丹東港船舶落水自力大張角離泊出港操縱

付忠遠(yuǎn)

摘 要：丹東港歷來潮差大、潮流急，航道及碼頭前沿水域狹窄，可利用深水水域?qū)挾确浅Ｓ邢蕖１疚囊缘|港為例，介紹復(fù)雜氣象、潮汐及泊位前沿水域受限環(huán)境下，落水自力大張角離泊出港操縱，即利用風(fēng)流壓及錨鏈拉力使船舶與泊位張角達(dá)到100-130°，解纜后操右滿舵邊絞錨邊進(jìn)車邊掉頭離泊出港，使船位一直處于泊位前沿的深水區(qū)域，從而實(shí)現(xiàn)一次性掉頭離泊出港操縱。

關(guān)鍵詞：丹東港;落水;離泊;出港;操縱

中圖分類號(hào)：U675? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006—7973（2019）03-0062-02

1港口相關(guān)資料及掉頭區(qū)域

丹東港大東港區(qū)屬正規(guī)半日潮港，進(jìn)港時(shí)碼頭在航道的左側(cè)，碼頭整體走向呈M型。最高潮位7.72米，最低潮位-0.57米，平均潮差4.58米。受潮汐及鴨綠江西航道上游落水影響，碼頭前沿回淤嚴(yán)重，水深變化明顯。大汛潮漲潮最大流速可接近4節(jié)，落潮最大流速也可達(dá)3節(jié)以上。

僅有的1泊和11泊兩個(gè)掉頭區(qū)域均較狹窄，部分泊位可利用潮高掉頭出港。港池最窄處寬度僅130米、水深-5米。航道最窄處寬度為80米、水深-7米，且在大角度換向點(diǎn)處。如圖1所示。

2船舶操縱性能

2.1 FPP單漿船舶偏轉(zhuǎn)效應(yīng)

無風(fēng)正舵倒車，船首向右偏轉(zhuǎn)，空船比重載船向右偏轉(zhuǎn)明顯。左滿舵倒車，船首向右偏轉(zhuǎn)加劇。右滿舵倒車，船舶一般呈首尾一線后退。

現(xiàn)在，CPP單漿船已經(jīng)很少見到，其偏轉(zhuǎn)效應(yīng)與FPP正好相反。

2.2? 風(fēng)致偏轉(zhuǎn)規(guī)律

靜止中的船舶，無論是正橫前來風(fēng)還是正橫后來風(fēng)，船舶將與風(fēng)形成100°左右的夾角向下風(fēng)漂移。前進(jìn)中的船舶，正橫前來風(fēng)，慢船、空船、尾傾、船首受風(fēng)面積大的船舶，船首順風(fēng)偏轉(zhuǎn);滿載、半載、首傾、船尾受風(fēng)面積大的船舶，船首迎風(fēng)偏轉(zhuǎn)。正橫后來風(fēng)，船舶迎風(fēng)偏轉(zhuǎn)較強(qiáng)。船舶在倒車后退中，船尾迎風(fēng)，正橫前比正橫后迎風(fēng)顯著，左舷比右舷迎風(fēng)顯著，空船比重載顯著。

3操縱實(shí)例

3.1重載“日盛”輪8號(hào)泊位離泊

船長(zhǎng)119.8米，左舷靠泊，滿載首尾吃水分別為7.3米和7.6米，左右旋回直徑分別為295米和342米，高潮后1.5小時(shí)，估算流速2節(jié)多，右舷受流，右舷受風(fēng)5級(jí)，錨鏈長(zhǎng)3.5節(jié)。

因該泊位前沿可用水域水深寬度小于船舶旋回直徑，常規(guī)離泊方法不能一次性完成邊絞錨、邊掉頭、邊離泊出港，只能采用拖錨倒行或斜橫向受流拖錨方法離泊，需要頻繁車舵配合控制船位和受流角度，耗時(shí)費(fèi)力，特別是在冬季冰區(qū)航行，頻繁車舵更易引發(fā)不可預(yù)見的危險(xiǎn)。

如何操縱才能安全、順暢、一次性快捷地完成掉頭出港呢？此操縱難題在于：

（1）如何在絞錨解纜離泊后，使船位一直處在碼頭前沿的深水區(qū)域？

（2）解纜后如何控制船位？短暫進(jìn)車雖能控制船位，但會(huì)靠近淺水區(qū)域。倒車也能控制船位，但容易被流壓到下流他船或碼頭，偏轉(zhuǎn)效應(yīng)有時(shí)不利于操縱。

（3）如何控制受流？船舶由右舷受流變成左舷受流時(shí)，錨鏈?zhǔn)Ｓ喽嗌贋橐耍垮^鏈在船首右側(cè)還是左側(cè)對(duì)操縱更為有利？

（4）錨何時(shí)離底或少于一節(jié)錨鏈？何時(shí)解掉尾倒纜？

（5）張角大一點(diǎn)固然能使船位一直處在深水水域，如何控制好船位和流壓？張角控制多少度范圍合適？

（6）如何做到每一步操縱都安全、有效、順暢，并且為下一步操縱提供安全支持，從而有效解決泊位前沿水深和寬度的限制。

筆者經(jīng)過不斷積累、總結(jié)，提出大張角首離法破解此操縱難題：借助錨鏈拉力使船舶張開小角度，保持右舷受流。利用尾倒纜控制船位，防止船舶前沖，遠(yuǎn)離淺水區(qū)域。車舵配合控制船位，絞錨離底或少于一節(jié)錨鏈時(shí)船舶剛好左舷受流。利用流壓和錨鏈拉力使船舶與碼頭張角達(dá)到100～130°，此張角大小由流壓、流速及剩余錨鏈等綜合因素決定。右滿舵，解脫尾倒纜并收絞清爽后進(jìn)車，可一次性完成邊絞錨、邊掉頭、邊離泊出港。經(jīng)驗(yàn)表明，船舶張角達(dá)到100-130°時(shí)，錨基本離底或少于一節(jié)錨鏈。筆者根據(jù)多年實(shí)踐，證明此種方法更加安全、順暢，行之有效。

3.2操縱關(guān)鍵

（1）若流向、流速判斷不準(zhǔn)，可拋紙團(tuán)于船側(cè)上流處，觀測(cè)紙團(tuán)漂移速度和方向從而推算流向、流速。搶住上風(fēng)流，隨時(shí)了解錨鏈長(zhǎng)度、受力情況、方向。

（2）尾倒纜處于隨時(shí)可解脫狀態(tài)，控制好船尾與泊位距離及角度。車舵配合防止尾倒纜受頓力及船舶快速后縮。

（3）在錨離底或少于一節(jié)錨鏈時(shí)，車舵配合使船舶剛好左舷受流。

（4）必須計(jì)算好纜繩解脫至纜繩收絞清爽的時(shí)間，水流致纜繩及船漂移距離和時(shí)間，留好富余量，駕引人員和二副相互間密切配合。

（5）充分考慮流壓，為提高舵效和控制船位，可短時(shí)間內(nèi)快速進(jìn)車。留有足夠的可操縱水域來保證用車舵的時(shí)間和空間。

（6）隨時(shí)車舵調(diào)整船位、受流情況、剩余錨鏈的長(zhǎng)度。必要時(shí)，可進(jìn)車拖錨控制船位和錨鏈方向。

3.3具體實(shí)施步驟

（1）收緊各纜繩、錨鏈，左滿舵，絞錨①。車舵配合，縮短錨鏈至二節(jié)左右。

（2）先解前倒纜，再解頭纜②。

（3）解掉尾纜，使船舶右舷受流，防止船首加速外擺③。

（4）適時(shí)車舵調(diào)整，錨離底或少于一節(jié)錨鏈時(shí)船舶剛好左舷受流 ④。

（5）車舵控制好船尾與泊位的安全距離⑤，右滿舵，解尾倒纜。

（6）張角達(dá)到100-130°，纜繩清爽后，可拖短錨進(jìn)車離泊出港⑥。

（7）若可操縱水域較大，可待錨離底后進(jìn)車離泊出港⑦。如圖2所示。

（8）若流壓較大、尾倒纜受力緊繃、船首外擺加劇、剩余錨鏈較多且阻力過大③，應(yīng)停止絞錨。及早解脫尾倒纜，車舵配合控制船位和受流角度④。待船拎直后⑤，拖短錨倒車試船舶偏轉(zhuǎn)和受流情況⑥。若船首偏轉(zhuǎn)較小并基本迎流，車舵配合拖錨倒行到開闊水域再起錨出港⑦。如圖3所示。

（9）若倒車后船首偏轉(zhuǎn)較大，車舵配合操縱船舶斜橫向受流拖錨⑥到開闊水域后再掉頭出港⑦。如圖4所示。

4結(jié)束語

船舶落水重載自力大張角離泊出港，是操縱難度最大、風(fēng)險(xiǎn)性最高、需要全員密切配合的系統(tǒng)工作，是對(duì)一名引航員操船能力和心理素質(zhì)的綜合考驗(yàn)。必須細(xì)微觀察船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和趨勢(shì)，將危險(xiǎn)消滅在萌芽狀態(tài)，同時(shí)和船方及時(shí)協(xié)調(diào)溝通，把握關(guān)鍵，克服矛盾心理，切不可盲目追求一次性快捷操縱，一定要確保船舶安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]房希旺.船舶操縱[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2012（9）.

[2]趙月林.船舶操縱[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，2000.