(tǒng)在互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)上的執(zhí)行程度,如接口規(guī)范性、功能互補(bǔ)性、數(shù)據(jù)一致性等。國外方面,巴黎軌道交通基本實(shí)現(xiàn)了車輛、信號(hào)、線路的互聯(lián)互通,柏林實(shí)現(xiàn)了多線共軌運(yùn)營。國內(nèi)方面,北京地鐵房山線對(duì)2種CBTC系統(tǒng)的部分子系統(tǒng)進(jìn)行了互聯(lián)互通調(diào)試[3];重慶軌道交通CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通國家示范工程進(jìn)行了4種異構(gòu)CBTC系統(tǒng)的融合[4],是目前國內(nèi)最完整的互聯(lián)互通項(xiàng)目。總體來說,我國互聯(lián)互通建設(shè)仍然存在較多技術(shù)難題有待進(jìn)一步解決,如列車自動(dòng)調(diào)整問題[5]、時(shí)鐘同步問題、跨線行車調(diào)度問題[6-7]等。依托重慶CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通項(xiàng)目,分析CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通運(yùn)營原理,設(shè)計(jì)城市軌道交通CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通運(yùn)營測試平臺(tái),為實(shí)現(xiàn)不同線路上列車跨線運(yùn)營提供保障。

    1 CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通運(yùn)營原理

    基于無線通信的列車控制系統(tǒng)是目前國內(nèi)最先進(jìn)、最主流的城市軌道交通列車控制系統(tǒng),分為車載系統(tǒng)和地面系統(tǒng)2部分。車載系統(tǒng)包含列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(ATP)、列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)(ATO)和車載無線通信系統(tǒng);地面系統(tǒng)包括列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)(CI)、區(qū)域控制器系統(tǒng)(ZC)和地面無線通信系統(tǒng)。

    ATP主要完成接收地面下達(dá)的命令,并對(duì)列車的安全運(yùn)行相關(guān)功能負(fù)責(zé),以及將列車的運(yùn)行狀態(tài)反饋給地面系統(tǒng)功能,包括對(duì)列車的速度監(jiān)督、超速防護(hù)、車門/屏蔽門監(jiān)控、列車完整性監(jiān)督、列車狀態(tài)報(bào)告等。ATO通過接收地面系統(tǒng)及ATP下達(dá)的命令,完成對(duì)控制命令的自動(dòng)執(zhí)行,如牽引力的計(jì)算輸出、對(duì)標(biāo)停車、車門的自動(dòng)開關(guān)等。ATS完成對(duì)所有在線運(yùn)行列車下達(dá)調(diào)度命令的功能,并實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)督,如運(yùn)行圖下發(fā)、臨時(shí)調(diào)度命令、列車運(yùn)行狀態(tài)信息回采等。CI實(shí)現(xiàn)對(duì)信號(hào)控制邏輯的運(yùn)算,如信號(hào)燈的開關(guān)、進(jìn)路的鎖閉與解鎖、屏蔽門的控制邏輯等。ZC通過獲得列車運(yùn)行狀態(tài),主要負(fù)責(zé)向列車下達(dá)安全行車命令,如移動(dòng)授權(quán)等。CBTC系統(tǒng)的各子系統(tǒng)相互配合,共同實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的安全運(yùn)行控制。

    CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通是指將來自不同設(shè)計(jì)架構(gòu)的CBTC系統(tǒng)的子系統(tǒng)重新組合,形成新的CBTC系統(tǒng),要求能夠滿足信息的正常交互,并達(dá)到安全運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)。CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通運(yùn)營示意圖如圖1所示。

    圖1 CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通運(yùn)營示意圖Fig.1 Diagram of interconnection/intercommunication operation of CBTC system

    在CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通模式下,車載系統(tǒng)接收來自異構(gòu)CBTC地面系統(tǒng)的信息,能夠?qū)崿F(xiàn)信息的正常解碼,執(zhí)行相關(guān)的控制命令,并將列車運(yùn)行狀態(tài)反饋回地面系統(tǒng);地面系統(tǒng)收到異構(gòu)CBTC車載系統(tǒng)的信息,在實(shí)現(xiàn)信息正常解碼的基礎(chǔ)上,完成控制命令的生成及下發(fā)。當(dāng)列車在臨線邊界處進(jìn)行跨線操作時(shí),異構(gòu)CBTC系統(tǒng)的地面系統(tǒng)之間應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)信息的正常交互,并共同完成對(duì)列車的無縫交接控制。

    CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通要解決的主要問題如下。①接口標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。只有完善的接口標(biāo)準(zhǔn),才能保證信息的暢通,使來自異構(gòu)CBTC系統(tǒng)的各子系統(tǒng)之間能夠正常通信。②安全控制功能劃分的統(tǒng)一。針對(duì)某一安全防護(hù)功能,應(yīng)明確由指定子系統(tǒng)完成,這樣才能使重新組合的CBTC系統(tǒng)不會(huì)存在安全漏洞。

    2 城市軌道交通 CBTC 系統(tǒng)互聯(lián)互通運(yùn)營測試平臺(tái)設(shè)計(jì)

    為了完成城市軌道交通CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通運(yùn)營任務(wù),搭建可靠的交叉測試平臺(tái),用于檢驗(yàn)互聯(lián)互通接口及功能的完備性。

    2.1 功能定位

    城市軌道交通CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通交叉測試平臺(tái)的功能定位為:各異構(gòu)CBTC系統(tǒng)根據(jù)國家技術(shù)規(guī)范要求,完成相關(guān)研發(fā)任務(wù)并在通過了子系統(tǒng)內(nèi)部功能測試后,交付互聯(lián)互通測試平臺(tái),進(jìn)行互聯(lián)互通相關(guān)測試。測試平臺(tái)的功能定位如圖2所示。

    圖2 測試平臺(tái)的功能定位Fig.2 Function positioning of test platform

    2.2 框架設(shè)計(jì)

    在構(gòu)建城市軌道交通CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通測試平臺(tái)過程中,對(duì)異構(gòu)CBTC系統(tǒng)進(jìn)行分層管理,有利于接口的一致性管理及功能測試劃分。異構(gòu)CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通測試平臺(tái)設(shè)計(jì)框架示意圖如圖3所示。根據(jù)各模塊的功能及實(shí)現(xiàn)方式不同,平臺(tái)共劃分為4層管理結(jié)構(gòu),分別為中心控制層、車站管理層、仿真設(shè)備層和車載設(shè)備層。通過組建骨干網(wǎng)模擬無線通信系統(tǒng)。

    2.3 組網(wǎng)原理

    在城市軌道交通CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通框架下,不同架構(gòu)的CBTC系統(tǒng)采取統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)IP地址規(guī)劃,并分別工作在不同的局域網(wǎng)內(nèi)。異構(gòu)CBTC系統(tǒng)各主要子系統(tǒng)及仿真層設(shè)備,均接入骨干網(wǎng),利用交換機(jī)技術(shù),實(shí)現(xiàn)測試平臺(tái)內(nèi)各子系統(tǒng)之間信息的交互。這些交互接口包括車載系統(tǒng)與地面計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、區(qū)域控制器系統(tǒng)、列車自動(dòng)監(jiān)督系統(tǒng)交互及相交的兩條線路之間的地面系統(tǒng)之間的信息交互,對(duì)于某一子系統(tǒng)內(nèi)部,根據(jù)需要通過組建內(nèi)部局域網(wǎng)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)通信。

    城市軌道交通CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通交叉測試平臺(tái)采用紅藍(lán)雙網(wǎng)冗余的方式組建網(wǎng)絡(luò),從而能更真實(shí)地模擬運(yùn)營環(huán)境,為倒機(jī)測試、單網(wǎng)通信故障測試等提供必要的條件。

    2.4 結(jié)構(gòu)組成及接口分析

    城市軌道交通CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通交叉測試平臺(tái)采取分層管理的方式搭建,各CBTC系統(tǒng)的子系統(tǒng)均按照這種劃分方式進(jìn)行分類。結(jié)構(gòu)組成及接口分析如下。

    圖3 異構(gòu)CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通測試平臺(tái)設(shè)計(jì)框架示意圖Fig.3 Diagram of design framework for interconnection/intercommunication test platform of heterogeneous CBTC system

    (1)中心控制層。中心控制層由異構(gòu)CBTC系統(tǒng)的列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)成。處于該層的系統(tǒng)針對(duì)自身管理的整條線路上列車運(yùn)營狀態(tài)、子系統(tǒng)工作狀態(tài)等進(jìn)行監(jiān)督、報(bào)警與調(diào)度管理。通過列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)中央大屏顯示本線路設(shè)備狀態(tài)和列車追蹤運(yùn)行狀態(tài),通過列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)器向車站管理層的本線子系統(tǒng)下發(fā)調(diào)度命令,向在本線路上運(yùn)行的車載系統(tǒng)下發(fā)運(yùn)行圖命令并回采車載運(yùn)行狀態(tài)。當(dāng)實(shí)際運(yùn)行結(jié)果與計(jì)劃產(chǎn)生偏差時(shí),列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)在線列車的運(yùn)行計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。由于列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)屬于運(yùn)營管理相關(guān)的系統(tǒng),其安全等級(jí)要求較低,為非SIL4級(jí)的安全系統(tǒng),因而在測試環(huán)境下,不必設(shè)置安全冗余,只需配備單套系統(tǒng)即可。列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)本線內(nèi)的接口為與本線CBTC系統(tǒng)的車載系統(tǒng)、聯(lián)鎖及區(qū)域控制器系統(tǒng)進(jìn)行信息交互。當(dāng)本線與參與互聯(lián)互通的其他線路存在跨線操作時(shí),則列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)的對(duì)外接口為與接駁線路列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng),以及與異構(gòu)CBTC系統(tǒng)的車載系統(tǒng)之間進(jìn)行通信。

    (2)車站管理層。針對(duì)城市軌道交通的一條線路,CBTC系統(tǒng)將全線劃分為若干個(gè)集中控區(qū)進(jìn)行管理。每個(gè)控區(qū)內(nèi)包含區(qū)域控制器系統(tǒng)、集中站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、集中站車站ATS系統(tǒng),以及相應(yīng)的各子系統(tǒng)維修終端,異構(gòu)CBTC系統(tǒng)均采取這種管控方式。為此,在搭建測試平臺(tái)時(shí),將集中控區(qū)車站內(nèi)的子系統(tǒng)統(tǒng)一劃歸為車站管理層。車站管理層的子系統(tǒng)是地面主體邏輯控制系統(tǒng),完成對(duì)該集中控區(qū)內(nèi)各種控車命令的生成以及對(duì)地面行車條件的維護(hù)。其中區(qū)域控制器系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)均為相關(guān)安全設(shè)備,測試平臺(tái)均采用雙套冗余設(shè)置。區(qū)域控制器系統(tǒng)既要與本線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、車站ATS系統(tǒng)、相鄰控區(qū)區(qū)域控制器及本線車載系統(tǒng)通信,還需考慮與其他線路的車載系統(tǒng)、接駁線路與本線相鄰區(qū)域控制系統(tǒng)通信。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)既要與本線車載、區(qū)域控制器系統(tǒng)、本線相鄰控區(qū)聯(lián)鎖以及仿真設(shè)備層通信,還與其他線路的列車、接駁線路的相鄰計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)有通信接口。車站ATS系統(tǒng)主要與本線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)及本線列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)通信。為了增加測試平臺(tái)的可靠性和可信性,對(duì)于異構(gòu)CBTC系統(tǒng)的車站管理層設(shè)備應(yīng)保證至少有2個(gè)相鄰集中控區(qū)配備真實(shí)聯(lián)鎖和區(qū)域控制器系統(tǒng),從而能夠更精確地完成包括單控區(qū)內(nèi)控制功能及跨控區(qū)移交、站聯(lián)故障等相關(guān)測試。

    (3)仿真設(shè)備層。該層主要針對(duì)參與互聯(lián)互通的各條線路上的軌旁設(shè)備,以及計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)與軌旁設(shè)備的繼電接口進(jìn)行仿真。通過仿真層提供的模擬軟件,能夠降低對(duì)實(shí)物條件的要求標(biāo)準(zhǔn)。例如,在現(xiàn)實(shí)線路中的大量應(yīng)答器、信號(hào)機(jī)和道岔設(shè)備,這些設(shè)備在實(shí)驗(yàn)室測試環(huán)境下是無法全部滿足要求的,測試平臺(tái)通過仿真軟件,能夠完成這一任務(wù)。另外,對(duì)于一些體積較大或價(jià)格昂貴但技術(shù)成熟的產(chǎn)品模塊,也可利用仿真軟件進(jìn)行模擬,從而降低測試成本及場地要求,如車載駕駛臺(tái)、車載速度傳感器等。在交叉測試平臺(tái)內(nèi),其他各層如中心控制層、車站管理層和車載設(shè)備層所需要的現(xiàn)場數(shù)據(jù)均來自仿真設(shè)備層,因而提供穩(wěn)定可靠的仿真設(shè)備及軟件,是整個(gè)交叉測試平臺(tái)的基石。仿真層工作原理示意圖如圖4所示。仿真駕駛臺(tái)界面通過車載適配器完成與車載設(shè)備的數(shù)據(jù)交互,實(shí)現(xiàn)對(duì)車載設(shè)備的控制;軌旁仿真通過繼電接口仿真及軌旁電子單元仿真與車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)進(jìn)行信息交互,完成對(duì)應(yīng)答器數(shù)據(jù)及繼電器狀態(tài)的控制。在互聯(lián)互通交叉仿真測試環(huán)境下,軌旁電子單元仿真結(jié)合軌旁仿真計(jì)算的列車運(yùn)行位置,控制一塊實(shí)體有源應(yīng)答器內(nèi)的報(bào)文變化,實(shí)現(xiàn)對(duì)全線應(yīng)答器的模擬。具體為當(dāng)列車在仿真系統(tǒng)中運(yùn)行至任一塊應(yīng)答器時(shí),仿真軌旁電子單元將該應(yīng)答器對(duì)應(yīng)的報(bào)文通過參考信號(hào)發(fā)生器(RSG),寫入有源應(yīng)答器,并通過車載應(yīng)答器傳輸模塊(BTM)傳送至車載系統(tǒng)中。

    圖4 仿真層工作原理示意圖Fig.4 Diagram of working principle of simulation layer

    (4)車載設(shè)備層。車載設(shè)備層主要由異構(gòu)CBTC系統(tǒng)的ATP,ATO,以及車載無線通信系統(tǒng)構(gòu)成?;ヂ?lián)互通要求車載ATP,ATO與異構(gòu)CBTC系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車自動(dòng)監(jiān)督系統(tǒng)、區(qū)域控制器系統(tǒng)等進(jìn)行通信,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)接口統(tǒng)一。另外,當(dāng)車載系統(tǒng)在異構(gòu)CBTC系統(tǒng)線路上運(yùn)行時(shí),車載系統(tǒng)中存儲(chǔ)的其他線路的數(shù)據(jù)要與該線路的地面軌旁設(shè)備中存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)進(jìn)行校驗(yàn)比對(duì),必須保證車載數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)與地面設(shè)備中存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)一致,列車才能正常運(yùn)行,這是車載設(shè)備層的一個(gè)重要的測試內(nèi)容。

    3 結(jié)束語

    構(gòu)建完善可靠的城市軌道交通CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通運(yùn)營測試平臺(tái),能夠?yàn)槠渚W(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營快速發(fā)展提供強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。經(jīng)過測試平臺(tái)運(yùn)作實(shí)踐,重慶CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通項(xiàng)目取得了突破性進(jìn)展[8],共線運(yùn)行已經(jīng)通過第三方安全認(rèn)證,不同CBTC系統(tǒng)的列車也已陸續(xù)投入共線運(yùn)營,驗(yàn)證了測試平臺(tái)能夠承擔(dān)互聯(lián)互通相關(guān)的各方面測試驗(yàn)證工作。為此,還應(yīng)在測試案例設(shè)計(jì)方面進(jìn)行更加深入細(xì)致的研究,使測試平臺(tái)既能達(dá)到驗(yàn)證的目的,又能夠發(fā)現(xiàn)更多潛在的風(fēng)險(xiǎn),從而在互聯(lián)互通中發(fā)揮更大的作用,為更大范圍的推廣打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

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