我國航空公司機(jī)隊(duì)構(gòu)成
——基于機(jī)隊(duì)最優(yōu)租賃結(jié)構(gòu)視角

■ 黃佩婷（中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院）

一、引言

我國航空市場的飛機(jī)將會(huì)隨著我國航空運(yùn)輸?shù)目焖僭鲩L而增加。飛機(jī)是一項(xiàng)高價(jià)值、高技術(shù)的專用資產(chǎn)，這意味著飛機(jī)租賃和購買決策將會(huì)在未來極大程度上影響航空公司的財(cái)務(wù)狀況。因此如何選擇飛機(jī)租賃與自購最佳比例以優(yōu)化公司財(cái)務(wù)，實(shí)現(xiàn)公司利潤最大化將成為航空業(yè)一項(xiàng)重要議題。

二、文獻(xiàn)綜述

Tae Hoon Oum和Anming Zhang等人（2000）較早聚焦航空公司如何權(quán)衡經(jīng)營租賃帶來的機(jī)隊(duì)靈活性與風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)的高成本，選擇最佳的經(jīng)營租賃比例。在這以前的研究主要關(guān)注的是租賃的商業(yè)方面，但Tae Hoon Oum和Anming Zhang則將航空運(yùn)輸需求的不確定性納入考慮范圍，指出航空公司能夠通過經(jīng)營租賃可享受迅速擴(kuò)大運(yùn)力以應(yīng)對(duì)需求上升，同時(shí)在需求下降時(shí)可將過剩產(chǎn)能風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給飛機(jī)出租商的運(yùn)力管理靈活性，但也必須為這種可操作性“買單”即昂貴的經(jīng)營租賃費(fèi)用。Alessandro Gavazza（2010）基于金融合同理論，以飛機(jī)流動(dòng)性強(qiáng)弱對(duì)飛機(jī)租賃期限、費(fèi)率、方式的影響為切入點(diǎn)進(jìn)行實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)流動(dòng)性強(qiáng)飛機(jī)更可能采用短期的經(jīng)營租賃方式，承租方可以通過討價(jià)還價(jià)支付較低的經(jīng)營費(fèi)率。

Sylvain Bourjade 和Regis Huc等人（2017）采用工具變量方法控制內(nèi)生性區(qū)分航空公司模式考察飛機(jī)租賃對(duì)航空公司財(cái)務(wù)績效的影響發(fā)現(xiàn)：飛機(jī)租賃邊際收益遞減，LCC比FCC更易受外部沖擊且飛機(jī)成本比例較高導(dǎo)致LCC航空公司租賃決策的風(fēng)險(xiǎn)大于FCC航空公司，即LCC偏離最優(yōu)租賃比例的負(fù)面沖擊將大于FCC[]?；?3家航空公司16年的財(cái)務(wù)面板數(shù)據(jù)回歸發(fā)現(xiàn)，LCC航司的最佳租賃（費(fèi)用）比例區(qū)間小于FCC：LCC[46.1%,62%],F CC[36.5%,72.5%]。

Wei-Ting Chen等人（2018）基于數(shù)學(xué)規(guī)劃的敏感性分析發(fā)現(xiàn)：當(dāng)航空公司債務(wù)比例約束放寬，融資租賃有助于降低航空公司成本。

三、不同機(jī)隊(duì)持有形式比較（見表1）

四、我國航空公司機(jī)隊(duì)租賃結(jié)構(gòu)分析

Tae Hoon Oum和Anming Zhang等人（2000）指出航空公司面臨如何選擇最優(yōu)的經(jīng)營租賃比例以優(yōu)化公司財(cái)務(wù)的決策問題。并在文中選用23個(gè)成熟的國際航空公司實(shí)證研究表明：航空公司的最佳經(jīng)營租賃比例(費(fèi)用）介于40%~60%；同時(shí)，經(jīng)營租賃的溢價(jià)成本與經(jīng)營租賃的最佳比例呈負(fù)相關(guān)。由于飛機(jī)租賃費(fèi)用數(shù)據(jù)收集困難，本文改用飛機(jī)租賃數(shù)量數(shù)據(jù)分析。發(fā)現(xiàn)我國主要航空公司經(jīng)營租賃比例介于23%~52%之間，東航公司通過營運(yùn)收入、銀行貸款、租賃安排及其他外部融資方式能來滿足引進(jìn)飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備的需求，傾向通過自購或融資租賃引進(jìn)飛機(jī)，以降低租賃成本。而海航近年并購事件頻發(fā)，受股市的債務(wù)比例約束，為維持合理的負(fù)債率，更傾向經(jīng)營租賃飛機(jī)，將租賃費(fèi)轉(zhuǎn)為為表外費(fèi)用（見表2、3）。

表2 2017年我國航空公司機(jī)隊(duì)保有結(jié)構(gòu)

表1 三種飛機(jī)保有形式比較

表3 2017年我國航空公司財(cái)務(wù)指標(biāo)及機(jī)隊(duì)租賃

由于經(jīng)營租賃中，出租人必須在資產(chǎn)的生命周期內(nèi)安排若干次交易，以產(chǎn)生回報(bào)并償還其資本投資。不同于融資租賃中，一個(gè)承租人向出租人提供所有的收益。所以流動(dòng)性性強(qiáng)的飛機(jī)更適合采用經(jīng)營租賃方式；且流動(dòng)性強(qiáng)的飛機(jī)更傾向采取更短的租賃期。這是因?yàn)槿绻鲎馊酥匦鲁鲎饽芰?流動(dòng)性較低，且承租人對(duì)飛行員、機(jī)械師和機(jī)組人員進(jìn)行了大量的非收縮性投資，雙方將更傾向于使用較長期的飛機(jī)租賃合同。如表4，除東航外，其他航空公司對(duì)于二級(jí)飛機(jī)交易市場較發(fā)達(dá)的流動(dòng)性較強(qiáng)的機(jī)型都將維持在31%的經(jīng)營租賃比例以上均高于各個(gè)航空公司所有機(jī)型的經(jīng)營租賃比例，符合經(jīng)濟(jì)學(xué)分析結(jié)果。

表4 2017年我國航空公司高流動(dòng)性機(jī)型保有結(jié)構(gòu)

Sylvain Bourjade 和Regis Huc等人（2017）考發(fā)現(xiàn)：不同的商業(yè)模式對(duì)航空公司的租賃決策有影響：LCC商業(yè)模式更容易受到宏觀經(jīng)濟(jì)沖擊的影響。此外，LCC飛機(jī)費(fèi)用占其成本基礎(chǔ)的比例較高，因此對(duì)其利潤率的相對(duì)FCC影響較大。對(duì)他們來說，靈活性的租賃利益比FCC更具有決定性。因此在財(cái)務(wù)表現(xiàn)方面，租賃決策的戰(zhàn)略風(fēng)險(xiǎn)更高使得LCC對(duì)租賃非常謹(jǐn)慎。如春秋航空公司高度重視成本管理，不僅謹(jǐn)慎地采用A320單一機(jī)型，而且在飛機(jī)持有上穩(wěn)穩(wěn)地采用經(jīng)營租賃為主，僅1架飛機(jī)采用融資租賃。由于春秋航空是上市企業(yè)，股價(jià)保持高位，說明市場認(rèn)可度高，其融資約束較??；此外，春秋航空作為低成本航空，服務(wù)對(duì)象主要是價(jià)格彈性高的顧客，需求受外部沖擊大；由此推測：春秋航空極有可能是為了短期迅速調(diào)整投放運(yùn)力和維持低水平的負(fù)債率而幾乎不選擇融資租賃這一節(jié)約成本的租賃方式。

五、總結(jié)與展望

由于我國航空公司機(jī)隊(duì)構(gòu)成比例及租賃成本數(shù)據(jù)獲取困難，難以實(shí)證研究；只能借助已有的外文研究來驗(yàn)證我國航空飛機(jī)租賃進(jìn)展。希望隨著我國航空租賃市場的發(fā)展，這個(gè)領(lǐng)域能有新的研究。