對抗尾氣污染，公交免費可行嗎

劉凡渝

近年來，隨著全球汽車保有量的急劇增加，不僅城市交通擁堵日益嚴重，而且汽車尾氣排放導致的空氣污染與霧霾頻發(fā)，已威脅到人們的生命健康。為了鼓勵人們乘坐公共交通出行，減少私家車的使用頻率，降低尾氣排放帶來的污染，世界上不少國家正在試行公交免費。不過，預期效果究竟如何，尚待觀察。

公交免費或成趨勢

有媒體報道，自今年夏天起，盧森堡將取消火車、有軌電車、公共汽車的售票，該國將因此成為全球首個實現(xiàn)所有公共交通免費的國家。盧森堡政府希望免費公交這一舉措可以解決當地的交通堵塞問題，同時也有利于環(huán)境保護。

盧森堡地處歐洲的“心臟地帶”，是法國、比利時、荷蘭進入中歐以及德國等國家到西歐的重要走廊。數據顯示，盡管盧森堡市只有11.4萬人，每天卻有約40萬人次由于工作原因進出城市。2016年，當地司機因交通堵塞平均要耗掉33小時。

另據報道，由于未能達到歐盟對二氧化氮和PM2.5的排放要求，德國與法國、西班牙、意大利等8個國家，可能面臨歐盟最高法庭的法律訴訟。德國原本的達標截止日期是在2018年1月31日，歐盟環(huán)境部后來決定予以德國寬限。根據歐盟環(huán)境委員會的說法，構成生命威脅的污染影響了歐洲的130多座城市，導致40萬例可預防性死亡。

為達到歐盟設定的排污目標，德國環(huán)境部長、交通部長等三位大臣在2018年1月致信歐盟環(huán)境委員卡門·維拉，明確表示治理空氣問題在德國具有“最高優(yōu)先權”，德國正在考慮利用免費公共交通政策，以減少私家車的出行頻率。此外，信中還詳述了德國實行低排放區(qū)域，激勵人們使用電動車。這項計劃或將改變人們的出行習慣，并對城市基礎設施建設產生更為深遠的影響。

事實上，此前兩年，德國大眾汽車曾陷入“柴油門”排放欺詐丑聞。為規(guī)避排放標準，大眾旗下部分產品在美國的排放測試中造假，大約有48.2萬輛柴油車受到影響。大眾以及寶馬、奔馳這些曾被曝出尾氣排放值作假的汽車生產企業(yè)，同意支付2.5億歐元，用于升級當地的交通系統(tǒng)。同時，德國也正在加快步伐以期達到排放標準。2017年4月，德國成功測試了世界上第一輛氫動力火車，實現(xiàn)了環(huán)保零排放。2017年8月，德國總理默克爾宣布德國將禁售燃油汽車。

據德國運輸公司協(xié)會的統(tǒng)計，德國至今沒有任何免費的公共交通工具。“零票價”制度并沒有得到德國運輸公司協(xié)會的支持，如果該項制度正式推行，意味著協(xié)會每年要資助約60億歐元的車票。協(xié)會發(fā)言人稱，免費車票將吸引更多乘客，而投入新的公交車、火車和人力，則需要花費數十億歐元。要順利推進該項目，聯(lián)邦政府的財政支持必不可少。

效果喜憂參半

實行公共交通免費政策，真能達到讓人們減少開車出行頻次、降低空氣污染的目的嗎？公共交通若實行完全免費制度，客運市場上又將是怎樣一番景象呢？

其實，很早之前，已有一些國家和城市嘗試過“零票價”制度，結果喜憂參半。

據悉，在20世紀70年代初，為緩解交通擁堵頑疾，意大利首都羅馬率先進行了免費乘坐公共交通的嘗試。起初，很多乘客感到困惑，隨后，乘客們開始抱怨，甚至有乘客表示：“僅僅因為不需要花錢，成群的孩子和腦殘人士就會一天到晚坐車?！比欢_馬人并沒有為了占小便宜而丟下愛車，免費政策僅僅試行6個月即告失敗，財政吃緊的羅馬市恢復了乘車收費制度。

美國也進行過3次類似的嘗試，分別是20世紀70年代末在科羅拉多州的首府丹佛和新澤西州首府特倫頓，以及1990年前后在得克薩斯州首府奧斯汀。這些嘗試同樣沒能獲得理想的效果。

毋庸諱言，上述3個城市都試圖誘導通勤者放棄私家車，改乘地鐵或公交車。盡管乘坐公共交通工具的人數確實增加了，但是這些新乘客原本就是走路或是騎自行車上班的。因此，這幾次嘗試都被視為失敗的案例。

美國國家交通研究中心曾在2012年發(fā)布報告稱，免費政策吸引到的是成群結隊的年輕人，他們常常在公共交通工具上搞破壞，亂寫亂畫，做出一系列不良舉動—這些都導致了不菲的維護費用。該報告暗示，面對“免費”的誘惑，上鉤的是“錯誤的”群體，而不是比較富裕的“有車族”—他們對價格變化不太敏感。該報告的結論是，免費政策“或許能在同質化較高的社區(qū)的小型客運系統(tǒng)中獲得成功，但幾乎可以斷言，免費不適合較大的客運系統(tǒng)”。

2012年，另一份報告再次著眼于免費公共交通問題。該報告針對美國大約40個實行免費客運政策的城鎮(zhèn)進行了分析。結果發(fā)現(xiàn)，公共交通免費后，大多數地區(qū)的乘客人數出現(xiàn)了顯著增加—“短短幾個月內就增加了20%～60%”。然而，在這些免費政策獲得成功的地區(qū)，客運需求不同于大城市，幾乎所有研究對象都是乘客不多的小城市、旅游旺季人口激增的度假地或大學城。換言之，免費政策在大城市行不通。

盡管如此，還是有國家在進行這方面的嘗試。2013年1月，愛沙尼亞首都塔林引入“零票價”制度，宣布公共交通系統(tǒng)對所有市民免費。一年后的研究結果顯示，乘客人數僅增加了1.2%，不過當年注冊為“塔林市民”的愛沙尼亞人是往年人數的3倍。研究認為，地鐵免費，吸引的是原本走路的人，而不是原本開車的人。

今后何去何從

美國《大西洋月刊》網站曾刊發(fā)過一篇名為《為什么公共交通不能免費》的文章。該文指出，公共交通免費的初衷是鼓勵人們減少開車，然而，事實證明免費并不能達到這一目的。與全面免費相比，增強免費政策的針對性會更為有效。

例如，2013年夏，新加坡政府認為當地地鐵在早上八九點鐘高峰時段的擁擠程度已經到了非治不可的地步，于是，他們決定對7點前從市中心各站出站的乘客免費。這一政策的效果立竿見影：此前，地鐵高峰期乘客人數相當于非高峰期的3倍；新政實施后，二者的比值明顯下降。

《交通研究》期刊在2014年發(fā)表的一項研究指出，維持公共交通的運轉耗資巨大，但同時，政府的補貼比例也相當高。只要告訴人們乘坐地鐵和公交車享受了多少補貼，他們就會愿意花更多的錢乘坐。

也有人士認為，公交免費政策不應被視為一種引導措施，而應被視為一種權利：無論貧富，人人享有同樣的出行便利。如果爭論的焦點從“手段服務于目的”的思維轉向純粹的平等主義，那么，公共交通免費的愿望或許就能實現(xiàn)。到那時，隨著乘坐公共交通出行人數的增多，城市道路上行駛的私家車數量會相應減少，加之新能源電動汽車的推廣和逐步普及，汽車尾氣排放帶來的污染才有可能大幅降低。