6．5秒，可變的至高境界

陳家誠

同樣是2.0T，區(qū)別太大了……

看著出現(xiàn)在新天籟身上的2.0T發(fā)動機(jī)，我不由得想起幾年前曾經(jīng)有幸試駕的日產(chǎn)Silvia S15，它身上搭載的那臺代號SR20DET的渦輪增壓發(fā)動機(jī)非僅是“一代名機(jī)”，更是新天籟KR20DDET可變壓縮比發(fā)動機(jī)誕生之前，日產(chǎn)品牌旗下最后一臺2.0L排量的渦輪增壓機(jī)器，是故我想將兩款相距近20年的2.0T發(fā)動機(jī)放在一起作比較，也是一件有趣的事。

不管是在廣東地區(qū)被稱為“飛雞”的Silvia還是SR20DET，它們的名號在玩車界和漂移界都是響當(dāng)當(dāng)?shù)模彩侨障敌阅苘圏S金年代的鐵證之一。當(dāng)然，我重點要說的還是SR20DET，這臺90年代的日產(chǎn)主力高性能發(fā)動機(jī)，曾搭載在SilviaS13～S15、Bluebird2000SSS、Avenir Limited、Pulsar GTi-R等多款性能車上，只可惜日產(chǎn)和雷諾結(jié)盟后，這一代名機(jī)便因應(yīng)集團(tuán)戰(zhàn)略的改變而于2000 年初期退出歷史舞臺。

您或許會想，既然是一代名機(jī)，雷諾-日產(chǎn)為何要淘汰它呢？答案請容我用新天籟與Silvia S15的駕駛感來比較說明：新天籟似乎不想讓你發(fā)現(xiàn)它的KR20DDET是渦輪增壓發(fā)動機(jī)，而Silvia S15就怕你不知道它的SR20DET是渦輪增壓發(fā)動機(jī)！

SR20DET是一臺設(shè)計比較老舊但結(jié)構(gòu)強(qiáng)壯扎實的機(jī)器，前期版機(jī)型8.5：1的壓縮比配上Garrett的GT25渦輪機(jī)，而且還是點火正時調(diào)控幅度有限的電子分電盤式點火系統(tǒng)，注定了它在低轉(zhuǎn)速域時發(fā)動機(jī)控制電腦能為渦輪遲滯做出的動力補(bǔ)償有限，2500rpm以下動力就像一副1.6L機(jī)器那般軟弱無力，但當(dāng)渦輪全力運轉(zhuǎn)起來后又像有人在背后踹你一腳，如果是跑賽道，必須十分小心地拿捏油門維持住發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速才能跑出好成績，不然就會糾結(jié)在那渦輪開與關(guān)之間想哭。后來，后期版的SR20DET加入了VVL可變氣門正時與Garrett GT28滾珠軸承渦輪機(jī)，但還是無法完全抑制渦輪遲滯的問題。更重要的是……這臺強(qiáng)壯但不精致的機(jī)器，吃起油來也不會跟你客氣！

相比之下，新天籟的KR20DDET簡直就是家用轎車教科書，油門跟腳，幾乎察覺不到渦輪遲滯，動力的輸出基本就是一條x=y的函數(shù)，甚至還兼顧節(jié)能減排，有關(guān)這點我在后文再來細(xì)細(xì)說明。

原來20年前就有VC-TURBO了

其實前面我說漏了，另一個讓SR20DET退出時代舞臺的原因，或許是因為當(dāng)Silvia S15車型面世那時，日產(chǎn)的工程師已經(jīng)畫出可變壓縮比機(jī)構(gòu)的概念草圖（1998年）。天啊！這樣說來，VC-TURBO發(fā)動機(jī)從概念到實際量產(chǎn)，居然花了20年的時間才讓其正式量產(chǎn)推向市場！20年磨一劍，這我可得好好探究一下……

一般來說，壓縮比是發(fā)動機(jī)的核心指標(biāo)，一些汽車品牌會在宣傳中以“超高壓縮比”為重點彰顯自己的發(fā)動機(jī)技術(shù)，因此在我們的觀念中發(fā)動機(jī)的壓縮比當(dāng)然是越高越好。而從理論上來說，高壓縮比對民用車最顯著的優(yōu)點就是燃燒熱效率更高，從而擁有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，因此圍繞壓縮比做文章也是除渦輪化、混動化之外另一個降低油耗的方法。但高中的政治課告訴我們“矛盾是時刻存在著的”——高壓縮比發(fā)動機(jī)的燃燒室需要時刻承受極高的壓力，容易導(dǎo)致爆震現(xiàn)象的發(fā)生（針對汽油發(fā)動機(jī)而言）;而低壓縮比發(fā)動機(jī)擁有穩(wěn)定的燃燒環(huán)境和稍好的扭矩表現(xiàn)，較低的熱效率在對油耗越來越敏感的今天又是個明顯的缺點。

那么壓縮比能否像氣門升程和正時那樣根據(jù)發(fā)動機(jī)的工況改變？有此大膽構(gòu)想的車廠不止一家，但控制壓縮比可不像控制氣門升程與正時那般簡單，它還得透過材料、結(jié)構(gòu)的全盤考慮來應(yīng)付工作時強(qiáng)大的機(jī)械應(yīng)力，并且還不能讓發(fā)動機(jī)體型變大太多、制造成本增加太多。同時，發(fā)動機(jī)的控制電腦程序也需要同樣復(fù)雜的控制邏輯，甚至在KR20DDET機(jī)器身上，還得把渦輪增壓值這個控制要素考慮進(jìn)去，整體來說實現(xiàn)的難度確實非同一般！

有關(guān)KR20DDET是如何用獨特的杠桿結(jié)構(gòu)來達(dá)到讓壓縮比在8.0：1～14.0：1之間變換的，大家只要看下前文的解剖圖便會發(fā)現(xiàn)這真的是一種看起來、說起來容易，但實現(xiàn)起來很有難度的技術(shù)。至于壓縮比變化到底如何進(jìn)行？簡單來說可以拿SR20DET的原理為例，其在中高轉(zhuǎn)速域時電腦會控制壓縮比盡可能降低，因為這時渦輪增壓器正在全力工作，此舉可以避免爆震、高溫等影響發(fā)動機(jī)壽命與性能的狀況發(fā)生;反之，低轉(zhuǎn)速域時則盡可能提高壓縮比，換取更高的熱效率。但以上所說只是簡單為之，實際上KR20DDET機(jī)器在控制壓縮比變化時是無段微調(diào)且反應(yīng)迅速的。

很刺激嗎？不！

要體驗全新發(fā)動機(jī)的強(qiáng)大動力，賽道是最好不過的地方，我試駕新天籟的地方是位于廣東肇慶的廣東國際賽車場。當(dāng)我去到賽場最后一個彎道時，我知道前方就是賽車場大直道，可以開始盡情體驗VC-TURBO發(fā)動機(jī)的動力。于是我毫不猶豫地全力踩下油門，看看這樣會否給我?guī)韽?qiáng)烈的感官刺激？

答案是，并沒有！踩下油門后，發(fā)動機(jī)的聲音立馬變得高亢，但車輛只有條不紊的向前提速，整個過程就像是順著斜坡依靠重力向下滑，車速越來越快但坐在車內(nèi)并不會感受到明顯的加速感。事后我查看P-BOX的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)全力提速時的縱向G值也不過0.3個G，看來日產(chǎn)是有意收斂住新天籟的動力，尤其是有CVT變速箱像一塊海綿那樣過濾著發(fā)動機(jī)傳來的能量，是故出彎時陜速踩下油門，動力還是會稍微來得慢半拍。

然而實測數(shù)據(jù)告訴我新天籟其實并不慢——0～100km/h加速只要不到6.5秒！我只能說這加速過程真是快得相當(dāng)“低調(diào)”，并且中高速時再提速動力響應(yīng)也不是特別快，只覺得會有一股柔勁推著我直到松油門為止，這種發(fā)力方式真可謂是深藏不露?。?/p>

哪怕是加入了神乎其技的可變壓縮比技術(shù)還是渦輪增壓發(fā)動機(jī)，都不會令新天籟的動力輸出或操控特性有明顯的改變。和一副好的變速箱一樣，一種技術(shù)的最高境界不就是讓人察覺不到它的存在嗎？正如前面所說，可變壓縮比技術(shù)的作用是根據(jù)發(fā)動機(jī)的工況無級調(diào)整壓縮比，像賽道這樣油門大開大合的場景，發(fā)動機(jī)處于高負(fù)荷的工況，機(jī)器自會切換至較低的壓縮比配合渦輪增壓，獲得相對更好的扭矩延展和避免爆震發(fā)生，整套動力系統(tǒng)的調(diào)性仍然和以往的天籟十分相似，日產(chǎn)很努力地做到讓渦輪的介入感十分輕微，加速的過程線性無中斷?？磥硇绿旎[的好男人形象沒有改變，它不急于去表現(xiàn)和寶馬330一樣激進(jìn)的動力，也無意像運動轎車那樣以追求感官刺激為先，駕駛員不用小心翼翼地對待油門，和以前一樣輕松的方式去開新天籟便是了，只是可以變得更有底氣！

順帶一談新天籟的操控有什么改變。以前我們都叫天籟“大沙發(fā)”，不只是它的座椅很舒服，懸掛的調(diào)校也是軟綿綿的，和運動似乎沾不上邊。而新一代天籟則變得更加中性，懸掛變得更硬，路面信息的反饋更加明顯，激烈駕駛時懸掛的支撐性也比上一代更加穩(wěn)健，甚至高配車型還加入了后輪輔助轉(zhuǎn)向技術(shù)，配合輕巧的車身，讓新天籟的車身在彎道中更加靈活！此外，在彎道中輔助穩(wěn)定系統(tǒng)會時刻監(jiān)測車身的動態(tài)，必要時會對內(nèi)側(cè)車輪進(jìn)行制動以增加抓地力，過程相當(dāng)自然。當(dāng)然，如果速度實在太快，推頭現(xiàn)象還是不可避免的！

兩全齊美是VC-TURBO的意義

新天籟除了是首次搭載可變壓縮比技術(shù)，尾標(biāo)380的2.0T車型更是第一次在天籟車系中引入渦輪增壓發(fā)動機(jī)，重新接替老天籟（J32）3.5L V6旗艦車型的地位。代號KR20DDT的VC-TURBO發(fā)動機(jī)最大馬力252匹、最大扭矩380牛米，賬面數(shù)據(jù)已經(jīng)和寶馬330處在同一水平線上。由于本田雅閣的2.0T發(fā)動機(jī)和凱美瑞的V6發(fā)動機(jī)無緣中國市場，新天籟當(dāng)仁不讓的擁有了日系三巨頭中的最強(qiáng)動力，相比最多只有2.5L發(fā)動機(jī)的上一代天籟，動力更是再拔高了一個水平。

但經(jīng)歷實際駕駛體驗后，我必須要說明動力固然是新天籟的一個賣點，甚至很多人可能會認(rèn)為可變壓縮比技術(shù)是為了動力而生，但事實上，強(qiáng)悍的數(shù)據(jù)并不是VC-TURBO的主要訴求，能夠做出媲美大排量發(fā)動機(jī)輸出（無獨有偶，老天籟3.5L V6發(fā)動機(jī)的最大馬力同樣是252匹）的同時又能兼顧符合當(dāng)今社會要求的油耗，才是可變壓縮比技術(shù)存在的真正意義。