城市公交專用道優(yōu)化的探索分析

黃四維

（成都七中嘉祥外國語學校，成都 610000）

引言

在城市主干道布設公交專用道是優(yōu)先發(fā)展公共交通的一種基本方式，這為公共交通提供了良好的運行環(huán)境。各大城市開辟公交專用道標準不一，總體而言，高峰小時公交流量、載客量、道路條件是基本標準。雖然一些道路設置了公交專用道，但從實際運行的效果來看，并沒有得到最優(yōu)化的利用，有的還牽制了非公交專用道的交通通行能力。因此科學合理、因地制宜地布設公交專用道，最大化地發(fā)揮公共道路資源的服務功能，提升交通參與各方的舒適性與滿意度，是一個研究方向。本文通過實地調查，對特定路段公交專用道進行數(shù)據(jù)搜集，分析特定路段的公交專用道交通特性及利用率，探索公交專用道的科學合理設置，對公交專用道的優(yōu)化提供數(shù)據(jù)比對及成果分析。

1 實地調查

1.1 調查對象及內容

調查對象：成都市蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交匯的十字路口往東向雙橋子立交方向的140m公交專用道，無公交?？空?。

調查內容：隨機選取五個工作日，每日觀察記錄一小時高峰時段數(shù)據(jù)。包括：使用該路段公交專用道的公交車頻次/h，不使用該路段公交專用道的公交車頻次/h，經(jīng)過成都市蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交匯的十字路口車輛的交通合流點與沖突點。

1.2 調查方法

采用路況實地數(shù)據(jù)記錄，查閱相關文獻資料，利用互聯(lián)網(wǎng)地圖。

2 調查數(shù)據(jù)分析

2.1 實測數(shù)據(jù)分析

五組（天）高峰時段一小時實測數(shù)據(jù)（下午17∶40-18∶40）見附表。

附表 五組 （天） 高峰時段一小時實測數(shù)據(jù)

通過附表的平均值計算比率：進入雙橋子立交右轉匝道的公交車比率：6/55.2=10.87%；向東直行公交車比率：（55.2-6）/55.2=89.13%。

實測數(shù)據(jù)顯示，蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交匯的十字路口往東向雙橋子立交方向140m公交專用道綜合利用率為13.41%，利用率是很低的。

通過觀察發(fā)現(xiàn)，全程使用這段公交專用道的公交車均為進入雙橋子立交右轉匝道的公交車，而進入雙橋子立交右轉匝道的公交車僅占全部公交車的10.87%，也是很低的比例。

2.2 公交專用道利用率低下的狀況分析

分析用圖如圖1所示。

蜀都大道是成都市貫穿東西的主要交通干道，蜀都大道水碾河段雙向八車道（包含公交專用道），全程設置公交專用道。經(jīng)華南路——經(jīng)華北路為雙向四車道的南北交通干道，未設置公交專用道。交匯路口車輛運行相對密集。

蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交匯的十字路口往東向雙橋子立交方向140m公交專用道的設置看似蜀都大道全線公交專用道一個順勢的延展，但是，這段140m公交專用道地理位置有特殊性，接駁的是雙橋子立交的右轉匝道（圖1中的第4車道）。直行的公交車經(jīng)過蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交匯的十字路口時，會因距離里程和車身長度等原因選擇盡早往左側變道，因為前方的雙橋子立交直行主道為兩車道，不設置公交專用道，到達雙橋子立交僅有140m左右的路程。蜀都大道運行的直行公交車每小時平均頻次約為每55輛車中49輛，占據(jù)高達89.13%的比例，而進入右轉匝道的公交車每小時平均頻次約為每55輛車中6輛，比例僅為10.87%。

即便是從經(jīng)華南路右轉進入蜀都大道的公交車使用此段公交專用道的比例也不高，每小時平均頻次約為每17輛中有1輛使用此段公交道。原因也是因為這些公交車均進入雙橋子立交直行主道，會因距離里程和車身長度等原因提前甚至一過路口就往左側并道。

圖1 圖中標注為1、2車道是通向雙橋子立交的直行主車道。3車道通往右轉匝道，4車道為公交專用道，同樣接駁右轉匝道

因此這一段140m的公交專用道，綜合利用率極低，那么真正充分利用這條公交專用道的公交車基本是進入雙橋子立交右轉匝道的公交車，而如前述，進入右轉匝道的公交車每小時平均頻次約為每55輛車中6輛，比例僅為10.87%。這條公交專用道設置就顯得比較不合理。

2.3 車輛合流與沖突分析

分析用圖如圖2、圖3所示。

圖2中，紅色箭頭是由經(jīng)華南路右轉進入蜀都大道水碾河路段向東行駛的社會車輛行駛軌跡示意；藍色箭頭指往東方向亮綠色信號燈時，蜀都大道水碾河段向東直行的社會車輛軌跡示意。因不能占用公交專用道，紅藍箭頭所示的兩股車流會在圖1所示第三車道處形成一個交通合流點，這個合流點在車流量大的時段會導致通行狀態(tài)惡化，引發(fā)的交通沖突導致?lián)矶卢F(xiàn)象。

圖2 圖中所示前方為雙橋子立交方向，坐標為向東，信號燈為綠燈狀態(tài)

圖3 成都市蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交叉口部分交通流線及沖突點位置圖示

往東方向亮綠色信號燈，紅色箭頭所示車輛軌跡與往東方向的公交車行駛軌跡會形成一個沖突點，避讓沖突點也會導致通行順暢度降低。交通流線圖見圖3。

同時段沿圖2紅色箭頭所示方向即由經(jīng)華南路右轉進入蜀都大道向雙橋子立交方向行駛的社會車輛每小時平均頻次約為284.6輛（附表），因不能占用公交專用道，社會車輛右轉后會進入圖1中的1、2、3條非公交車道。進入這三條車道的右轉社會車輛數(shù)量是同時段經(jīng)過的公交車總數(shù)的5倍之多，更是使用公交專用道的公交車輛的38倍之多。

3 調查結論

成都市蜀都大道水碾河段——經(jīng)華南路——經(jīng)華北路交匯的十字路口往東向雙橋子立交方向140m公交專用道，因所處地理位置的獨特性，其使用率低下，造成道路資源浪費。因此可對其進行優(yōu)化調整，改設這段僅長140m的公交專用道為非公交專用道，允許龐大的右轉社會車輛群進入，可一定程度減輕因交通沖突與交通合流造成的通行不暢，提高道路使用率和交通順暢度，更充分高效地利用公共道路資源。

4 結語

設置公交專用道應充分考慮其合理性，如果公交道車流量過小，設置公交專用道將導致道路資源的浪費，同時有可能導致非公交專用道車輛通行狀況的惡化。

因此，在公交專用道的規(guī)劃中，有必要實地調研，科學進行數(shù)據(jù)分析與對比，對部分利用率低下且牽制其它車道運行車輛的公交專用道合理優(yōu)化，更好地提高車輛通行效率和公共道路資源利用率。