談城市軌道交通控制預(yù)留和保護(hù)問題

吳 泰 楨

(成都地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，四川 成都 610000)

1 概述

近幾年隨著軌道交通快速發(fā)展，運(yùn)營(yíng)里程迅速增加、線網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)日益形成，沿線的物業(yè)開發(fā)、市政項(xiàng)目日益增多，城市軌道交通安全運(yùn)行壓力日趨加大。根據(jù)目前成都市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，到2035年成都規(guī)劃有35條軌道交通線路，總長(zhǎng)1 699 km，部分線路將經(jīng)過城市已建成區(qū)緩解交通壓力、部分線路將延伸到城市周邊郊區(qū)以引領(lǐng)城市發(fā)展。城市軌道交通作為城市居民出行的主要交通工具，其運(yùn)營(yíng)安全性、建設(shè)可實(shí)施性尤其重要。

眾多工程實(shí)踐證明，軌道交通沿線的建筑活動(dòng)將直接影響到軌道交通的可實(shí)施性和結(jié)構(gòu)安全。為了控制建筑施工給軌道交通帶來的影響，保障軌道交通的可實(shí)施性和運(yùn)營(yíng)安全，成都市于2017年4月7日發(fā)布了《成都市城市軌道交通管理?xiàng)l例》，該條例明確了軌道交通線路沿線物業(yè)開發(fā)、市政項(xiàng)目須將軌道交通的走向、敷設(shè)方式、已實(shí)施情況作為設(shè)計(jì)前置條件，以控制預(yù)留規(guī)劃軌道交通建設(shè)條件、保護(hù)在建、已運(yùn)營(yíng)軌道交通的結(jié)構(gòu)安全和運(yùn)營(yíng)安全。

2 軌道交通控制預(yù)留案例

東坡路站為軌道交通7號(hào)線、13號(hào)線T形換乘車站，其中7號(hào)

線已開通運(yùn)營(yíng)，沿中環(huán)路敷設(shè)，13號(hào)線為規(guī)劃線路，沿家園路敷設(shè)。家園路道紅寬20 m，規(guī)劃13號(hào)線車站部分附屬結(jié)構(gòu)將放入家園路兩側(cè)地塊內(nèi)。

擬建A工程位于家園路北側(cè)，該工程為3層地下室，地下室結(jié)構(gòu)邊線與規(guī)劃軌道交通車站附屬結(jié)構(gòu)邊線距離約5 m，該工程?hào)|南側(cè)距區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)外邊線約8 m(見圖1)。

根據(jù)A工程前期設(shè)計(jì)方案，在不考慮軌道交通控制預(yù)留的條件下，臨近軌道交通側(cè)采用單排樁+錨索的支護(hù)形式，錨索施作范圍已完全侵入規(guī)劃軌道交通車站附屬結(jié)構(gòu)，若按該方案實(shí)施后車站附屬已不具備實(shí)施條件。

在明確需預(yù)留軌道交通實(shí)施條件后，該工程對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行了如下調(diào)整：1)由于該工程地下室邊線距車站附屬結(jié)構(gòu)邊線距離較小，鄰近軌道交通車站側(cè)該工程基坑采用雙排樁支護(hù)且后排樁應(yīng)考慮作為規(guī)劃車站附屬結(jié)構(gòu)施工時(shí)的圍護(hù)樁的條件；2)為避免房屋荷載對(duì)軌道交通后期實(shí)施及運(yùn)營(yíng)的影響，且考慮到軌道交通施工及后期運(yùn)營(yíng)振動(dòng)等對(duì)房屋的影響，鄰近區(qū)間段該工程基坑采用單排樁支護(hù)，并將圍護(hù)樁樁長(zhǎng)加長(zhǎng)至隧道底以下；3)地塊基坑肥槽在各板位處采用鋼性材料回填，保證有效傳力。

3 軌道交通保護(hù)案例

3.1 工程概況

新津縣迎賓大道綜合管廊建設(shè)項(xiàng)目主線綜合管廊全長(zhǎng)1.8 km，與在建10號(hào)線二期工程車站、區(qū)間多處平行、相交，其中平面最近距離3.3 m，垂直最近距離0.7 m。

綜合管廊樁號(hào)GK0+611～GK0+650段與軌道交通車站刀把段相交叉(見圖2,圖3)，其中刀把段車站結(jié)構(gòu)已施工，軌道交通左線盾構(gòu)還未施工。該段管廊主體結(jié)構(gòu)橫跨軌道交通車站和即將施工的盾構(gòu)區(qū)間，為確保已建軌道交通車站結(jié)構(gòu)安全和即將施工的盾構(gòu)區(qū)間的可實(shí)施性，該段綜合管廊工程需要對(duì)軌道交通車站及其盾構(gòu)區(qū)間保護(hù)性施工。

3.2 工程地質(zhì)及水文條件

本工程地下水主要有賦存于填土層中的上層滯水、第四系砂、卵石層的孔隙潛水和基巖裂隙水，其中對(duì)工程影響較大的為第四系砂、卵石層的孔隙潛水，本工程抗浮水位按地表下2 m考慮。

3.3 采取措施

1)軌道交通盾構(gòu)區(qū)間頂覆土11 m，管廊埋深8 m，管廊與軌道交通隧道豎向最小凈距3 m。交叉部分圍護(hù)樁采用支護(hù)樁，鋼筋籠下端3 m采用玻璃纖維鋼筋，使下方盾構(gòu)施工的時(shí)候易穿過，玻璃纖維筋圍護(hù)樁對(duì)盾構(gòu)施工影響較小。

2)降水井距軌道交通結(jié)構(gòu)安全距離5 m以上，嚴(yán)禁在軌道交通盾構(gòu)區(qū)間范圍內(nèi)施工降水井。降水出砂率控制在1/100 000，在管廊結(jié)構(gòu)施工期間應(yīng)充分利用前期軌道交通車站施工降水井，嚴(yán)格控制地下水位至軌道交通軌面附近，確保施工期間軌道交通結(jié)構(gòu)抗浮安全。

3)由于本工程GK0+613～GK0+650段上跨軌道交通線路，且垂直距離較小，為防止基坑開挖過程中地層空洞、軌道交通盾構(gòu)區(qū)間推進(jìn)過程中造成地面沉降，在盾構(gòu)區(qū)間兩側(cè)增加板凳結(jié)構(gòu)支撐體系，并采用袖閥管注漿加固盾構(gòu)區(qū)間(見圖4)。

4)由于本管廊工程GK0+611～GK0+650段需上跨附屬設(shè)施的支護(hù)樁，在管廊施工區(qū)域內(nèi)，為保證已施工軌道交通和附屬設(shè)施結(jié)構(gòu)的完好，在對(duì)此施工區(qū)域內(nèi)的支護(hù)樁拆除時(shí)，本工程采用繩鋸對(duì)支護(hù)樁及冠梁進(jìn)行切割，最大程度降低拆除時(shí)的振動(dòng)。

5)管廊與軌道交通矩形結(jié)構(gòu)間應(yīng)采用卵石夾砂回填密實(shí)，且施工過程中加強(qiáng)軌道交通結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)。

4 結(jié)語

城市軌道交通承擔(dān)著一個(gè)城市巨大的交通客運(yùn)任務(wù)，一個(gè)點(diǎn)位沒規(guī)劃控制好，將影響整條線路的走向，影響線網(wǎng)覆蓋效果；一個(gè)點(diǎn)的受損馬上就影響到整條線路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)，甚至影響整個(gè)線網(wǎng)的正常運(yùn)營(yíng)，對(duì)城市交通秩序帶來重大影響。如果因?yàn)閷?duì)城市軌道交通設(shè)施的破壞而造成安全事故，后果更是不堪設(shè)想。所以，城市軌道交通必須加強(qiáng)控制、保護(hù)管理。