法國(guó)立法中在貨物損壞情況下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度

(巴黎第八大學(xué))

港口經(jīng)營(yíng)人是指接受貨主、承運(yùn)人或其他有關(guān)方的委托，在其控制或者有權(quán)使用的場(chǎng)地，對(duì)海上運(yùn)輸?shù)呢浳锾峁┗虬才哦汛妗⒀b卸、駁運(yùn)、儲(chǔ)存、裝拆集裝箱等與運(yùn)輸有關(guān)服務(wù)的人，不包括貨物承運(yùn)人和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人。港口經(jīng)營(yíng)人不是海上貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，但是由于其港口業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)通常是海上貨物運(yùn)輸中不可缺少的重要環(huán)節(jié)，因此港口經(jīng)營(yíng)人也是海上貨物運(yùn)輸?shù)闹匾獏柡﹃P(guān)系方。近幾年來，隨著各個(gè)國(guó)家的港口朝著大型化專業(yè)化的方向發(fā)展，港口的國(guó)際貨物吞吐量，尤其是國(guó)際集裝箱貨物吞吐量的快速持續(xù)增長(zhǎng)，港口作業(yè)中發(fā)生貨物蔑視損毀事故的可能性也在不斷增大。因此，港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任問題也收到了更為廣泛的關(guān)注。在港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任問題中，其核心就是港口經(jīng)營(yíng)人對(duì)其掌握期間貨物的滅失損毀是否應(yīng)享有責(zé)任限制。而港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制就是指港口經(jīng)營(yíng)人在對(duì)其責(zé)任期間發(fā)生的可規(guī)則于港口經(jīng)營(yíng)人的貨物滅失、損毀的賠償責(zé)任限制在一定范圍之內(nèi)的法律制度。

先前的海運(yùn)公約和各國(guó)海商法賦予的承運(yùn)人免責(zé)條款特別多，主要是為了鼓勵(lì)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，這與船方在當(dāng)時(shí)航運(yùn)上的壟斷地位也有關(guān)系。隨著航運(yùn)和各國(guó)貿(mào)易的發(fā)展，為了避免航運(yùn)過程中貨物損毀從而導(dǎo)致復(fù)雜糾紛狀況的發(fā)生，船公司通常會(huì)在合同中增加一個(gè)條款，明確規(guī)定承運(yùn)人的免責(zé)和限制賠償金額的權(quán)利同樣適用于雇傭人員和代理人。“喜馬拉雅條款”由此應(yīng)運(yùn)而生。“該條款相當(dāng)于是把原來專屬于承運(yùn)人所享有的抗辯權(quán)利，擴(kuò)大到了包括承運(yùn)人的受雇人、代理人、獨(dú)立締約人甚至是港口經(jīng)營(yíng)人的身上。隨著時(shí)間的發(fā)展，這種做法被1968年的《修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約議定書》(即《海牙-維斯比規(guī)則》)所吸收。從國(guó)際海商立法的發(fā)展來看，“喜馬拉雅條款”的出現(xiàn)，到《海牙-維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》對(duì)該條款的吸收，再到《鹿特丹規(guī)則》中“海運(yùn)履約方”概念的設(shè)立，我們可以看出：海上運(yùn)輸中享受責(zé)任限制的主體在逐步擴(kuò)大。特別是《鹿特丹規(guī)則》中的“海運(yùn)履約方”概念，使港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任制度被提升到一個(gè)新的層面。

在貨物的海上運(yùn)輸中，港口裝卸是必不可少的環(huán)節(jié)，無論是碼頭前沿的裝卸船作業(yè)，前沿與后方間的搬運(yùn)作業(yè)，港口倉(cāng)庫(kù)的堆碼拆垛作業(yè)，分揀理貨作業(yè)，港口理貨場(chǎng)的中轉(zhuǎn)作業(yè)，還是后方的鐵路車輛和汽車的裝卸作業(yè)，以及清艙、平艙、配料、計(jì)量、分裝、取樣等輔助作業(yè)。其問題在于，一旦發(fā)生貨物損壞，在損害處理階段，港口經(jīng)營(yíng)人員能否受益于適用于海運(yùn)的有利賠償責(zé)任制度，或者是相反地適用普通責(zé)任法進(jìn)行處理，得出港口經(jīng)營(yíng)人附有損害賠償?shù)谋厝唤Y(jié)果。這個(gè)問題似乎永遠(yuǎn)得不出完美的答案，因?yàn)槿魏螁栴}都需要具體進(jìn)行分析。例如法國(guó)2014年1月14日第12-28.177號(hào)案件，在港口裝卸公司代表運(yùn)輸公司進(jìn)行卸船作業(yè)期間，發(fā)現(xiàn)有兩個(gè)空箱子在港口碼頭出口處受損。承運(yùn)人隨后起訴裝卸人員要求賠償損失，并根據(jù)運(yùn)輸法規(guī)要求享受賠償責(zé)任限制。法官在分析案情后宣判承運(yùn)人可獲得損害賠償，但卻駁回了其有關(guān)責(zé)任限制的訴求。法官認(rèn)為港口裝卸公司的責(zé)任限制適用于損害賠償?shù)姆秶?。事?shí)上，涉及其他運(yùn)輸方式的運(yùn)輸輔助設(shè)備的類似案件也時(shí)常出現(xiàn)。另一個(gè)存在的問題是，判定港口經(jīng)營(yíng)人某項(xiàng)操作是否屬于海事案件也并不容易。本案中上訴法官歸納出了裝卸公司對(duì)承運(yùn)人所承擔(dān)的責(zé)任范圍，他們認(rèn)為，對(duì)港口裝卸公司嚴(yán)格適用的普通法中承運(yùn)人的責(zé)任限制，不能擴(kuò)展于其運(yùn)輸貨物的機(jī)器和設(shè)備，因?yàn)樗鼈儾粯?gòu)成商品。因此，根據(jù)法國(guó)判例法，貨物的填充和卸載都不屬于海事案件的處理范圍。

根據(jù)法國(guó)《運(yùn)輸法》第L.5422-13條，海上承運(yùn)人的合同責(zé)任僅限于貨物的損失或損壞(1924年8月25日《布魯塞爾公約》關(guān)于統(tǒng)一有關(guān)提單的某些規(guī)則，已經(jīng)過1979年12月21日的議定書進(jìn)行修正)。根據(jù)同一法典第L.5422-23條，港口裝卸承包人的責(zé)任在任何情況下都不得超過相同的限制。最高上訴法院推斷“當(dāng)損害賠償責(zé)任歸屬于港口裝卸承包人時(shí)，責(zé)任限制適用于其他的損失和損害”。換句話說，港口裝卸公司的責(zé)任限制是一般性的，因?yàn)槠湄?zé)任承擔(dān)涵蓋所有類型的損害，而承運(yùn)人的責(zé)任僅是目的性責(zé)任，其責(zé)任范圍僅涵蓋運(yùn)輸?shù)呢浳?。所以我們能得出一個(gè)結(jié)論，港口裝卸公司的責(zé)任限制適用于裝載貨物容器的損壞。

上述案例非常具有探討價(jià)值，從中我們看出損害似乎只涉及裝載貨物的容器而不是其所包含的貨物。另一個(gè)案件中我們討論當(dāng)涉及承運(yùn)人時(shí)的責(zé)任限制，意大利Samixcolor公司將運(yùn)送意大利Gênes公司和阿爾及利亞Alger公司之間的集裝箱的任務(wù)委托給CMA CGM運(yùn)輸公司。在馬賽港中途停留期間，港口裝卸公司Intramar公司代表CMA CGM公司接管了集裝箱，但裝卸過程中造成了集裝箱的損毀。在賠償了Samixcolor公司后，CMA CGM公司對(duì)Intramar公司提起上訴，而Intramar裝卸公司卻以《運(yùn)輸法》第L.5422-13的責(zé)任限制條款進(jìn)行抗辯試圖免除責(zé)任。普羅旺斯地區(qū)艾克斯的上訴法院駁回了Intramar公司的抗辯，并責(zé)令I(lǐng)ntramar公司向CMA CGM公司支付13074,18歐元。法院認(rèn)為CMA CGM公司在貨物運(yùn)輸期間已經(jīng)做出了擔(dān)保，所以其要求由Intramar公司來承擔(dān)這些費(fèi)用也是合法的。結(jié)合《運(yùn)輸法》第L.5422-23條中提到的“在任何情況下”和第L.5422-13條中提到的“貨物滅失或損壞”，可以得出的結(jié)論是，Intramar裝卸公司的責(zé)任僅限于“布魯塞爾公約”中提到的僅針對(duì)貨物本身遭受的物質(zhì)損害已經(jīng)得到確定的損害金額，該限制并不適用于貨物未遭受的雜項(xiàng)費(fèi)用等間接損害。但隨后，經(jīng)1924年12月21日議定書修正的1924年8月25日的《布魯塞爾公約》第4條第5款a)項(xiàng)以及《運(yùn)輸法》第L.5422-13和L.5422-23條推翻了該判決。最高上訴法院指出：“在這種情況下，港口裝卸公司的責(zé)任限制適用于貨物的損壞以及承運(yùn)人所承擔(dān)的連續(xù)或附屬的損害，很明顯普羅旺斯地區(qū)艾克斯的上訴法院違反了上述案文“。因此，港口裝卸公司可以受益于《運(yùn)輸法》中規(guī)定的對(duì)貨物運(yùn)輸造成的損害的責(zé)任限制。