A380中國往事

周路平

A380第一次出現(xiàn)在中國可以追溯到2006年， 這是它推出的第二年，這架巨無霸來中國試飛，享受到了明星般待遇。

01

2011年10月29日，南航首架A380剛到中國12天就發(fā)生了故障。出現(xiàn)故障的是飛機襟翼動力驅動組件，它放在主起落架艙中，輔助飛機起飛和降落。

這是南航A380體驗飛行的最后一天，因為之前高大上的宣傳，第一次出現(xiàn)了頭等艙銷售速度遠超經濟艙的事。盡管所有艙位的機票都不打折，但500多個座位的飛機幾乎天天滿座。更為夸張的是，一位澳洲華人專程飛到北京，體驗A380首航時豪華頭等艙的私密包廂。

A380的故障打亂了這個節(jié)奏。因為是新飛機，誰也沒想到這么快出現(xiàn)故障，國內沒有備用的航材。南航緊急聯(lián)系法國的空客總部，把配件空運過來。但再快的速度，從調配到完成安裝，至少需要兩天時間。這意味著買了這兩天機票的乘客將無緣A380。

南航調用了兩架同樣有豪華頭等艙的A330救火，但當時大部分乘客都是沖著雙層的A380來的，航班的取消讓很多人不滿。南航工作人員只好守在登機口，拿著厚厚兩疊人民幣，給每個人發(fā)放了400元補償金。

A380第一次出現(xiàn)在中國可以追溯到2006年，這是它推出的第二年，這架巨無霸來中國試飛，享受到了明星般待遇，當時選擇在京滬線的黃金航線，上午降落到北京，下午降在上海。但因為飛機起飛后產生的巨大尾流很容易把后面的小飛機卷入，造成機毀人亡，機場不得不拉開后續(xù)飛機的起飛間隔。本來就擁擠不堪的京滬線，被A380這么一折騰，機場大面積延誤，引起了很多乘客的不滿。

事實上，在南航開啟A380運行前，漢莎航空和阿聯(lián)酋航空已經將A380投放到首都機場有一年之久，漢莎航空甚至給這架飛機起名為“北京號”，在飛機餐里加了烤鴨選項。但因為阿聯(lián)酋航空的試運行時間，首都機場不得不通知漢莎航空減少班次。

當世界上最大的飛機遇上各國機場時，面臨的是如此尷尬的局面。民航總局發(fā)現(xiàn)了一大堆問題，A380的機位要夠大才能停靠，機場廊橋要改造成3個登機艙門，之前的配餐車和旅客登機車無法為飛機的上層艙提供服務，沒有適用A380型飛機的除冰車，只有一條跑道完全滿足A380的起降標準以及北京周邊沒有可供A380備降的機場。

盡管空客起初也考慮到盡量減少機場改建，包括采用22個輪子滿足跑道對輪子重量的限制，把機翼長度控制在了80米之內，但A380這樣的龐然大物依然需要全球機場進行特殊改造。

白云機場光一個廊橋的改造就花了半個月時間，投資了420萬元。后來改造了一條專用行李轉盤，長達118米，這成了白云機場最長的行李轉盤。巴黎戴高樂機場和紐約肯尼迪機場都為A380的運營砸下過億美元的改造費用。在相當長的一段時間，國內只有北、上、廣三地的機場能滿足A380的起降和地面服務需要。即使在今天，國內也就十幾個機場能夠滿足A380的起降。

但南航做足了宣傳，也賺足了風頭，A380被塑造成了成功的象征。A380出來后，空客極力宣傳，拳打少林，腳踢武當，天下飛機，唯吾獨尊，就像A380在中國做的第一個產品廣告——“天上人間”那樣，也就是空中的五星級飛行酒店。

這也拜土豪阿聯(lián)酋航空所賜。A380頭等艙的豪華程度超乎一般人想象。飛機上除了有酒吧、淋浴間、旋轉扶梯、免稅店這些基本配置，私人飛機上還有車庫、土耳其浴、純金洗手間。體驗一次世界上最大的飛機，成了可以拿去炫耀的資本。而在各大航空論壇，點擊最高的帖子都是A380的體驗貼。

阿聯(lián)酋的另一家土豪航空公司——阿提哈德航空，甚至在十幾個小時的行程中，打造了一個擁有雙人床的空中官邸，從接送機到乘機一條龍服務。但如此奢華的服務，價格也很感人，單程32000美刀，相當于人民幣20多萬元。一個北京中產一年的積蓄也就勉強夠別人坐一趟飛機的錢。

02

2019年，大興機場即將啟用。這條金色的八爪魚趴在距離天安門40公里外的京津冀交界處，結束了南城人民坐飛機不方便的歷史。根據(jù)民航局的劃分，國航和海航等留守首都機場，南航東航等轉場到大興機場。

這樣的安排讓民間議論紛紛，總體的結論是國航穩(wěn)賺，手上有首都機場的優(yōu)質航線，東航會虧，南航倒是影響不大，終于可以在新機場安心經營A380，爭取更多北京始發(fā)的國際航線權。

實際上，在全球航空公司中，能消受A380大飛機的公司也并不多。但這并不能掩埋歐洲人的航空夢。

每次提到南航，A380都是繞不開的話題。南航是國內第一個吃螃蟹，采購了5架A380，2005年簽的采購合同，本來想投入2008年的北京奧運會旺季，但一波三折，空客三次延遲交付后，2011年才交付了首架A380。此時，南航的目標也改了，除了借助這個姍姍來遲的大飛機獲得巨大的品牌傳播效應外，也希望能開拓國際市場。

隨著航空業(yè)在中國市場井噴，南航有了往外走的野心，當時在南航董事長劉紹勇的辦公室里，沒有過多的裝飾品，但一架A380的模型非常顯眼。劉紹勇喜歡把南航比喻為日不落航空，永遠向著太陽飛行。

然而自從2011年接收了首架A380之后，南航的大飛機就一直虧損。在南航的如意算盤里，買大飛機是為了飛北京到歐美的航線，但這些黃金航線早就被其他航空公司緊緊攥在手里。虧得頭昏眼花的南航只好放下身段，謀求聯(lián)運，用A380共同飛北京-巴黎航線。

沒想到，千辛萬苦才談妥的聯(lián)運遭到了同是天合聯(lián)盟成員的法航和荷航反對。根據(jù)航空聯(lián)盟的游戲規(guī)則，成立聯(lián)盟的初衷就是為了共享航線、代碼、積分和貴賓室，從而提高服務能力和運營效率。在國內，國航加入了星空聯(lián)盟，東航、南航和廈航屬于天合聯(lián)盟，香港國泰航空加入寰宇一家。

南航跑去與國航聯(lián)運，等于背叛了法航，此前南航與法航就在共享巴黎至廣州航線的收入。所以在法航的阻撓下，南航的A380被死死按在了國內航線上。

南航這幾年在天合聯(lián)盟也十分不爽，早就不想玩了，隨著美國AA航空入股南航，南航已經退出了天合聯(lián)盟，想往寰宇一家靠攏。但別忘了離廣州不遠的香港國泰航空，也是寰宇一家的創(chuàng)始成員，這意味著南航將與國泰競爭，南航想加入寰宇一家的想法同樣任重道遠。

有飛機卻沒有合適航線一直是南航的痛。南航不是沒有想過開通從北京和上海始發(fā)的國際航班，但空域有限，歐美航線早已經被國航和東航把持，別人吃肉，南航只能眼巴巴地跟著喝口湯。

南航的基地在廣州，為此曾提出“廣州之路”，走國際化戰(zhàn)略轉型，當時南航的航班超過70%都是國內航班，它想把廣州作為國際航空樞紐來打造，連接歐亞和澳大利亞。

這種想法來源于航空領域著名的“袋鼠航線”，這條航線穿梭于澳大利亞和歐洲之間。澳大利亞人去英國的頻次就像回娘家一樣，但無奈天各一方，悉尼到倫敦的直線距離超過了18000公里，很長時間都沒有開通直飛航班。不是不想飛，是民航客機飛不了這么遠。

1947年，“袋鼠航線”開通時，從倫敦出發(fā)到達澳大利亞悉尼需要經過6個經停點，飛行55個小時，要折騰五天四晚。從地圖上看，這個航線圖就像一只袋鼠在地圖上一蹦一跳。

新加坡和阿聯(lián)酋這兩個彈丸之地都嗅到了商機，這兩個地方正好在澳大利亞和歐洲航線的中間位置，樟宜機場和迪拜機場就成了“袋鼠航線”的核心中轉站。新加坡航空接收的全球第一架A380，就是投入到袋鼠航線。如今這條黃金航線也是狼多肉少，卡塔爾航空、泰國航空、馬來西亞航空以及國泰航空都給袋鼠航線提供中轉方案。

但把廣州作為國際航空樞紐的想法并不理想，廣州的潛在商務旅客比起北京和上海有點少，而且離香港太近，深圳去香港比去廣州還方便。在大珠三角，廣州的存在感并不高，GDP也不如香港和深圳。

最終的結果是，別的航空公司買A380都是來飛十幾個小時的國際航線，只有南航還在飛三四個小時的國內航線。盡管南航號稱全亞洲最大，但攤開航線圖，大部分還是國內航線，或者是東南亞、非洲航線，優(yōu)質的歐美航線少得可憐，能給A380施展的空間很有限。

兩年前，廣東國資委提議把廣州、深圳和珠海三地的航空公司合并，扶持白云機場，甚至要求深圳不再運營白云機場已有的國際航線，搞得深圳人民很不高興。這種想法后來也不了了之。

在南航首架A380試運行期間，當時的《人民日報》表現(xiàn)得憂心忡忡，“A380目錄價格高達每架2.5億美元，飛機的自身運營、養(yǎng)護、保障也是個不小的數(shù)字。一旦上座率不佳，被寄予賺錢厚望的‘巨無霸同樣可能會變成虧損‘巨無霸?！?/p>

很不幸，言中了。

飛機發(fā)動機的保養(yǎng)維護是根據(jù)起降次數(shù)來定的，短途航線就意味著頻繁起降，不僅費油，還對發(fā)動機損耗大，凸顯不出大飛機的優(yōu)勢。而且飛機收回成本主要靠頭等艙和商務艙的上座率，洲際航線動輒飛行十幾個小時，購買兩艙的乘客比例會明顯增加，而短途航線對于A380這樣的大飛機，著實棄之可惜，食之無味。

最終的結果是，別的航空公司買A380都是來飛十幾個小時的國際航線，只有南航還在飛三四個小時的國內航線。

自從第一架A380交付給南航之后，南航就連年巨額虧損，利潤率蹭蹭往下掉，僅2012年，南航四架A380飛機的虧損金額就在1.5億元到2億元之間。2015年，南航將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長航線后終于實現(xiàn)盈利。而如今，南航的5架A380除了廣州到洛杉磯在繼續(xù)飛行外，剩余的飛機仍然在北、上、廣、深打轉。

A380沒給南航賺到錢，也沒能給南航帶來好運。2014年，南航發(fā)生腐敗窩案，從董事長到下面的副總經理、總工程師、財務部總經理多人被查。

03

實際上，在全球航空公司中，能消受A380大飛機的公司也并不多。但這并不能掩埋歐洲人的航空夢。

第二次世界大戰(zhàn)后，歐洲成了沒落的貴族，一直被美國壓制得死死的，美國人在歐洲人面前已經有了全方位的優(yōu)越感。失落的歐洲人決定在民航上趕超美國，打破波音747長達35年的航空壟斷，用歐洲人的話來說：“這是一個偉大而艱巨的目標?！?/p>

翻看歷史，空客本身就是一個勵志典型，從一個小老弟在短短幾十年成長為與波音平起平坐的巨無霸。在德、英、法和西班牙四國聯(lián)合成立空中客車公司之前，英國的三叉戟，法國的協(xié)和飛機都沒能真正挑戰(zhàn)美國航空公司的霸權。

這架巨無霸如果采取最高密度座位，可承載853名乘客，但實際上都會按照頭等艙、商務艙和經濟艙進行配置，即便這樣也能容納555名乘客。

自從A300機型研發(fā)之后，空客的生意蒸蒸日上，尤其到了2004年，空客已經在全球銷售了5000架飛機，當時媒體很喜歡用到的一組數(shù)據(jù)是，每4秒地球上就有一架空客飛機起降。

空客能夠成功，幾乎是舉全歐之力，從資金和市場各方面給予支持。這也是讓美國很不爽的地方，說好了市場經濟，但空客一開始就是靠著政府補貼起家，名義上是政府借款，但最終有沒有還誰也不知道。

1990年前后，經歷了幾款成功機型的空客羽翼豐滿，歐洲人急著研發(fā)出一款體型龐大的飛機，在遠程飛行上與波音747競爭。

空客召集全球各大航空公司的人反復開會，得到的反饋是，空客你盡管去干，飛機我們會買。后來大家也看到了，除了阿聯(lián)酋航空比較給力之外，其他都是豬隊友，美國的航空公司更是一架A380都沒有買。

2000年，籌備論證了10年的A380計劃終于啟動，當時空客生意興隆，錦鯉附體，飛機的銷售速度和交付速度都比預期要快，大家都對A380在全球大賣信心十足。盡管當時歐洲內部存在技術路線和工廠設置的意見不統(tǒng)一的問題，德國說要總裝廠設在漢堡，法國人說非圖盧茲不干。

但為了歐羅巴的榮光，大家還是能通力合作，最后的方案是把內部設備裝配放在漢堡，把總裝線設在圖盧茲，兩邊不得罪。聚集了多國工業(yè)領域的長處，集中力量造大飛機。

這架巨無霸如果采取最高密度座位，可承載853名乘客，但實際上都會按照頭等艙、商務艙和經濟艙進行配置，即便這樣也能容納555名乘客。為了制造如此龐大的飛機，幾乎動用了整個歐洲最優(yōu)質的工業(yè)資源。

空客為A380的計劃投入了大約250億美元，這是一場豪賭，賭波音不敢跟進，也賭對航空趨勢的判斷。當時空客的想法是從一個航空樞紐聚集一大堆人，用A380運到另一個航空樞紐，再通過小飛機向其他機場分流。

那些年，航空業(yè)蹭蹭往上增長。按照專家的設想，特大城市將出現(xiàn)虹吸效應，首爾將聚集25%的韓國人，悉尼將聚集20%的澳大利亞人，而東京將聚集10%的日本人，同樣的情況也將發(fā)生在巴黎和倫敦。空客甚至預測，中國的北、上、廣城市人口將突破4000萬。這就意味著機場會越來越擁擠，航班時刻越來越稀缺，只有特大型飛機才能解決這一難題。

當時，空客高管喜歡拿出來反復說道的一句話是，“A380飛機每座百公里油耗不足3升，僅相當于一輛普通SUV汽車每座百公里的油耗水平，是迄今為止平均油耗最低的飛機?！?/p>

波音的思路正好相反。波音認為，客流將會從主要的航空樞紐分流到二、三線機場。所以它開始建造一種體積更小、燃油經濟性更高的遠程客機，這就是后來銷量遙遙領先的“夢想客機”787。

天平倒向了西雅圖。如今，國際航線“去樞紐化”成為趨勢，非樞紐機場間的“點對點”直飛航班逐漸成為主流，越來越多的旅客傾向于選擇在規(guī)模較小的機場搭乘由低成本航空公司負責承運的直飛航班，而不愿去某個大機場轉機。

這也是為什么美國航空公司至今沒買一架A380的原因，美國人認為未來的航空出行的主流還是點到點的直飛。事實上，喜歡買A380的航空公司都有一個共同特點，國內腹地不大，不得不往國際市場拓展，選擇做航空樞紐運輸國際旅客就成了唯一選擇。

典型的是阿聯(lián)酋航空，這個家里有礦的土豪，機場里清一色的空客380機隊和波音777機隊，前者是全球最大的四發(fā)動機客機，后者是全球最大的雙發(fā)動機客機。難道阿聯(lián)酋的土豪不想低調嗎，確實是實力不允許。土豪航都任性到350公里的航線用波音777來飛，乘客屁股還沒坐熱，就要系好安全帶、收起小桌板、打開遮光板準備降落了。

阿聯(lián)酋航空的成功是無法復制的。中東除了盛產石油，又恰好處于歐亞非三個大陸的中間地帶，按照阿聯(lián)酋的說法，全球有20億人口在迪拜航程4小時之內，有40億人口在7小時之內。天時地利外加有錢，阿聯(lián)酋最終成了航空樞紐的絕佳地點。

2019年初，澳洲航空取消了之前訂購的A380訂單，把目光投向了更小的飛機。而壓死A380的最后一根稻草來自鐵桿盟友阿聯(lián)酋航空，這家?guī)缀踬I下了一半A380的土豪航空。

土豪航空本來要求空客改進380的發(fā)動機，讓A380更加高效和省油，但這項計劃將耗資25億美元，前期的巨額成本還沒有收回又要大量投入，這讓空客相當糾結。按照金主爸爸的要求改進，能獲得更多的訂單，但如果只有土豪航空一家，風險太大。最終空客沒有實施這項計劃，土豪航空也最終決定將A380的部分訂單換回來更多容量更小的A350。

不僅新飛機沒人買，二手A380也無人問津。當2007年第一家空客A380在圖盧茲飛出交到客戶手中時，僅僅過了10年，這架飛機就宣布退役，重新停放在了圖盧茲的空地上，因為沒有公司愿意繼續(xù)使用，而維護的成本又很高昂，買家決定將其分解，用拆下來的飛機零部件還能收回幾千萬美元的殘值。

04

由于訂單量不足，全球最大的飛機空客A380將在2021年停止交付。實際上，空客曾一度把中國看成了A380的救世主。當年南航采購A380時，空客總裁就預測：未來20年，中國將需要200架A380這樣的超大型寬體客機。這種論調直到2013年還被提及。

后來發(fā)現(xiàn)情況不妙，不但訂單沒有增加，原有訂單還出現(xiàn)大面積取消?？湛驮秸f越沒底氣，到了2017年，空客中國區(qū)總裁陳菊明就把數(shù)字降到了至少60架。陳菊明曾因為在中國區(qū)工作突出，空客業(yè)績猛增，榮獲了法國榮譽軍團騎士勛章，但他卻沒能讓A380遍布中國的各大機場。

空客總裁曾安慰外界，中國市場對于A380的認知需要一個循序漸進的過程，空客更需要耐心。很遺憾，沒能等到這個時候，空客已經決定主動放棄A380機型了。

空客對中國的期待并非沒有道理，盡管中國航空公司只買了5架，但有46條飛往中國的航線都在使用A380運營，說明大型飛機在中國的市場是存在的。但一般的航空公司沒有優(yōu)質的航線網絡，國航已經有國內最大的A330機隊，也有部分波音747，沒必要去折騰風險系數(shù)高的A380。東航只有幾條國際航線能滿足A380的實際需要，如果只買幾架，會加大飛機的維護成本和配套運營，成本太高，索性買已經買過的機型。

南航巨虧，背后最緊張的是空客，原本打算在中國樹立一個標桿，吸引更多的客戶采購A380。但南航連年巨虧，把潛在用戶都嚇跑了。當年海航旗下的香港航空本來打算花38億美元預定10架A380，結果看形勢不對，寧愿賠違約金，也要取消訂單。

A380還沒有造出來時，美國人就開始碎碎念，說空客380將成為技術上光輝、工業(yè)上失敗的典型。很不幸，波音的烏鴉嘴應驗了，380在推向市場的10多年時間里，成了全球各地飛機攝影愛好者的新寵，卻沒能成為航空公司的新寵。當時預測700多架的銷量，最終一半都沒有實現(xiàn)。

大不是A380的錯，當年波音747剛面世時，作為全球第一款雙通道寬體客機，能裝下400多人，全球一直認為各航空公司的客源喂不飽這個空中巨無霸，甚至還有人認為這樣的龐然大物根本就飛不起來，這款后來讓波音稱霸全球的機型早期都是個雞肋，訂單銳減。但歷史證明，波音747成了波音公司最成功的機型之一，統(tǒng)治了遠程大型飛機35年。

但A380終究沒有波音747的好運，人們總是對先進技術有著更美好的追求，沒能抓住市場需求的變化，真是踏空一步就被時代放逐。

但沒有什么失敗是一文不值的，至少空客的努力把航空事業(yè)推向了一個新的高度?，F(xiàn)在的機場跑道建設都以能否起降A380作為標準之一。這個靈活的胖子曾經給歐洲人帶去榮光，盡管沒有獲得商業(yè)上的成功，至少給歐洲人掙足了面子。

2005年4月27日，A380首飛，也讓法國西南部玫瑰之城圖盧茲迎來了一個特殊日子。為了迎接世界各國的來賓、媒體和5000名空客的粉絲，圖盧茲不得不臨時開辟了一塊可以容納15000輛汽車的停車場，并向臨近城市調來了400多名警察維持秩序。

空客為A380的計劃投入了大約250億美元，這是一場豪賭，賭波音不敢跟進，賭對航空趨勢的判斷。

一架涂裝了“AIRBUS A380”的飛機在法國上空飛了3小時54分鐘。全世界的目光都聚焦于此，當?shù)貓蠹埖念^版標題是“自豪的日子”?！癆380被當成歐洲航空工業(yè)的旗艦，通過這款飛機，空中客車公司完成了第三個千年中最偉大和艱巨的工業(yè)任務之一”。

A380對于歐洲人的意義，或許只有中國人才能感同身受。盡管A380沒有獲得商業(yè)上的成功，但誰也不會否認這款飛機在民航歷史上的地位。當年在圖盧茲的每一聲歡呼，都是歐洲夢得以實現(xiàn)的宣泄，像極了C919飛向藍天時承載的幾代人的大飛機夢。