世界高鐵競合版圖

黃紅華

2019年中國春運(yùn)期間，17輛超長版時速350公里的“復(fù)興號”動車組首次亮相京滬高速鐵路，投入運(yùn)營的高鐵總里程達(dá)到2.9萬公里……持續(xù)刷新“全球最大規(guī)模人口遷徙”速度的高鐵、不斷密織的高鐵網(wǎng)絡(luò)，在便利旅客出行的同時，也驅(qū)動著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)同發(fā)展。

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，舊鐵路線改造時速達(dá)200公里、新建鐵路線時速達(dá)250到300公里的鐵路為高鐵。高鐵不僅是一種新興的交通工具，對于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展也起著重要的推動作用。

因此，一些發(fā)達(dá)國家或基建強(qiáng)國，都在紛紛研發(fā)自己的高鐵技術(shù)，發(fā)展高鐵產(chǎn)業(yè)。當(dāng)下，世界高鐵建設(shè)進(jìn)入了新一輪高潮期，尤其是高鐵技術(shù)強(qiáng)國，思考得更多的是如何逐鹿國際高鐵市場。

強(qiáng)國爭先發(fā)展

早在20世紀(jì)60年代，日本便建成了世界第一條真正意義上的高鐵“新干線”。1964年10月1日，連接?xùn)|京與新大阪之間的東海道新干線在東京奧運(yùn)會前開通運(yùn)營，成為世界上第一條商業(yè)運(yùn)營的高速鐵路。至今，日本開通的新干線總里程達(dá)2764.6公里，不同線路的最高運(yùn)行時速（迷你新干線除外）在240到320公里之間。

日本新干線的一大技術(shù)特點是采用了動力分散的運(yùn)行方式，每節(jié)車廂的車輪都安裝了驅(qū)動系統(tǒng)，而不是用火車頭來牽引。這種運(yùn)行方式讓火車在加減速階段和大坡度的線路上行駛更加平穩(wěn)，也降低了噪音和振動，提升了乘坐的舒適性。

作為歐洲開啟高鐵運(yùn)營最早的國家，法國高鐵（TGV）在諸多技術(shù)參數(shù)方面一度是歐洲乃至世界多國建設(shè)高鐵的標(biāo)桿。法國高鐵線路與普通鐵路交匯使用，各主要線路已經(jīng)全部使用高鐵列車，并逐步由高鐵新鐵路取代原有鐵路。目前，法鐵高鐵年載客量約1億人次，法鐵希望新一代高鐵能令載客量逐步提升至2.5億人次。

德國高速列車的研發(fā)雖晚于日本、法國，但技術(shù)裝備毫不遜色。德國的高鐵系統(tǒng)簡稱為“城際快車”（ICE）。1991年，德國首列ICE高鐵列車在漢諾威到維爾茨堡的路線上運(yùn)行。注重環(huán)保節(jié)能是德國高鐵的一大特點，德國鐵路公司的數(shù)據(jù)顯示，德國第三代高速列車（ICE3）比汽車和飛機(jī)更節(jié)能，在載客率為50%的情況下，每人每百公里折合油耗還不到2升。德國還開通了多條“歐洲跨境高鐵線路”，與英國、比利時、荷蘭、瑞士和奧地利合作，乘客可以乘高鐵跨越多國。

除此之外，西班牙（AVE）、韓國（KTX）等國的高鐵發(fā)展也各有千秋。值得一提的是，兩國的高鐵都是源自法國（TGV）的技術(shù)。

相對其他國家，中國高鐵雖然是后來者，但發(fā)展很快。中國高鐵在引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過創(chuàng)新構(gòu)建起具有自主知識產(chǎn)權(quán)的先進(jìn)高鐵技術(shù)體系，再次印證了“創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動力”。中國高鐵最終形成了超越西方水準(zhǔn)的新技術(shù)和新標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)造了中國品牌，使中國得以引領(lǐng)今天世界的“高鐵時代”。根據(jù)中國鐵路局公開資料顯示，截至2018年年底，中國高鐵營業(yè)里程達(dá)2.9萬公里以上。目前，擁有多個“世界第一”頭銜的中國高鐵已成為“后發(fā)先至”的樣板。

戰(zhàn)略價值巨大

從目前全球高鐵運(yùn)營分布來看，高鐵多集中在亞歐發(fā)達(dá)國家以及部分新興經(jīng)濟(jì)體。“經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、距離分布和人口總量，對于高鐵發(fā)展至關(guān)重要。世界銀行研究表明，線路連接城市所保有的人口數(shù)量至少要達(dá)到2000萬方可實現(xiàn)盈利?！蔽髂辖煌ù髮W(xué)中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心副主任左大杰告訴記者。

高鐵作為連接各個地區(qū)的重要工具和發(fā)展現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)推動高質(zhì)量發(fā)展的“大動脈”，其戰(zhàn)略價值日益凸顯?！白鳛橐环N新興的交通工具，高鐵正在重塑經(jīng)濟(jì)社會地理?！弊蟠蠼苷f。

21世紀(jì)初，世界高鐵總公里數(shù)尚不足3000公里。在短短不到20年的時間內(nèi)，根據(jù)UIC數(shù)據(jù)，截至2017年4月，全球投入運(yùn)營和在建高鐵總里程已達(dá)5.32萬公里，歐、亞國家高鐵里程占比超98.1%，其中在建里程達(dá)1.59萬公里;截至2017年年底，全球已投入運(yùn)營的高速鐵路里程達(dá)3.77萬公里，較2016年增長10.9%。

左大杰表示，作為一個系統(tǒng)工程、超級工程，高鐵具有基礎(chǔ)性、服務(wù)性、支撐性、戰(zhàn)略性和引領(lǐng)性、社會性等特性。在算經(jīng)濟(jì)賬之外，還要考慮高鐵的溢出效應(yīng)、乘數(shù)效應(yīng)和拉動效應(yīng)。

山東大學(xué)交通規(guī)劃設(shè)計研究中心主任張汝華認(rèn)為，高鐵對一個地區(qū)的發(fā)展支撐，影響力、凝聚力的增強(qiáng)和地區(qū)輻射帶動都有非常重要的意義。

競爭與合作

近年來，世界各國對高速鐵路的需求增大。印度、俄羅斯等國紛紛制訂了規(guī)模空前的高速鐵路發(fā)展計劃。

有機(jī)構(gòu)估計，2020年前，海外高鐵投資將超過8000億美元，其中歐美發(fā)達(dá)國家的投資額為1650億美元，帶動其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的市場規(guī)模達(dá)7萬億美元。

當(dāng)前，一些高鐵強(qiáng)國不再滿足于國內(nèi)建設(shè)，積極瞄準(zhǔn)開拓國際市場。為了贏得高鐵項目，高鐵強(qiáng)國之間展開了激烈的競爭。在東南亞、印度、美國等地，高鐵項目都面臨著蛋糕給誰的抉擇難題。

為了競爭國際市場，一些國家的鐵路車輛企業(yè)正加速推進(jìn)重組。2017年9月26日，法國鐵路設(shè)備制造商阿爾斯通與德國西門子公司發(fā)表聯(lián)合公報表示，兩家公司已就鐵路業(yè)務(wù)的合并達(dá)成協(xié)議。但這一計劃在2019年2月被歐盟委員會否決。

有專家表示，國際高鐵市場競爭主要還是看誰能更好地滿足客戶的需求，提供更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品、技術(shù)解決方案和配套服務(wù)，依靠技術(shù)創(chuàng)新保持競爭優(yōu)勢。

盡管目前國際高鐵市場以競爭為主，但在一些國家，也出現(xiàn)了合作的趨勢。

2017年11月16日，中國中車長客股份公司與俄羅斯快速干線股份公司、莫斯科交通大學(xué)等單位組建的中俄高鐵技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心在長春正式成立。該中心未來將積極與俄方協(xié)作開展好列車耐高寒、節(jié)能、運(yùn)維等技術(shù)研究工作，同時培養(yǎng)國際化高水平的工程技術(shù)人員、整合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提升兩國技術(shù)水平實力，為“中俄高鐵合作項目”提供有力技術(shù)支撐。

俄羅斯快速干線公司總工程師安德烈耶夫表示，中俄高鐵技術(shù)聯(lián)合研發(fā)中心的組建是中俄雙方共同努力的成果，希望聯(lián)合研發(fā)中心培養(yǎng)相應(yīng)的科研人員，為中俄高鐵項目提供新的動力，加快推進(jìn)高鐵項目的進(jìn)程。