人工智能在城市交通領(lǐng)域的法律問(wèn)題研究

(四川省社科院 四川 成都 610000)

一、人工智能在交通領(lǐng)域的經(jīng)典應(yīng)用場(chǎng)景

(一)人工智能+智能識(shí)別

在現(xiàn)如今的日常生活當(dāng)中，智能識(shí)別技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)相當(dāng)廣泛，如手機(jī)在線支付中的“刷臉支付”、安保檢查中的“刷臉過(guò)閘”、手機(jī)應(yīng)用實(shí)名認(rèn)證中的身份證拍照信息自動(dòng)識(shí)別等。在交通領(lǐng)域中，典型如車(chē)牌識(shí)別自動(dòng)放行過(guò)閘、輔助停車(chē)倒車(chē)障礙物感應(yīng)自動(dòng)警報(bào)、道路交通管理行動(dòng)物識(shí)別、行車(chē)避撞和行人感應(yīng)預(yù)警等都是人工智能識(shí)別在交通領(lǐng)域的常見(jiàn)應(yīng)用場(chǎng)景。

如小區(qū)過(guò)閘感應(yīng)系統(tǒng)，車(chē)輛在過(guò)閘時(shí)，過(guò)閘感應(yīng)系統(tǒng)探測(cè)到車(chē)輛前段下方有一個(gè)實(shí)體方塊，那么感應(yīng)系統(tǒng)將對(duì)該實(shí)體方塊的外觀信息進(jìn)行采集，如果這個(gè)實(shí)體方塊是個(gè)車(chē)牌，則可以根據(jù)車(chē)牌數(shù)字的凹凸形狀或其他判斷方式給出車(chē)牌的具體號(hào)碼。隨后計(jì)算機(jī)將該部分采集的信息與計(jì)算機(jī)系統(tǒng)內(nèi)已有的信息進(jìn)行匹配，從而找出最能與之相匹配的登記主體，確定該車(chē)牌號(hào)碼是否已被登記在系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)的白名單中，再將結(jié)果反饋給計(jì)算機(jī)決策系統(tǒng)，屬于則放行，不屬于則不放行。此外，高速ETC系統(tǒng)、城市路面交通實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等均是基于感應(yīng)原理的典型應(yīng)用。

而智能識(shí)別是需要信息匹配的。在現(xiàn)階段的弱人工智能時(shí)代，信息采集、處理、錄入都是需要人工完成的，而強(qiáng)人工智能時(shí)代，這樣的人工操作也會(huì)被設(shè)備取代。那么這樣一來(lái)，對(duì)現(xiàn)階段而言，就意味著數(shù)據(jù)庫(kù)的建立是影響智能識(shí)別技術(shù)應(yīng)用的關(guān)鍵之一，而數(shù)據(jù)的類(lèi)型多種多樣，要根據(jù)不同的應(yīng)用方向決定數(shù)據(jù)庫(kù)的類(lèi)型，其中就必然包含個(gè)人各種身份信息數(shù)據(jù)庫(kù)的類(lèi)型，那么在進(jìn)行數(shù)據(jù)采集、建庫(kù)的過(guò)程中，就不免會(huì)引發(fā)個(gè)人信息安全保護(hù)問(wèn)題。

(二)人工智能+智能調(diào)度規(guī)劃

交通智能化調(diào)度的外延較為廣泛，小到道路交通信號(hào)燈智能配時(shí)、大到鐵路航空線路優(yōu)化調(diào)整等都可以算作交通智能調(diào)度的范疇，除此之外，諸如共享單車(chē)城市投放調(diào)度決策，消防急救車(chē)輛緊急交通調(diào)度等也都是人工智能調(diào)度在交通出行領(lǐng)域的典型應(yīng)用。

交通智能調(diào)度帶給人們的不僅是城市道路出行的便捷，它還確保了各種交通系統(tǒng)的運(yùn)行正常。以高鐵航空調(diào)度系統(tǒng)為例，高鐵航空系統(tǒng)講究的都是準(zhǔn)時(shí)、高效的班次規(guī)劃，一旦其中一趟班列發(fā)生延誤或晚點(diǎn)，就可能影響整個(gè)調(diào)度系統(tǒng)的后續(xù)進(jìn)程。在此情景下，倘若由人工來(lái)完成后續(xù)班列的逐一重排，是不可能實(shí)現(xiàn)或者是效率低下的。而基于人工智能算法的快速運(yùn)算，人工智能就可以在各種模擬情形下快速選擇出最佳的調(diào)整策略，來(lái)滿(mǎn)足后續(xù)繁忙交通的運(yùn)行和配時(shí)需要。

智能化調(diào)度的應(yīng)用為交通管理者提供了更快速、更便捷的決策方案，消除了人力調(diào)度決策的滯后性，節(jié)約時(shí)間成本，更加高效地調(diào)控了城市交通流量，提高了城市交通流的出行效率。但問(wèn)題在于，調(diào)度行為必須在所有決策中選擇一個(gè)最優(yōu)決策，而當(dāng)人工智能面臨決策困境時(shí)，人工智能的選擇謂何，恐怕會(huì)是一個(gè)人們難以預(yù)料的問(wèn)題，如人工智能“電車(chē)問(wèn)題”。

(三)人工智能+智能駕駛

智能駕駛技術(shù)是未來(lái)城市交通智能化的重要體現(xiàn)之一，也是目前人們最接近、最有望快速落地的人工智能技術(shù)之一。

以國(guó)際汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)(SAE)制定的自動(dòng)駕駛技術(shù)級(jí)別分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看待，自動(dòng)化駕駛技術(shù)分為為L(zhǎng)0級(jí)至L5級(jí)共六個(gè)級(jí)別。而現(xiàn)行的自動(dòng)化駕駛技術(shù)，正處于由部分自動(dòng)化(L2級(jí))向有條件自動(dòng)化(半L3級(jí))轉(zhuǎn)變的階段。在弱駕駛輔助的場(chǎng)景中，智能系統(tǒng)只能完成對(duì)駕駛員的注意力監(jiān)測(cè)和輔助駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員依然需要承擔(dān)多數(shù)甚至全部的駕駛?cè)蝿?wù)；而在半自動(dòng)化場(chǎng)景中，智能系統(tǒng)已經(jīng)能夠在多種開(kāi)放環(huán)境下完成對(duì)駕駛員的替代工作，無(wú)需駕駛員控制，甚至在某些特定場(chǎng)合可以不需要配備駕駛員。

在我國(guó)現(xiàn)有的應(yīng)用場(chǎng)景中，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了高速場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛運(yùn)輸車(chē)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)貨物輸送和低速場(chǎng)景下擺渡車(chē)、觀光車(chē)、配送車(chē)自動(dòng)駕駛的應(yīng)用。而未來(lái)的發(fā)展目標(biāo)則是要推出系統(tǒng)控制程度更高的智能駕駛技術(shù)，實(shí)現(xiàn)人類(lèi)對(duì)車(chē)輛的控制接近零的場(chǎng)景。

智能駕駛的發(fā)展歷程可以形象地展現(xiàn)智能化交通的發(fā)展軌跡。智能駕駛技術(shù)引發(fā)技術(shù)革新浪潮的同時(shí)也引發(fā)了一系列法律問(wèn)題。2016年美國(guó)佛羅里達(dá)州特斯拉自動(dòng)駕駛汽車(chē)與貨車(chē)相撞案，就是世界上曝光的第一例無(wú)人駕駛汽車(chē)道路交通侵權(quán)案件。在無(wú)人駕駛汽車(chē)的使用過(guò)程中，侵權(quán)責(zé)任該如何分配、無(wú)人駕駛汽車(chē)該居于何種地位，又成為人們?cè)趹?yīng)用這一技術(shù)前不得不去思考的問(wèn)題。

二、人工智能在交通領(lǐng)域應(yīng)用的法律問(wèn)題

(一)人工智能決策倫理

“電車(chē)問(wèn)題”是一個(gè)傳統(tǒng)的倫理學(xué)問(wèn)題，它起源于1967年哲學(xué)家菲利帕·福特發(fā)表在《墮胎問(wèn)題和教條雙重影響》一文中提到的一個(gè)實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)大致內(nèi)容是指：一輛失控的列車(chē)即將通過(guò)一條岔道，一條岔道上綁著5個(gè)人，另一條岔道上綁著1個(gè)人，由此選擇控制軌道讓列車(chē)撞向1人還是撞向5人。后來(lái)經(jīng)過(guò)幾十年發(fā)展，哲學(xué)家朱迪斯·賈維斯·湯姆森又提出了“電車(chē)問(wèn)題”的兩個(gè)變體版本。

強(qiáng)人工智能時(shí)代決策權(quán)是歸屬于人類(lèi)還是歸屬于人工智能自身，現(xiàn)階段我們還無(wú)法預(yù)測(cè)，因?yàn)槲覀儠簳r(shí)也不清楚強(qiáng)人工智能究竟是否會(huì)具備自主意識(shí)以及自主意識(shí)的高低程度會(huì)是如何。但我們可以明確的是，至少在弱人工智能時(shí)代，決策權(quán)依然是歸屬于人類(lèi)享有的——因?yàn)闄C(jī)器還無(wú)法完成對(duì)數(shù)據(jù)的自我運(yùn)用，而需要程序設(shè)計(jì)者將決策樹(shù)編寫(xiě)入程序。這樣一來(lái)，留給我們的問(wèn)題就是：人類(lèi)是否需要為類(lèi)似于“電車(chē)問(wèn)題”的情形設(shè)置一種“道德算法”？如果需要，那該由誰(shuí)來(lái)設(shè)置、如何設(shè)置？

決策的設(shè)計(jì)者完全可以設(shè)計(jì)當(dāng)無(wú)人駕駛汽車(chē)在面對(duì)“電車(chē)問(wèn)題”時(shí)選擇汽車(chē)直接沖過(guò)障礙物，也可以設(shè)計(jì)讓車(chē)輛原地停止、還可以設(shè)計(jì)讓車(chē)輛重新規(guī)劃路徑(比如駛離原定軌道)，諸如此類(lèi)。但不論作為或者不作為，這些都是由程序設(shè)計(jì)者植入的。而究竟應(yīng)當(dāng)由誰(shuí)來(lái)決定植入的內(nèi)容，Jeffery K.Gurney認(rèn)為，政府應(yīng)當(dāng)在法律上對(duì)交通領(lǐng)域中(主要是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域)的人工智能倫理規(guī)則予以明確，而具體內(nèi)容則需要工程師、哲學(xué)家、律師和公眾的合作協(xié)商，并且最好是在一個(gè)開(kāi)放的環(huán)境下來(lái)討論倫理規(guī)則。Nick Belay認(rèn)為，如果完全由制造商設(shè)定決策結(jié)果，制造商可能需要負(fù)擔(dān)無(wú)限多的責(zé)任，并且無(wú)法設(shè)置出一套能滿(mǎn)足所有車(chē)主道德偏好的決策算法；而如果完全由車(chē)主自治決策則可能削弱人們對(duì)無(wú)人駕駛汽車(chē)的使用興趣，畢竟人們購(gòu)買(mǎi)產(chǎn)品的目的不是為了承擔(dān)責(zé)任。因此最好的解決方式是制造商設(shè)置一套推薦算法，同時(shí)不排除使用者的自主決策權(quán)。Goodall在著作中提到，立法機(jī)關(guān)才是設(shè)定決策標(biāo)準(zhǔn)最佳主體，無(wú)人駕駛汽車(chē)給人們帶來(lái)的是完全獨(dú)特的新問(wèn)題，因此不論是從價(jià)值取向還是內(nèi)容設(shè)置上，都需要立法者來(lái)一錘定音，并且立法者最好是設(shè)置“負(fù)面清單”。但是這個(gè)問(wèn)題依然沒(méi)有結(jié)論。

(二)個(gè)人信息安全保護(hù)

1.“去匿名化”的沖擊

互聯(lián)網(wǎng)中存在著巨量的信息，受早期互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的影響，早期絕大部分信息都屬于匿名信息或處于匿名狀態(tài)，即使在當(dāng)今越來(lái)越倡導(dǎo)互聯(lián)網(wǎng)實(shí)名注冊(cè)制的情境下，匿名信息依然占據(jù)了信息空間中的主要多數(shù)。小到一條評(píng)論、大到全球推送，都可以是匿名的，匿名化既可以成為保護(hù)個(gè)人隱私的利器，也可以成為信息暴力的推手。而隨著智能技術(shù)的不斷進(jìn)步，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了將一個(gè)匿名數(shù)據(jù)與一系列他種數(shù)據(jù)對(duì)照分析來(lái)確定匿名數(shù)據(jù)來(lái)源的數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)，迫使信息保護(hù)匿名化的陣地面臨前所未有的沖擊。

匿名技術(shù)為個(gè)人信息提供了最為信賴(lài)的安全保護(hù)，而“去匿名化”技術(shù)的出現(xiàn)則引發(fā)了人們對(duì)匿名化這一信賴(lài)技術(shù)使用的擔(dān)憂，人們認(rèn)為這違反了人們普遍接受的道德倫理，好比“破譯了別人的密碼”，合法但令人不安。對(duì)此，歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會(huì)(ETSI)推出的智能交通系統(tǒng)IEEE標(biāo)準(zhǔn)和G5標(biāo)準(zhǔn)中就明確提到要充分保護(hù)個(gè)人信息安全，要求每一個(gè)駕駛員的真實(shí)信息都不應(yīng)該被非法解析。我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)2017年12月發(fā)布的《信息安全技術(shù)個(gè)人信息安全規(guī)范》中規(guī)定的對(duì)個(gè)人信息控制者信息安全的評(píng)估指標(biāo)，就包括了要對(duì)個(gè)人信息控制者掌握的、經(jīng)匿名化或去標(biāo)識(shí)化處理后的數(shù)據(jù)集進(jìn)行被重新識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估。

2.“知情同意權(quán)”的現(xiàn)實(shí)失效

在“知情同意權(quán)”的規(guī)則要求下，絕大多數(shù)電商、服務(wù)提供商、應(yīng)用開(kāi)發(fā)商在收集用戶(hù)個(gè)人信息時(shí)，都會(huì)向用戶(hù)發(fā)出隱私保護(hù)規(guī)則的簽署要求或請(qǐng)求用戶(hù)授權(quán)的要求，只有取得用戶(hù)的同意才能進(jìn)行信息收集活動(dòng)。但是在實(shí)踐生活中，用戶(hù)的普遍習(xí)慣幾乎都是不仔細(xì)閱讀甚至不閱讀冗長(zhǎng)的隱私保護(hù)規(guī)則。且服務(wù)提供者在提出簽署或授權(quán)要求時(shí)，常常以提供后續(xù)服務(wù)為對(duì)價(jià)，即使用戶(hù)仔細(xì)閱讀條款內(nèi)容，但用戶(hù)如果不接受商家提供的隱私政策，則將無(wú)法進(jìn)行后續(xù)操作步驟，也就無(wú)法繼續(xù)使用相關(guān)服務(wù)，用戶(hù)也就更加不會(huì)關(guān)心條款內(nèi)容，即便商家提出霸王條款，用戶(hù)也無(wú)異議的選項(xiàng)。

隨著人機(jī)交互、語(yǔ)音識(shí)別、人臉識(shí)別技術(shù)的不斷升級(jí)，在未來(lái)的出行過(guò)程中，用戶(hù)將會(huì)變?yōu)榧兇獾男畔⒐?yīng)者，必須以提供信息的代價(jià)來(lái)?yè)Q取人工智能的服務(wù)，而這樣一來(lái)，知情同意的制度設(shè)計(jì)將更加喪失它的存在意義，在將來(lái)該如何填補(bǔ)這一制度設(shè)計(jì)的現(xiàn)實(shí)缺陷或者還是尋求一種新的路徑來(lái)彌補(bǔ)空缺，是關(guān)鍵所在。

3.“被遺忘權(quán)”的興起

互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)的運(yùn)用和人工智能時(shí)代的到來(lái)讓信息的發(fā)布、收集、處理變得更加容易，人們通過(guò)任何聯(lián)網(wǎng)終端就可以完成與世界的聯(lián)通，一條信息一經(jīng)發(fā)布到網(wǎng)上就會(huì)在全球范圍內(nèi)傳播，這樣也導(dǎo)致人們大量的信息暴露在網(wǎng)絡(luò)空間當(dāng)中，哪怕簡(jiǎn)單地發(fā)條微博、朋友圈，信息一旦上網(wǎng)，都會(huì)面臨再也無(wú)法收回的可能。正是在這種情景下，人們開(kāi)始尋求一種收回、刪除網(wǎng)上與自己有關(guān)的信息的權(quán)利，“被遺忘權(quán)”由此誕生。

相比于日常生活中網(wǎng)絡(luò)場(chǎng)景的開(kāi)放性而言，在智能化出行的場(chǎng)景下，個(gè)人信息暴露在公眾中的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)要更加隱蔽。人們注重網(wǎng)絡(luò)空間因?yàn)槿藗兛梢詰{感官去切實(shí)地看見(jiàn)、聽(tīng)見(jiàn)，卻很少有人會(huì)關(guān)注存留在小區(qū)自動(dòng)過(guò)閘系統(tǒng)力的車(chē)輛信息是否被刪除、輔助駕駛系統(tǒng)自動(dòng)記錄的信息是否依然留存在云端、交通口的圖像識(shí)別監(jiān)控是否依然記錄著自己的信息這樣的問(wèn)題。例如車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)中包含了大量的用戶(hù)位置信息，系統(tǒng)控制人員甚至任意人員都可通過(guò)某些技術(shù)手段獲取這些數(shù)據(jù)，進(jìn)而利用這些數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)視、牟利等非法活動(dòng)。人們是否有權(quán)要求數(shù)據(jù)持有人將其刪除，對(duì)信息被記錄者而言或許是其可以采取的、為數(shù)不多的主動(dòng)防御權(quán)之一。

(三)無(wú)人駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)

現(xiàn)階段交通領(lǐng)域內(nèi)人工智能侵權(quán)問(wèn)題的研究對(duì)象主要是以無(wú)人駕駛汽車(chē)為主，主流的觀點(diǎn)依然是遵循現(xiàn)有的侵權(quán)規(guī)則原則來(lái)解決無(wú)人駕駛汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)的問(wèn)題，按主體不同分為一種認(rèn)為是由使用者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，另一種認(rèn)為是由制造商承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

1.使用者責(zé)任

Katherine L.Hanna認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)由無(wú)人駕駛汽車(chē)的使用者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。就現(xiàn)有的技術(shù)而言，無(wú)人駕駛汽車(chē)的智能級(jí)別限于LV3級(jí)，只能完成有限場(chǎng)景下的無(wú)人駕駛，駕駛者或使用者依然需要對(duì)行駛中的汽車(chē)進(jìn)行接管，因此在此過(guò)程中，勢(shì)必會(huì)存在使用者干預(yù)的情形，而按照傳統(tǒng)的交通事故責(zé)任分配原則，就應(yīng)當(dāng)由使用者來(lái)承擔(dān)相應(yīng)的侵權(quán)責(zé)任。并且如果使用者存在醉酒等喪失接管權(quán)限的情形，在這種情況下產(chǎn)生的侵權(quán)行為，使用者更應(yīng)當(dāng)負(fù)控制不當(dāng)?shù)呢?zé)任，而這需要通過(guò)立法來(lái)明確無(wú)人駕駛汽車(chē)的使用者在使用汽車(chē)時(shí)的“負(fù)面清單”具體應(yīng)當(dāng)包含哪些，由此來(lái)明確駕駛者責(zé)任范圍。

2.制造者責(zé)任

Bryant Walker Smith認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)按照產(chǎn)品責(zé)任歸責(zé)方式由制造商來(lái)承擔(dān)，從自動(dòng)駕駛汽車(chē)的設(shè)計(jì)初衷出發(fā)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)出現(xiàn)的目的就在在于減少人為干預(yù)，在制造商的宣傳內(nèi)容中“減少事故發(fā)生率”是一大賣(mài)點(diǎn)，因此制造商在推出自動(dòng)駕駛汽車(chē)時(shí)就需要“妥善預(yù)測(cè)”可能給企業(yè)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，并在產(chǎn)品推出之前盡最大地可能去避免，“產(chǎn)品責(zé)任的安全功能就是為了激勵(lì)生產(chǎn)者和消費(fèi)者采取合理的安全措施”。

從現(xiàn)在的無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展情況來(lái)看，兩種觀點(diǎn)都有其可取之處。現(xiàn)階段的無(wú)人駕駛技術(shù)依然是處于半自動(dòng)化階段，也即還存在這人類(lèi)決策和機(jī)器決策競(jìng)合交叉的部分。半自動(dòng)化駕駛階段，一方面，使用者作為無(wú)人駕駛汽車(chē)的操作主體之一，定然在駕駛決策時(shí)發(fā)揮著舉足輕重的作用；另一方面，人工智能同樣也是無(wú)人駕駛汽車(chē)的操作主體之一，在決策上也可以左右局勢(shì)，在這種情形下，區(qū)別看待侵權(quán)事故發(fā)生時(shí)的決策主體是誰(shuí)，或許對(duì)責(zé)任分配而言會(huì)更為公平合理。

我們不難發(fā)現(xiàn)，“侵權(quán)責(zé)任的承擔(dān)主體是誰(shuí)”這一辯題隱含的深層次問(wèn)題，在于如何看待人工智能的“控制權(quán)”上，無(wú)人駕駛汽車(chē)的本身就是一件“產(chǎn)品”，單從產(chǎn)品的角度來(lái)看待，它終究是一種為人類(lèi)服務(wù)的設(shè)備，而問(wèn)題卻在于，倘若這樣的“產(chǎn)品”已經(jīng)足以取代人類(lèi)決策或拒絕響應(yīng)人類(lèi)的決策時(shí)，是否還需要在侵權(quán)責(zé)任的分配上采取這種“視情況而定”的二分法，這樣的設(shè)備還能否被稱(chēng)之為“產(chǎn)品”，可能這是我們?cè)诮鉀Q系列問(wèn)題前的先決問(wèn)題，至少人類(lèi)對(duì)人工智能設(shè)備的眼光如何，確實(shí)會(huì)決定人工智能在人類(lèi)社會(huì)中的地位，定然也會(huì)決定在人類(lèi)的侵權(quán)責(zé)任體制下究竟應(yīng)該由誰(shuí)來(lái)埋單。

三、結(jié)語(yǔ)

人們?cè)谙硎芸萍急憬莸耐瑫r(shí)，我們更應(yīng)當(dāng)關(guān)注人工智能給交通領(lǐng)域帶來(lái)的法律和倫理問(wèn)題。在破除技術(shù)壁壘的同時(shí)審慎思考技術(shù)可能帶給人們的倫理風(fēng)險(xiǎn)，在推廣技術(shù)運(yùn)用的同時(shí)注重用戶(hù)的個(gè)人信息保護(hù)，在創(chuàng)新技術(shù)形式、革新行業(yè)走向的同時(shí)妥善解決技術(shù)帶來(lái)的法律責(zé)任承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步造福于人民，促進(jìn)科技發(fā)展用于增進(jìn)人民福祉，實(shí)現(xiàn)人工智能在交通領(lǐng)域健康、安全、高效的發(fā)展目標(biāo)。