中國造車新勢力“大逃殺”
2019-04-29 18:23:42胡萬程
南風窗 2019年8期
胡萬程
眼下，“造車新勢力”變成了一個有些貶義的詞語。
2019年以來，有關“造車新勢力”的負面新聞不斷。資本寒冬下多數(shù)公司融資難、蔚來汽車交付存貓膩、賈躍亭賣地續(xù)命FF、特斯拉起訴小鵬汽車員工涉嫌竊取其機密、基石資本張維撰文“沒有任何一家造車新勢力值得投資”……部分媒體預測“2019年將是造車新勢力的生死劫”。
唱衰的背后，是造車新勢力的野蠻生長。2014年開始，由于國家減免了購置稅，大力給予車企補貼，新能源汽車也就成了“香餑餑”，大量資本進入汽車行業(yè)。短短四年間，國內共崛起了50多家造車新勢力，這幾乎是中國傳統(tǒng)車企數(shù)量的一半，主流的15家企業(yè)融資的總金額超過1200億元。
經過四年多的醞釀，造車新勢力逐漸分化成“三個梯隊”。第一梯隊的蔚來、威馬、小鵬等公司，獲得了一定的市場認可并實現(xiàn)了量產車交付；第二梯隊方面，則是接近量產的車企，如拜騰、車和家等，定于第三或第四季度量產；至于第三梯隊，則是仍停留在“PPT造車”，資金鏈已出現(xiàn)嚴重問題的公司，它們離被淘汰出局咫尺之遙。
然而，面臨著“前有新能源車的補貼退坡，后有特斯拉和傳統(tǒng)車企的大舉進攻”的困境，頭部玩家們的日子也不好過。2019年的這波“毒圈”很猛，“活下去”是造車新勢力們在吃雞之前，首先要考慮的事。
燃燒的紙幣
不管你是不是汽車行業(yè)里的人，“造車燒錢”這一點，估計都有所耳聞。
蔚來汽車的董事長李斌在三年前就公開表示：“造車是一個很燒錢的事，新創(chuàng)企業(yè)要造車，至少需要200億元以上的資金準備，否則別想做好?！?/p>
后來的事實證明，李斌確實沒說謊。2016年到2018年才三年，蔚來就虧損了172.3億元。9個月“只”虧了8.6億元的瑞幸咖啡與之相比，簡直小巫見大巫。
不過能燒錢的另一面顯示了蔚來可以融到錢，同為第一梯隊的威馬今年也再次融到了30億元。這證明了已經實現(xiàn)部分交付的公司仍然可以得到資本市場的認可?！昂筮M生”就沒有那么好命了，累計融資超過170億元的奇點被員工曝出已經拖欠了3個月的工資。
可以預料的是，在資本寒冬下，企業(yè)融資難度增大，能夠融到錢的概率在降低。而資本在投資策略上更加注重企業(yè)的現(xiàn)金流和商業(yè)落地能力，車企能否順利交付成為了投資方頗為看重的因素之一?；蛟S也正因為如此，小鵬汽車立了個“年交付4萬輛”的flag，向資本市場釋放的信息明顯。
小鵬“年交付4萬輛”的豪言壯語，頗有些背水一戰(zhàn)的味道。要知道，2018年老大蔚來全力生產，也才勉勉強強交貨1萬輛，而且到最后還被自家員工曝出了貓膩。
造車新勢力誕生之初，的確有一種“橫空出世”的感覺，PPT中規(guī)劃的汽車構想讓人眼前一亮。相較于傳統(tǒng)車企的謹慎緩行，蔚來的女王座椅、威馬的交互車窗、小鵬的車頂攝像頭等設計展現(xiàn)了新勢力在商業(yè)運用上大膽創(chuàng)新的一面。
“但技術積累不可跨越。因為核心技術及其創(chuàng)新能力無法購買，必須通過企業(yè)自身的試錯和持續(xù)經驗學習。”清華大學汽車工程系、汽車發(fā)展研究中心主任李顯君告訴《南風窗》記者，相比傳統(tǒng)造車企業(yè)，造車新勢力在經驗、人才、技術的欠缺是非常明顯的。
而汽車行業(yè)又是重資產、重制造、重供應鏈的“三重行業(yè)”，無論是造車還是賣車，超長的汽車產業(yè)鏈條需要巨大的資金支持，這就使得如果想要交付，就必須做好經營成本和營銷成本的合理控制。但高頻度、高消耗的營銷，又是新勢力培育市場，塑造品牌不可或缺的部分。在資金不充裕的情況下，新勢力陷入兩難。
但高頻度、高消耗的營銷，又是新勢力培育市場，塑造品牌不可或缺的部分。在資金不充裕的情況下，新勢力陷入兩難。
以蔚來汽車為例，他在營銷端的“大手筆”在行業(yè)里頗有名氣。2018財年蔚來的汽車總收入為49.512億元，而汽車的銷售成本這一項支出就超過了總收入，高達52億元。這其中包括核心商圈的線下體驗店，新品發(fā)布會，廣告投入以及銷售人員成本。
建設充電站以及維護則是另一個燒錢的大頭，據(jù)專家測算，建設一座配有10臺充電樁的充電站成本超過400萬元。蔚來計劃到2020年部署1100座換電站，總投入粗略估計將超過44億元。
當然，伴隨著汽車產能的不斷提升，在生產制造供應鏈上投入的成本會逐步降低，前期大量投入鋪設好的銷售渠道和配套設施將逐漸產生回報。但在此之前，如何把有限的資金花在刀刃上，使得投資方看到希望，將是造車新勢力們在2019年最重要的課題之一。
消失的補貼
3月26日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委四部門聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步降低了針對新能源汽車的補貼幅度，同時也提高了補貼政策對新能源汽車的技術門檻。
新的補貼政策主要有四個方面的變化，一是純電工況續(xù)航里程在250km以下的乘用車不再享受補貼；二是要求動力電池系統(tǒng)的質量能量密度不得低于125Wh/kg；三是補貼過渡期定為2019年3月26日至6月25日；四是地補取消，轉為補貼配套涉及建設和配套運營服務等。
對于消費者而言，新政實施后，購買新能源汽車的國家補貼減半了，相應的地方補貼也取消了。補貼退坡幅度平均超過50%。
經濟學家萬喆認為，此次補貼退坡將會給新能源市場進行重新洗牌，促使產業(yè)優(yōu)勝劣汰，部分實力不足的新能源車企將面臨倒閉的風險。而這一點反映在造車新勢力的身上尤為突出。
國內的造車新勢力，是2014年才開始如雨后春筍般涌現(xiàn)的，與國內的新能源乘用車補貼政策密切相關。這些公司出生即攜帶著依靠補貼的血液。
中國本土品牌最為成功汽車企業(yè)之一比亞迪，十年前開始進入新能源汽車業(yè)。2009年至2017年，比亞迪共獲得國家補助56.38億元，比2011年至2015年的凈利潤總和都要多。2014年，政府補貼甚至占到比亞迪利潤的90%以上。
但是今年3月末，比亞迪發(fā)布2018年年報，歸屬于上市公司股東的凈利潤27.80億元，同比下降31.63%。摩根士丹利發(fā)表的報告指出，正是由于去年新能源補貼的大幅縮減，才導致十分依賴新能源汽車銷售的比亞迪凈利潤出現(xiàn)嚴重下滑。
汽車行業(yè)里有個笑話，說新能源車企造電動車不是to B，也不是to C，而是to G。G是Government（政府），車企主要賺補貼以及政府采購的錢。最成功的比亞迪尚且如此，大多是純電起家的造車新勢力們的境遇可想而知。
在2019年的博鰲亞洲論壇上，海馬集團董事長景柱曾說了這樣一句話：“買電動車的主要是兩類人，一類是當玩具的人，比如特斯拉的消費者；第二類就是窮人，買幾萬元的代步電動車?！?/p>
話語雖涉嫌消費歧視，但是也客觀反映了新能源車的購買現(xiàn)狀。國內新能源車的份額，有八成是純電動車。其中有相當一部分為8萬元以下的代步車，分布于對價格相對敏感的農村區(qū)域。
去年中國共銷售新能源車125萬輛，同比增速超60%，但仍然只占中國市場不到5%的份額，燃油車的地位不可撼動。
大多數(shù)的中國消費者為什么不接受新能源車？充電難是一方面，其次就是考慮到其相比于燃油車，保值率實在太低。
純電動車三年保值率不到30%，插電混動車型不到50%。習慣于把房和車賦予投資屬性，精打細算的中國消費者，不太可能接受車輛如此迅速的貶值速度。
特斯拉來了
內憂未解，外愁再添。國產新能源在國家保護下砍怪練級了十多年后，終于在2019年遇到了關底的Boss特斯拉。而這其中首當其沖的，是連交付都還成問題的造車新勢力。
3月初，特斯拉剛剛正式發(fā)布了最便宜的型號Model 3后不久，就馬不停蹄地在中國調整了全系車型的售價。Model X車型降幅達到17.43萬～34.11萬元，Model S降價1.14萬～27.75萬元，Model 3的降幅在2.6萬～4.4萬元。
聽聞特斯拉大幅度降價，一向自信的李斌在投資人面前也坐不住了：“我覺得一直在降價，其實對于品牌、消費者的忠誠度是一個巨大的傷害?！?/p>
雖然表面上持批評態(tài)度，但你能看出來，比起1月份特斯拉上海工廠開工的消息，此番大力度的降價使國內廠商第一次真正意義上的感受到了危機。
“買電動車的主要是兩類人，一類是當玩具的人，比如特斯拉的消費者；第二類就是窮人，買幾萬元的代步電動車?！?/blockquote>2003年成立的特斯拉，到今年已經歷經了16個年頭。雖然用馬斯克自己的話說，“由于產能問題，特斯拉仍未度過危險期”，但連續(xù)兩個季度的盈利已經讓大多當初看衰它的人閉上了嘴巴。
2018年，由于貿易摩擦以及價格定位過高等原因，特斯拉在華銷售不佳。但隨后馬斯克的種種舉措顯示，中國這塊已經被培育完善的純電動車市場蛋糕，特斯拉是絕不會放過的。特斯拉走的是自建產能的路子，這一步被外界評價“蠢”，但卻十分踏實。
無論是汽車性能、品牌形象、產能甚至價格，特斯拉面前的新勢力們，暫時來看“一個能打的都沒有”。
除了特斯拉，合資車企的進攻也不容小覷。長久以來，傳統(tǒng)品牌對于純電動車都持觀望態(tài)度。畢竟在德日美韓四國車企中，插混、輕混、純電、增程式電動、氫能源車都有技術儲備，行業(yè)內也始終有不同的聲音。
德國尤其是大眾是純電動的支持者，而日產與福特多用混合動力，本田、現(xiàn)代、豐田則更多傾向于對氫能源。值得一提的是，日韓在氫能源上的研究突破，如今也影響到了中國對新能源汽車的再思考。今年兩會的《政府工作報告》中，關于“推動充電、加氫等設施建設”的修訂，就是首次出現(xiàn)的。這些也在新的補貼政策中得到了反映。
然而，在還未明顯動搖的新能源政策面前，沒有誰會跟錢過不去，誰也不想放棄這個全球最大純電動車的市場。2018年李克強總理訪日時，豐田章男表示了加入中國新能源汽車推廣的濃厚興趣，隨后就調整新能源路線，計劃在2020年時推出全球首款純電動車。
大眾是電動化步子走得最快的傳統(tǒng)車企，它計劃在2028年之前推出70款全新的純電動汽車，并預估在十年內生產2200萬輛新能源車。
不過相較于來勢洶洶的特斯拉，面對傳統(tǒng)車企的轉身，國產車廠仍有喘息機會。諸如比亞迪、廣汽新能源、北汽等公司近年來在純電動車領域的技術積累有目共睹。但與品牌、技術、產能耕耘幾十年的傳統(tǒng)品牌相比，造車新勢力們，則仍要把解決交付與產能問題放在第一位。
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