城鄉(xiāng)一體視閥下鄉(xiāng)村公交綜合效益研究*
——以長(zhǎng)豐縣為例

■ 唐幼明 張邦杰 岑浩朗 黃虎 許欣雨（安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院統(tǒng)計(jì)與應(yīng)用數(shù)學(xué)學(xué)院）

一、前言1

隨著新型城鎮(zhèn)化的實(shí)施，城鄉(xiāng)間聯(lián)系日益緊密。城市規(guī)模得以擴(kuò)張。鄉(xiāng)村勞動(dòng)力涌入城市，城市居民由于多種考慮從城市中心外遷，城鄉(xiāng)居民來(lái)往交通需求迅速增加，給城鄉(xiāng)交通帶來(lái)巨大壓力。基于“四好農(nóng)村路”戰(zhàn)略的實(shí)施，鄉(xiāng)村道路建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，城鄉(xiāng)交通的統(tǒng)籌發(fā)展成為可能。在緩解城鄉(xiāng)客運(yùn)供需壓力的現(xiàn)實(shí)需求下，城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化概念應(yīng)運(yùn)而生。

2017年合肥市出臺(tái)相關(guān)政策，要求各縣（市）政府、各開(kāi)發(fā)區(qū)管委會(huì)要完善城鄉(xiāng)公交資金保障，拓寬資金來(lái)源渠道，構(gòu)建多級(jí)公共財(cái)政保障體系，探索因地制宜的稅費(fèi)、用地等優(yōu)惠政策[1]。同年11月，長(zhǎng)豐縣第一條城鄉(xiāng)公交線路正式開(kāi)通。2018年7月長(zhǎng)豐縣與合肥公交集團(tuán)簽訂協(xié)議，由后者負(fù)責(zé)籌備運(yùn)營(yíng)南部（崗集、雙墩、陶樓、下塘、吳山、雙鳳開(kāi)發(fā)區(qū)）區(qū)域公交客運(yùn)業(yè)務(wù)。2018年11月，長(zhǎng)豐縣成立長(zhǎng)豐城鄉(xiāng)公交有限責(zé)任公司，籌備運(yùn)營(yíng)中北部（水湖、下塘、楊廟、朱巷、莊墓、杜集、羅塘、義井、左店、造甲）公交業(yè)務(wù)。截至2019年8月，長(zhǎng)豐縣共有公交化城鄉(xiāng)客運(yùn)線路53條，線路總長(zhǎng)逾1193公里，鄉(xiāng)鎮(zhèn)通達(dá)率100%，全縣行政村基本覆蓋，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛標(biāo)臺(tái)數(shù)達(dá)585輛。同時(shí)長(zhǎng)豐縣全境已形成了以燃油補(bǔ)助、新能源車(chē)輛購(gòu)置補(bǔ)助、營(yíng)運(yùn)虧損財(cái)政兜底為主的公交營(yíng)運(yùn)財(cái)政補(bǔ)貼體系。這對(duì)于調(diào)動(dòng)公交營(yíng)運(yùn)企業(yè)積極性方面有重要意義，實(shí)質(zhì)推動(dòng)城鄉(xiāng)公交供給增量提質(zhì)。

二、城鄉(xiāng)公交綜合效益評(píng)價(jià)體系構(gòu)建

本文梳理近年來(lái)的客運(yùn)公交效益評(píng)價(jià)的研究動(dòng)態(tài)。張黎（2019）從城鄉(xiāng)居民出行成本是否改善、城鄉(xiāng)居民出行的安全性是否提高、城鄉(xiāng)居民出行是否便捷等12個(gè)指標(biāo)對(duì)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化運(yùn)營(yíng)補(bǔ)助項(xiàng)目財(cái)政支出效益進(jìn)行評(píng)價(jià)[2]。潘明杰（2010）構(gòu)建節(jié)約居民出行時(shí)間的效益、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率等9個(gè)指標(biāo)組成的評(píng)價(jià)體系對(duì)廣州市小型公共交通綜合效益進(jìn)行評(píng)價(jià)[3]。

本文認(rèn)為一體化城鄉(xiāng)公交的綜合效益可分解為交通效益、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。其中交通效益由居民出行改善效益、城鄉(xiāng)公交發(fā)展促進(jìn)效益構(gòu)成；經(jīng)濟(jì)效益由企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益構(gòu)成；社會(huì)效益由環(huán)境改善效益、扶貧攻堅(jiān)及旅游促進(jìn)效益、就業(yè)創(chuàng)造效益、政策適應(yīng)效益構(gòu)成。

三、層次分析模糊綜合評(píng)價(jià)模型

（一）層次分析法模型構(gòu)建

層次分析法（AHP）作為一種以確定權(quán)重的，能夠以人的主觀判斷為主使定性分析定量化，將各種判斷要素之間的差異數(shù)值化[4]。

首先構(gòu)建分析指標(biāo)層次過(guò)程模型,然后比較每層因子來(lái)建立比較判斷矩陣。比較判斷矩陣是指上層因素與該層相關(guān)因素的比值，其中1表示兩個(gè)指標(biāo)一樣重要；3表示前者比后者稍重要；5表示前者比后者明顯重要；7表示前者比后者強(qiáng)烈重要；9表示前者比后者極端重要；表示上述相鄰判斷的中間值；而倒數(shù)表示重要性顛倒。

再對(duì)比較判斷矩陣進(jìn)行一致性檢查，先計(jì)算偏差一致性指標(biāo)CI。

再查找得到平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI并計(jì)算隨機(jī)一致性比率CR，有：

（二）模糊綜合評(píng)價(jià)模型構(gòu)建

在求解得到各指標(biāo)體系權(quán)重后，運(yùn)用模糊綜合評(píng)價(jià)的方法，來(lái)評(píng)價(jià)城鄉(xiāng)公交的綜合效益情況。該方法是一種基于模糊數(shù)學(xué)的綜合評(píng)價(jià)方法，根據(jù)隸屬度理論把定性評(píng)價(jià)轉(zhuǎn)化為定量評(píng)價(jià)。

首先計(jì)算得到一級(jí)評(píng)價(jià)情況?？紤]到每一因素都是由低一層次的若干因素決定的，因此每個(gè)因素的單因素評(píng)價(jià)，應(yīng)是低一層次的多因素綜合評(píng)價(jià)，因此一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)應(yīng)先按第一層次諸因素進(jìn)行[5]。

設(shè)第二層次中的因素uij( i =1,2,… ,n ;j =1,2,…,p)對(duì)評(píng)語(yǔ)集中第k個(gè)元素的隸屬度為ri（jki =1,2,…,n;j =1,2,…,m;k =1,2,…,p),則第二層次的單因素評(píng)價(jià)矩陣為：

于是，第二層的模糊綜合評(píng)價(jià)集為：

再計(jì)算二級(jí)評(píng)價(jià)。對(duì)第一層次因素ui(i=1,2,…,n)進(jìn)行綜合，其單因素評(píng)判矩陣應(yīng)為一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)矩陣：

于是，二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)集為：

bk是評(píng)判對(duì)象對(duì)評(píng)語(yǔ)集中第k個(gè)元素的隸屬度；W為目標(biāo)層指標(biāo)的權(quán)重向量[6]。

四、長(zhǎng)豐縣城鄉(xiāng)公交評(píng)價(jià)分析

首先組織政府相關(guān)部門(mén)工作人員、公交行業(yè)專家對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行相對(duì)重要性排序，然后運(yùn)用上述公式（1）、（2）進(jìn)行一致性檢驗(yàn),最后綜合計(jì)算求出各指標(biāo)的權(quán)重。表1報(bào)告了結(jié)果。

表1 城鄉(xiāng)公交綜合效益評(píng)價(jià)體系的指標(biāo)權(quán)重表

然后提供以下二級(jí)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)，作為專家組打分的參考依據(jù)。其中居民出行改善效益C1由居民出行問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行求解，其他7個(gè)指標(biāo)由專家給出評(píng)價(jià)。

C2城鄉(xiāng)公共交通發(fā)展促進(jìn)效益：萬(wàn)人公交擁有數(shù)為7.46輛，線路網(wǎng)化率為49.7%，城鄉(xiāng)客運(yùn)線路公交化運(yùn)營(yíng)比率為89.8%，實(shí)現(xiàn)全城支付一體化。

C3企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益：公交企業(yè)基本處于虧損狀態(tài)。市縣兩級(jí)政府按歸屬地原則進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼，形成了新能源車(chē)輛購(gòu)置補(bǔ)助、燃油補(bǔ)助、營(yíng)運(yùn)虧損財(cái)政兜底補(bǔ)貼組成的補(bǔ)貼政策。

C4社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益：2018年長(zhǎng)豐縣人均GDP為60928元較上年增長(zhǎng)2906元；第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值為141.65億元，增長(zhǎng)8.0%，占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重為29.7%。

C5環(huán)境改善效益：新能源公交車(chē)輛標(biāo)臺(tái)數(shù)232輛，新能源車(chē)輛占比39.7%，城鄉(xiāng)公共交通機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率為48.5%，居民綠色出行率為19.25%；同時(shí)已改造農(nóng)班車(chē)430輛，實(shí)現(xiàn)了節(jié)能減排。

C6扶貧攻堅(jiān)及旅游促進(jìn)效益：線路設(shè)置考慮各鄉(xiāng)鎮(zhèn)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率100%；線路設(shè)置考慮旅游景點(diǎn)，杜集鳥(niǎo)島、長(zhǎng)豐草莓園等景點(diǎn)有公交通達(dá)，并根據(jù)預(yù)期旅游人數(shù)調(diào)整班次。

C7就業(yè)創(chuàng)造效益：共有營(yíng)運(yùn)車(chē)輛585輛。按每臺(tái)車(chē)創(chuàng)造2個(gè)就業(yè)崗位，年平均工資67200元，共計(jì)可帶來(lái)就業(yè)崗位1170個(gè)，直接經(jīng)濟(jì)效益7862.4萬(wàn)元/年。

C8政策適應(yīng)效益：一體化改造涉及6家客運(yùn)企業(yè)共635臺(tái)車(chē)輛，已改造430臺(tái)車(chē)輛?；厥哲?chē)輛車(chē)況較好的，過(guò)戶長(zhǎng)豐城鄉(xiāng)公交公司改造使用。原車(chē)主按每車(chē)1個(gè)名額推薦到公交營(yíng)運(yùn)企業(yè)工作。

根據(jù)（3）到（6）式得到：

根據(jù)最大隸屬度原則，得出長(zhǎng)豐縣城鄉(xiāng)公交的交通效益較大，經(jīng)濟(jì)效益一般，社會(huì)效益較大，綜合整體效益為較大。

五、長(zhǎng)豐縣城鄉(xiāng)公交對(duì)策建議

為了進(jìn)一部促進(jìn)長(zhǎng)豐縣城鄉(xiāng)公交一體化，提出以下對(duì)策建議：（1）提高公交服務(wù)質(zhì)量，加大公交設(shè)施投入。增加公交車(chē)數(shù)量，加快建設(shè)停保場(chǎng)、充電栓、信息化公交站臺(tái)等配套設(shè)施，公交線路的設(shè)置受到的限制就會(huì)減少，公交線路覆蓋率就得以提升。（2）加大道路提量提質(zhì)，提升道路通行能力。由于鄉(xiāng)村道路普遍存在道路標(biāo)準(zhǔn)、寬度、路況較低的情況，而良好的道路狀況是開(kāi)通運(yùn)行公交線路的前提，加快鄉(xiāng)村道路建設(shè)，促進(jìn)鄉(xiāng)村道路提量提質(zhì)，對(duì)于加快城鄉(xiāng)公交一體化具有重要意義。（3）積極推進(jìn)市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，提高公交經(jīng)濟(jì)效益。應(yīng)該積極推進(jìn)公交車(chē)市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)，鼓勵(lì)開(kāi)展多種經(jīng)營(yíng)，增加資金來(lái)源渠道，為促進(jìn)當(dāng)?shù)厣鐣?huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的保障。