鐵路連接山水：中越跨國鐵路前世今生

成漢平

滇越鐵路中國段一景。

當(dāng)國人習(xí)慣于乘坐時速高達(dá)350公里的高鐵列車在國內(nèi)旅行時，朝鮮領(lǐng)導(dǎo)人金正恩卻選擇了一輛時速僅為60余公里的綠皮火車作為專列，穿越大半個中國前往越南，幾天后又乘坐同一專列原路返回。這不僅使人對金正恩為何不乘專機(jī)、也不乘坐中國高鐵，而選擇這種交通方式十分好奇，也使人們對跨越中越兩國的國際鐵路充滿興趣。的確，由鐵路連接起來的中越之間的故事非常豐富。巧合的是，筆者因工作關(guān)系，曾數(shù)次乘坐中越跨國列車往返于國內(nèi)與越南首都河內(nèi)之間，也曾從河內(nèi)乘坐汽車到越南邊境城市同登，而后再乘坐列車返回國內(nèi)，與金正恩在這一區(qū)域的行程線路幾乎完全相同。

書寫中越友誼的跨國鐵路

筆者曾不止一次乘坐過從越南河內(nèi)到同登的列車，也曾乘坐汽車從河內(nèi)到同登，再轉(zhuǎn)往我國國內(nèi)，總體感受以用一個字來形容——慢。尤其與當(dāng)今中國高鐵相比，更像是穿越回了過去的歲月。但是，中越跨國鐵路曾有輝煌往事，如今也在重新煥發(fā)活力。

連接中越兩國的跨國鐵路共有兩條。在云南一側(cè)的是滇越鐵路，于1901年動工，1909年4月通車至蒙自縣碧色寨，碧色寨也是中國最早的火車站之一。筆者數(shù)年前曾來到這里考察調(diào)研，為其悠久厚重的歷史而嘆服。1910年4月滇越鐵路全線通車。這條鐵路施工難度大，而當(dāng)時的施工條件極其簡陋，因此甚至留下“一根枕木一條命，一顆道釘一滴血”的悲壯民謠。這條鐵路連接越南的海防市—中國邊境城市河口—云南省會昆明，是一條連接著越南北方工業(yè)城市與中國西南重要城市的交通大動脈，也是中國西南地區(qū)歷史上的第一條鐵路。

而金正恩此次出行則是從中越之間的另一條鐵路進(jìn)入越南的，這就是廣西一側(cè)的鐵路。他的專列經(jīng)長途行駛后，從南寧駛往中國邊境城鎮(zhèn)友誼關(guān)，然后跨境抵達(dá)越南邊境城鎮(zhèn)同登，再換乘汽車前往河內(nèi)。而這條連接著中國和越南的國際鐵路經(jīng)歷了建后又拆、拆后復(fù)建、停而復(fù)開的歷程，幾經(jīng)沉浮，充滿了坎坷和傳奇，記錄下了不同的時代與歷史。

19世紀(jì)中后期法國殖民者強(qiáng)占越南，隨后又以越南為跳板不斷覬覦、侵略中國，并以武力進(jìn)攻我國大門——鎮(zhèn)南關(guān)（即友誼關(guān)），導(dǎo)致1883?1885年的中法戰(zhàn)爭。1885年6月《中法新約》簽訂，清政府被迫同意在中越邊界開埠通商、修建鐵路。這一條約暴露了法國欲借鐵路交通擴(kuò)大對我國掠奪、侵略和滲透的陰謀，但因雙方在路軌寬度上存在分歧，導(dǎo)致法國在越南修建的鐵路無法通向中國。

1937年7月中國抗戰(zhàn)全面爆發(fā)后，國民黨政府緊急下令立即趕筑南寧—鎮(zhèn)南關(guān)鐵路（南鎮(zhèn)鐵路），并與湘桂鐵路聯(lián)通，以獲得來自港澳同胞、東南亞華人華僑及國際友人提供的糧食、軍用設(shè)備和其它物資。兩年多后鐵路建成。然而抗戰(zhàn)剛剛結(jié)束，短視的國民黨政府認(rèn)為南鎮(zhèn)鐵路已失去價值，下令拆走所有的鐵路設(shè)施運(yùn)到柳州，開通從柳州至廣西來賓的短途鐵路。

越南獨(dú)立及中華人民共和國成立后，中越關(guān)系進(jìn)入新的階段。根據(jù)當(dāng)時越南抗法戰(zhàn)爭的戰(zhàn)略態(tài)勢以及我國所面臨的安全環(huán)境，在胡志明主席懇求下，中國政府決定盡早開通連接中越的鐵路，在中越之間形成一條堅(jiān)不可摧的“黃金通道”，使中國成為越南全國解放的大后方。1951年11月，南寧至憑祥段鐵路開工興建。鑒于越南境內(nèi)的鐵路是由法國當(dāng)年修筑的窄軌（即“米軌”，寬度為1米）軌道，為便于對接，憑祥至友誼關(guān)路段也同樣鋪成了米軌（我國內(nèi)地軌道寬度為1.6米，既“準(zhǔn)軌”）。這樣，中國一側(cè)的憑祥站實(shí)際上成為兩國鐵路聯(lián)運(yùn)的一個換轉(zhuǎn)站。

1955年3月1日，憑祥—河內(nèi)鐵路通車典禮在憑祥火車站舉行。同年8月2日，第一列中越國際聯(lián)運(yùn)列車從北京開出后歷經(jīng)數(shù)十小時行程到達(dá)憑祥，在就地?fù)Q乘后一路前行，繼續(xù)開往越南首都河內(nèi)。從此，來自中國的大量援助物資便通過這條陸路交通樞紐運(yùn)抵了越南，在越南抗法、抗美戰(zhàn)爭中發(fā)揮了極其重要的作用。1961年4月9日周恩來總理曾率團(tuán)乘坐這趟國際列車來到憑祥，與先期抵達(dá)的胡志明主席在友誼關(guān)舉行會晤。兩國各層級官員多次通過這一國際列車往返于兩國之間，進(jìn)行交流與合作?！拌F路外交”在兩國間留下了佳話，它是中越兩國友誼的見證和象征。

邊境小站曾獲越方最高榮譽(yù)勛章

1972年，越南抗美救國戰(zhàn)爭形勢進(jìn)入關(guān)鍵階段，侵越美軍開始升級局勢，加大對越南的?？辗怄i。為使運(yùn)送援越物資安全可靠并大幅提速，中國在憑祥至河內(nèi)鐵路原米軌的基礎(chǔ)上加鋪一條鐵軌，改由米、準(zhǔn)軌并存的“三軌式”鐵道，費(fèi)用幾乎由中國政府全額提供。建成后，中越兩國米、準(zhǔn)軌車輛均可行駛使用，一勞永逸地解決了以往的一大難題，大大方便了援越物資和人員的運(yùn)送與通行。1973年6月13日，越南國家主席孫德勝代表越南政府特地授予憑祥火車站“一級軍功勛章”，以表彰車站員工為越南抗美救國斗爭作出的無私貢獻(xiàn)。一國之邊境小車站獲得另一個國家的最高榮譽(yù)勛章，可謂空前絕后，也絕對當(dāng)之無愧。

據(jù)歷史資料顯示，中國對越南的援助創(chuàng)下了新中國對外援助歷史上持續(xù)時間最長、數(shù)量最大的記錄。到1978年止，中國對越援助總金額達(dá)到了200億美元左右（按當(dāng)時國際市場價格計(jì)算），其中無償援款占了93.3%左右，無息貸款占6.7%左右。除上億噸的各類物資，它還包括先后運(yùn)送了63個團(tuán)和50個隊(duì)屬高炮營，以及部分高機(jī)連和勤務(wù)分隊(duì)等，總計(jì)數(shù)十萬人，其中最高年份高達(dá)10余萬人。

這條中越鐵路既見證了當(dāng)年以中國為主的對越南抗法抗美戰(zhàn)爭的國際援助，也是當(dāng)年中越友誼的象征。在與筆者的交流中，許多越南老人和知識分子至今依然對中國充滿了感激，認(rèn)為假如沒有中國的無私援助，越南不可能取得當(dāng)年的抗法抗美戰(zhàn)爭的勝利，中國這個“大后方”名不虛傳，而這條國際鐵路也功不可沒。

在越南解放戰(zhàn)爭期間，蘇聯(lián)也向越南提供了大量的援助，包括直接用于戰(zhàn)爭的武器裝備，如火箭、坦克、槍支等步兵武器以及大量的彈藥和武器零配件，還包括經(jīng)濟(jì)建設(shè)、工業(yè)生產(chǎn)必需品和運(yùn)輸工具，如石油產(chǎn)品、黑色和有色金屬、糧食、化肥、藥品及其他物品等。囿于美軍對越南的海上封鎖，相當(dāng)一部分物資正是通過中越間國際鐵路送達(dá)越南的。在長達(dá)23年的運(yùn)營中，共有60多個國家和地區(qū)的物資和旅客，通過這條洲際聯(lián)運(yùn)線南來北往。

十七年后重啟助力“一帶一路”

20世紀(jì)70年代末，由于眾所周知的原因，這條國際鐵路全面中斷，鐵路外圍四周幾乎布滿了地雷。90年代初中越關(guān)系開始解凍。1992年4月1日，封閉了13年的友誼關(guān)口岸重新開放。1995年11月越共中央總書記杜梅訪華期間，與江澤民總書記就重新開通中越鐵路達(dá)成了協(xié)議。

1996年2月14日，仍是在憑祥火車站，舉行了具有重大歷史意義的中越國際鐵路恢復(fù)通車慶典。這意味著在中斷了17年之后，連接兩國的鐵路交通大動脈重新起搏，歷史翻開新的一頁，河內(nèi)—憑祥—北京—莫斯科的國際聯(lián)運(yùn)列車從此往返穿梭，憑祥站重新成為從東歐到東南亞的洲際鐵路運(yùn)輸線的重要樞紐站。

2013年中國提出“一帶一路”建設(shè)倡議后，致力于加強(qiáng)與東盟國家的互聯(lián)互通建設(shè)。如今，從廣西憑祥綜合保稅區(qū)（友誼關(guān)口岸）出關(guān)，一路向南可以完全貫穿越南、老撾，直達(dá)泰國、馬來西亞和新加坡等國，不僅很好地為中越兩國建設(shè)“兩廊一圈”（即昆明—老街—河內(nèi)—海防—廣寧、南寧—諒山—河內(nèi)—海防—廣寧兩個經(jīng)濟(jì)走廊和環(huán)北部灣經(jīng)濟(jì)圈）發(fā)揮了重要作用，而且也成為中國通往東盟各國最便捷的陸路大通道。這條國際鐵路及相關(guān)配套設(shè)施正在為我國的“一帶一路”倡議發(fā)揮著重要的作用。

金正恩的綠皮專列行駛速度雖慢，但正可以借此機(jī)會實(shí)地了解中國經(jīng)濟(jì)改革的成果，領(lǐng)略并思考中朝經(jīng)濟(jì)的巨大反差。對中國大地的往返穿越，一定會讓金正恩及其團(tuán)隊(duì)對中國的發(fā)展留下刻骨銘心的印象。

（作者為南京大學(xué)中國南海研究協(xié)同創(chuàng)新中心研究員、江蘇省東南亞研究會常務(wù)副會長。浙江工業(yè)大學(xué)越南研究中心助理研究員韋麗春對本文亦有貢獻(xiàn)）