壓載水系統(tǒng)市場困局誰之過？

壓載水管理問題被航運(yùn)業(yè)提上議事日程已有幾十年之久，且《壓載水管理公約》已正式實(shí)施?？紤]到這一背景，則壓載水管理問題仍在困擾設(shè)備供應(yīng)商乃至船東的現(xiàn)狀，可說令人十分驚訝。

低價競爭

《壓載水管理公約》使船東得以延遲安裝壓載水管理系統(tǒng)（BWTS）。其中的相關(guān)規(guī)定，“現(xiàn)有船舶”（即2017年9月8日公約生效之前建造的船舶）的船東普遍可以延期兩年——至2019年9月8日——安裝該系統(tǒng)；甚至可基于國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會第71屆會議（MEPC 71）的決定，在某些情況下最多可延期5年。具體而言，有些船東會在其船旗國的支持下，利用檢驗(yàn)發(fā)證協(xié)調(diào)系統(tǒng)（HSSC）將各公約證書的有效期協(xié)調(diào)統(tǒng)一為5年的規(guī)定，使其現(xiàn)有船舶于2019年9月8日及以后進(jìn)行首次國際防止油污證書（IOPP）換證檢驗(yàn)時再安裝壓載水管理系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)延期5年。

上述延期尤其是船東對HSSC“漏洞”的利用，對壓載水管理系統(tǒng)供應(yīng)商的業(yè)務(wù)造成了重大負(fù)面影響，也是導(dǎo)致其不滿的主要原因：本應(yīng)在2004年就出現(xiàn)的壓載水管理系統(tǒng)訂單潮因延期安裝而遲遲未至。

在這樣的“混亂”中，壓載水管理系統(tǒng)供應(yīng)商舉步維艱，甚至無法維持生存。在主要投資者退出后，總部位于挪威的OceanSaver AS不得不于2017年9月正式申請破產(chǎn)，盡管其采用電解技術(shù)的壓載水管理系統(tǒng)是首批獲得IMO和美國海岸警衛(wèi)隊(duì)（USCG）型式認(rèn)可的產(chǎn)品，完全稱得上BWTS中的“精英”。

此后，OceanSaver 公司的壓載水管理業(yè)務(wù)被IMS集團(tuán)旗下的挪威科技公司TeamTec收購，該公司主要生產(chǎn)船用硫化物洗滌系統(tǒng)、垃圾焚燒系統(tǒng)等。TeamTec的OceanSaver項(xiàng)目負(fù)責(zé)人埃德溫·特奈森（Edvin T?nnessen）表示，如今該產(chǎn)品會有更光明的未來：“一家擁有多種產(chǎn)品的公司在業(yè)務(wù)上取得成功的可能性要大得多”，與僅有單一產(chǎn)品的公司相比，這樣的企業(yè)更有能力通過壓低利潤來參與激烈的市場競爭。

正如埃德溫·特奈森所說，在壓載水管理系統(tǒng)行業(yè)，早已開始的市場競爭與意外延遲的市場需求這兩大不利因素，導(dǎo)致企業(yè)不得不低價接單，利潤率過低成為全行業(yè)的普遍現(xiàn)象。唯有如此，這些企業(yè)才有望存活到訂單潮到來的那一天。

Oceansaver AS公司裝船的壓載水管理系統(tǒng)

不僅如此，還有產(chǎn)品未獲USCG型式認(rèn)可的壓載水管理系統(tǒng)供應(yīng)商“以極低的價格銷售產(chǎn)品，以彌補(bǔ)缺乏認(rèn)證的短板?！?埃德溫·特奈森表示。不過，令人欣慰的是，根據(jù)供應(yīng)商的數(shù)據(jù)，產(chǎn)品獲得認(rèn)證可對銷售產(chǎn)生積極影響。法國壓載水管理系統(tǒng)供應(yīng)商Bio UV集團(tuán)發(fā)布的一份財報顯示，2018年第三季度其收入與2017年同期相比增長了30%。該集團(tuán)首席執(zhí)行官伯努瓦·蓋爾曼（Beno?t Gillmann）直接將增長歸因于其產(chǎn)品在去年6月獲得了USCG認(rèn)證。然而，產(chǎn)品獲得認(rèn)證對于提高產(chǎn)品價格并無用處。埃德溫·特奈森稱，一位供應(yīng)商曾公開表示，“他們一直希望在產(chǎn)品獲得認(rèn)證后提高價格，但此后卻發(fā)現(xiàn)這是不可能的?！?/p>

安德魯·馬歇爾認(rèn)為，為搶占市場份額，低價競爭已經(jīng)出現(xiàn)：“目前市場已經(jīng)出現(xiàn)一些價格異常低的產(chǎn)品。其中一部分是供應(yīng)商刻意為之以圖搶占市場，另一部分則是因?yàn)楣?yīng)商獲得了本國船廠的支持。”

買方市場

當(dāng)前，壓載水處理系統(tǒng)供應(yīng)商的痛苦恰是船東的收益之源。由于供應(yīng)商意圖通過為所有船型提供低價產(chǎn)品來戰(zhàn)勝競爭對手，對于船東來說，滿足《壓載水管理公約》要求似乎易如反掌、成本極低，且無產(chǎn)生故障之虞。

然而，已出現(xiàn)的一系列壓載水處理問題表明，事實(shí)絕非如此。那么，問題何以出現(xiàn)？是否與船東對滿足公約所持的態(tài)度有關(guān)？

在船東看來，目前壓載水處理系統(tǒng)最主要的問題是運(yùn)行失敗率很高。美國船級社（ABS）去年開展了一個壓載水管理系統(tǒng)研究項(xiàng)目，對27家船東旗下的200余艘船舶進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果顯示問題不容小覷：30%的系統(tǒng)“存在操作問題”， 15%的系統(tǒng)甚至“無法操作”。不僅如此，安德魯·馬歇爾表示，若是超大型油船（VLCC）等大型船舶，則“數(shù)字還要翻番”。

雖然福州城市林業(yè)在數(shù)量指標(biāo)上較高，但各區(qū)域在城市森林的均勻度方面差異還是比較大的，臺江是老城區(qū)，人口、建筑相對比較密集，城市綠地的比例相對較小，而倉山區(qū)、晉安區(qū)、馬尾區(qū)有嚴(yán)格的綠地規(guī)劃，其綠化覆蓋率與綠地率與人均公園綠地面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于臺江區(qū)，鼓樓區(qū)雖然人口密集、建筑物較多，但區(qū)內(nèi)有西湖公園、左海公園、溫泉公園等市級公園，故福州鼓樓區(qū)市民對其綠地感知差異不大，臺江區(qū)內(nèi)綠地數(shù)量明顯不足，故臺江區(qū)市民在城市森林覆蓋率、均勻度、滿足精神需要等方面感知與其它各區(qū)域有顯著差異。

美國船級社 2017年對船東進(jìn)行的一項(xiàng)調(diào)查顯示，30%的壓載水管理系統(tǒng)在使用中存在問題。

對于故障率如此之高的原因，ABS的報告分析指出：船東和船舶運(yùn)營商面臨的問題主要來自于軟件、硬件及船員的系統(tǒng)操作能力三方面。在該項(xiàng)目研究過程中，ABS對壓載水管理系統(tǒng)中集成的軟件進(jìn)行了分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，軟件往往需要大量更新，并出現(xiàn)過系統(tǒng)故障。此外，操作人員在硬件及其備件維護(hù)方面有困難。

不過，就軟件而言，盡管如今智能船舶在軟件方面的問題愈發(fā)凸顯，但其廣泛存在于各技術(shù)領(lǐng)域，而非壓載水管理系統(tǒng)特有的問題。

就硬件而言，在去年漢堡海事展（SMM）期間舉辦的全球海事環(huán)境大會（GMEC）對此類問題進(jìn)行了探討，并聚焦于壓載水管理系統(tǒng)普遍使用非海洋級材料的問題。對此，Choice Ballast Systems公司的黛布拉·迪查那（Debra DiCianna）表示：“我們發(fā)現(xiàn)，船廠在安裝壓載水管理系統(tǒng)時，將某些小部件的材料替換成了非船用產(chǎn)品，結(jié)果導(dǎo)致系統(tǒng)運(yùn)行故障?！?埃德溫·特奈森分析，這是因?yàn)椤昂芏喙?yīng)商此前僅生產(chǎn)陸用產(chǎn)品，因而很難滿足航運(yùn)業(yè)用戶的需求。

ABS的報告還指出：“調(diào)查項(xiàng)目最重要的結(jié)論是，必須對船員持續(xù)進(jìn)行有效的培訓(xùn)，以確保其正確、安全地操作壓載水管理系統(tǒng)?！笨梢灶A(yù)見，為解決系統(tǒng)故障問題，供應(yīng)商們將進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)培訓(xùn)的重要性。例如，不久前在倫敦舉行的“Immediasea”圓桌會議上，挪威壓載水管理系統(tǒng)生產(chǎn)商Optimarin首席執(zhí)行官圖爾·安德森（Tore Andersen）稱，船東甚至“不愿花5歐元來培訓(xùn)他們的船員……他們似乎指望培訓(xùn)會和壓載水一起自己出現(xiàn)在船上。” 他表示，其公司在孟買和馬尼拉設(shè)有兩個中心可提供培訓(xùn)，但令人驚訝的是，很少有船東愿意把握這一機(jī)會?！?/p>

不過，安德魯·馬歇爾認(rèn)為，與培訓(xùn)相比，壓載水管理系統(tǒng)自身的問題出現(xiàn)的更早。他表示：“有些制造商抱怨業(yè)主不愿投資進(jìn)行培訓(xùn)，但這是一個先有雞還是先有蛋的問題。有多少系統(tǒng)是因?yàn)榇瑔T未經(jīng)培訓(xùn)而出故障？又有多少系統(tǒng)是自身原本就無法使用？”

為避免壓載水管理系統(tǒng)不適用于所配套船舶的問題，選擇系統(tǒng)時要考慮多種因素，如船舶的尺度、載貨量，裝、卸貨物時的壓載水量，系統(tǒng)運(yùn)行時壓載水的溫度、鹽度，進(jìn)行壓載水管理的時間、地點(diǎn)等，從而選擇適用的產(chǎn)品。

安德魯·馬歇爾和埃德溫·特奈森均認(rèn)為，在選擇壓載水管理系統(tǒng)方面，船東往往優(yōu)先考慮價格因素，而對于上述問題缺乏足夠的重視。安德魯·馬歇爾表示：“有太多人說‘這種產(chǎn)品便宜，也獲得了型式認(rèn)可，所以我打算用’，但對這一產(chǎn)品并不了解。如果該系統(tǒng)不適用于其將配套的船舶、也不符合該型船的運(yùn)營方式，那將會是一場噩夢?！?/p>

埃德溫·特奈森也表示，如果壓載水管理系統(tǒng)不適用，則“很可能在幾小時內(nèi)，班輪延誤、罰款、在到達(dá)港口之前徹底更換壓載水等產(chǎn)生的費(fèi)用，就已超過了當(dāng)初購買廉價設(shè)備而節(jié)省的幾萬美元?！?/p>

成本壓力

壓載水管理系統(tǒng)故障率為何如此之高？究竟是因?yàn)榇瑬|只愿買廉價的產(chǎn)品，抑或是船東并非僅僅關(guān)注價格，只是未能充分考慮或忽視了系統(tǒng)是否適用其船隊(duì)？對此業(yè)界仍有爭論。不過，還有其他因素導(dǎo)致了這一問題。

首先，強(qiáng)調(diào)型式認(rèn)可——無論是USCG還是IMO G8——都可能導(dǎo)致船東對壓載水管理系統(tǒng)認(rèn)證產(chǎn)生誤解，誤以為所有獲得認(rèn)證的系統(tǒng)都是高質(zhì)量的、適用的。對此，埃德溫·特奈森解釋說，通過USCG測試的系統(tǒng)可謂邁過了一個重要“門檻”，并證明了其能在所需條件下運(yùn)行。盡管如此，這并不意味著每個系統(tǒng)都通過了質(zhì)量測試。換而言之，并非所有獲得型式認(rèn)可的系統(tǒng)都處于同一水準(zhǔn)——都采用了優(yōu)質(zhì)的材料、良好的軟件且易于操作。他補(bǔ)充說：“我知道有些系統(tǒng)之所以能夠裝船，僅僅是其獲得了型式認(rèn)可。”

MEPC 71會議上，IMO秘書長林基澤談及《壓載水管理公約》延期。

其次，訂購新船的船東在選擇壓載水管理系統(tǒng)方面也面臨著一些特殊挑戰(zhàn)。舉例來說，主要為大型油船和散貨船提供壓載水管理系統(tǒng)的英國Coldharbour公司表示，80%以上的新船由中國、韓國和日本船廠建造。而大多數(shù)主要船廠都有自己的壓載水管理系統(tǒng)品牌，并會列出一份他們希望選用的系統(tǒng)的名單。安德魯·馬歇爾表示，如果船東要求安裝自己選擇的系統(tǒng)——其價格僅比名單中的略貴一些——但船廠往往會給出一個巨大的報價，差價并非數(shù)十萬元，而是高達(dá)數(shù)百萬元。

即便對某些愿為適合的產(chǎn)品支付更多費(fèi)用的船東來說，這樣大幅的漲價也難以接受，何況壓載水管理系統(tǒng)無法像硫氧化物洗滌器那樣，在保護(hù)環(huán)境的同時降低運(yùn)營成本。后者可通過節(jié)省燃料，在一年內(nèi)就為船東帶來可觀的經(jīng)濟(jì)回報。這導(dǎo)致有些船東寧愿交罰款，也不愿為老舊船舶支付購買及進(jìn)塢加裝壓載水管理系統(tǒng)的費(fèi)用。

那么，是否能得出這樣的結(jié)論：由于船東推動IMO延期實(shí)施《壓載水管理公約》，導(dǎo)致該系統(tǒng)市場無利可圖？

事實(shí)上，除了船東不愿接受公約之外，其選用獲得型式認(rèn)可且適用的系統(tǒng)的壓力、投資難以帶來經(jīng)濟(jì)回報、船廠對其產(chǎn)品的“保護(hù)主義”及視產(chǎn)品為“搖錢樹”的無良設(shè)備供應(yīng)商等因素，共同導(dǎo)致了上述問題。安德魯·馬歇爾稱，船東的選擇可以理解：如果供應(yīng)商稱其產(chǎn)品獲得了型式認(rèn)可、適用船舶且價格低廉，則其的確看似極有吸引力。他還建議船東“團(tuán)結(jié)并強(qiáng)硬起來”，明確告知船廠他們需要什么樣的系統(tǒng)，并拒絕船廠推薦的產(chǎn)品。