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    基于元胞自動(dòng)機(jī)的無信號人行橫道處人車干擾機(jī)理研究

    2019-02-23 07:03:54程建輝李得偉
    山東科學(xué) 2019年1期
    關(guān)鍵詞:人行橫道等候元胞

    程建輝,李得偉

    (北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京 100044)

    在城市交通中存在著大量的機(jī)動(dòng)車和行人的混合交通流,尤其是在路段無信號人行橫道處,行人和機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生干擾沖突,不僅會(huì)造成交通擁堵,降低道路通行效率,而且可能發(fā)生交通事故。根據(jù)美國國家公路交通安全管理局的統(tǒng)計(jì),71%的行人死亡事故發(fā)生在市區(qū)的人行橫道處[1]。因此,分析行人與車輛之間的相互作用一直是道路設(shè)計(jì)、交通信號控制和道路使用者行為研究的熱點(diǎn)[2-6]。

    當(dāng)前對無信號人行橫道處行人和機(jī)動(dòng)車干擾的研究主要有行人的過街決策和機(jī)動(dòng)車的選擇避讓兩個(gè)方面。在行人過街決策方面,Shi等[7]以北京某處人行橫道為例,對無信號控制人行橫道處行人的行為和交通特性進(jìn)行了研究,對行人的性別、過街目的和是否結(jié)伴對速度的影響,行人的時(shí)間間隙與等待時(shí)間的關(guān)系進(jìn)行了分析。而臨界時(shí)間間隙是行人過街決策模型的關(guān)鍵參數(shù), 其中Hanan等[8]將臨界時(shí)間間隙定義為次要街道行人準(zhǔn)備越過或進(jìn)入主要道路區(qū)域的最小時(shí)間間隔。Yannis等[9]調(diào)查了城區(qū)街道過街的行人臨界時(shí)間間隙,發(fā)現(xiàn)臨界時(shí)間間隙與行人和車輛的距離、是否結(jié)伴以及機(jī)動(dòng)車的大小有關(guān)。Li等[10]針對行人和機(jī)動(dòng)車之間的干擾,將行人的臨界時(shí)間間隙分為行人過街步行時(shí)間和考慮行人安全的時(shí)間兩部分,機(jī)動(dòng)車通過改變加速度來保證沖突區(qū)域的安全運(yùn)行。Kadali等[11]觀察了印度大都市區(qū)的幾個(gè)道路交匯處,提出離散選擇理論可用于建立一個(gè)數(shù)學(xué)模型,以減少行人的事故。Chen等[12]提出了決策模型和運(yùn)動(dòng)模型,將累計(jì)前景理論運(yùn)用到行人過街決策過程,并發(fā)現(xiàn)了行人過街決策中的不一致現(xiàn)象。

    在機(jī)動(dòng)車避讓方面,Tomas等[13]評估了機(jī)動(dòng)車速度對人行橫道的司機(jī)避讓率的影響,發(fā)現(xiàn)車速和避讓率之間有很強(qiáng)的相關(guān)性,車速較高的機(jī)動(dòng)車對行人不太可能避讓。Schroeder等[14]研究了影響機(jī)動(dòng)車避讓的影響因素,機(jī)動(dòng)車對更自信的行人避讓的可能性會(huì)增大,但是隨著車速的增加以及機(jī)動(dòng)車成隊(duì)行駛,避讓的可能性會(huì)下降。Chen等[15]構(gòu)建了一個(gè)在低等級道路上行人可以從道路上任意位置穿越機(jī)動(dòng)車流的模型,行人可以在路段任何位置隨機(jī)產(chǎn)生,并根據(jù)臨界時(shí)間間隙決策是否過街,而機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)行為采用NaSch模型。孫澤等[16]在行人和機(jī)動(dòng)車的位置不同的情況下,引入行人和機(jī)動(dòng)車的沖突干擾規(guī)則,構(gòu)建了能夠刻畫人行橫道處機(jī)動(dòng)車和行人相互干擾行為的元胞自動(dòng)機(jī)模型。Xin等[17]提出了一個(gè)行人和機(jī)動(dòng)車的元胞自動(dòng)機(jī)模型,研究混合交通的特征,該模型由行人模型和機(jī)動(dòng)車模型組成,在機(jī)動(dòng)車模型中考慮機(jī)動(dòng)車與人行橫道之間的距離影響,機(jī)動(dòng)車依據(jù)距離選擇不同的運(yùn)行模式。Lu等[18]構(gòu)建了一個(gè)在無信號交叉口上考慮機(jī)動(dòng)車的避讓和行人過街決策行為的模型,進(jìn)一步考慮了機(jī)動(dòng)車的避讓行為,機(jī)動(dòng)車的避讓模型采用了Schroeder等[14]所提出的考慮行人的行為以及駕駛員特征的模型,但是缺少對人行橫道等候區(qū)行人對機(jī)動(dòng)車避讓影響的具體分析。對于等候區(qū)域的過街行人對機(jī)動(dòng)車避讓行為的影響,需要同時(shí)考慮下一時(shí)刻會(huì)進(jìn)入到?jīng)_突區(qū)域的行人,和下一時(shí)刻還未進(jìn)入沖突區(qū)域的行人兩個(gè)方面。

    本文試圖構(gòu)建一個(gè)考慮過街行人和機(jī)動(dòng)車交互行為的微觀模型,可以較為真實(shí)地模擬無信號交叉口上行人和機(jī)動(dòng)車的行為。文中考慮系統(tǒng)中行人過街決策和機(jī)動(dòng)車避讓行為,分析了行人過街中臨界時(shí)間間隙受等待時(shí)間的影響以及機(jī)動(dòng)車避讓過程中等候區(qū)域中的行人發(fā)揮的作用。通過數(shù)據(jù)對該模型進(jìn)行校準(zhǔn),將行人的過街決策行為和機(jī)動(dòng)車的避讓行為進(jìn)行綜合分析,并考慮無信號人行橫道上行人和機(jī)動(dòng)車之間的運(yùn)動(dòng)行為。

    1 模型構(gòu)建

    本文通過建立一個(gè)元胞自動(dòng)機(jī)模型來模擬在無信號人行橫道處行人和機(jī)動(dòng)車之間的干擾行為,元胞自動(dòng)機(jī)模型模擬復(fù)雜的現(xiàn)象時(shí),可以通過一些簡單的規(guī)則來實(shí)現(xiàn)。在元胞自動(dòng)機(jī)模型中,各個(gè)粒子之間的關(guān)系是通過易于理解行為規(guī)則來實(shí)現(xiàn)的,而不是函數(shù)或者方程[19]。

    1.1 模型框架

    圖1 模型框架Fig.1 Model framework

    本模型主要包括兩部分:行人模型和機(jī)動(dòng)車模型。行人模型主要由過街決策模型和運(yùn)動(dòng)模型組成;機(jī)動(dòng)車模型主要由機(jī)動(dòng)車避讓模型和運(yùn)動(dòng)模型組成。模型主要模擬的是在無信號人行橫道處的單向行人與單車道機(jī)動(dòng)車的交互行為。如圖1所示,包括機(jī)動(dòng)車道和人行橫道,機(jī)動(dòng)車從左邊界進(jìn)入,行人從上邊界進(jìn)入。仿真場景總共有17×408個(gè)元胞組成,每個(gè)元胞大小為0.4 m×0.6 m,等候區(qū)域?qū)挾葹?個(gè)元胞,沖突區(qū)域?qū)挾葹?個(gè)元胞,人行橫道寬度為8個(gè)元胞,每個(gè)機(jī)動(dòng)車占據(jù)6×8個(gè)元胞,每個(gè)行人占據(jù)一個(gè)元胞。下面將對每個(gè)模型進(jìn)行詳細(xì)的介紹。

    1.2 行人模型

    行人模型主要由過街決策模型和運(yùn)動(dòng)模型組成,行人的過街決策模型主要是行人在當(dāng)前道路條件下,判斷是否滿足過街條件,進(jìn)而做出是否過街的選擇;行人的運(yùn)動(dòng)模型借鑒Blue等[20]提出的單向行人元胞自動(dòng)機(jī)模型。

    1.2.1 過街決策模型

    每當(dāng)行人到達(dá)等候區(qū)域的邊緣時(shí),需要根據(jù)當(dāng)前的時(shí)間間隙是否滿足過街臨界值,做出通過人行橫道或者是選擇等待的決策。時(shí)間間隙即行人即將踏入道路與機(jī)動(dòng)車頭剛到行人垂線處的時(shí)間差。 本文參考Naser等[1]提出的臨界時(shí)間間隙為6.48 s,如果當(dāng)前的時(shí)間間隙大于臨界時(shí)間間隙,行人選擇穿越,否則,行人選擇等待。

    其中,lv為行人左側(cè)第一輛機(jī)動(dòng)車車頭與行人過街路徑之間的距離;lp為行人當(dāng)前位置與機(jī)動(dòng)車道靠近行人邊緣處之間的距離;vv為行人左側(cè)第一輛機(jī)動(dòng)車的速度;vp為行人期望速度;t是行人過街的臨界時(shí)間間隙。

    定義臨界時(shí)間間隙t為等待時(shí)間w的函數(shù):

    其中,w為等待時(shí)間,從行人進(jìn)入等候區(qū)域開始直到踏入沖突區(qū)域結(jié)束;w0為行人等待時(shí)間閾值下界,當(dāng)超過該閾值時(shí),行人的臨界時(shí)間間隙將會(huì)隨著等待時(shí)間的增加而減??;w1為行人可接受的等待時(shí)間閾值上界,當(dāng)超過該閾值時(shí),行人的臨界時(shí)間間隙將會(huì)達(dá)到最小值,并保持不變;tmin表示行人可以接受安全過街的最小臨界時(shí)間間隙。

    圖2 臨界時(shí)間間隙與等待時(shí)間關(guān)系曲線Fig.2 Curve of relationship between critical gap and waiting time

    Martin[21]提出當(dāng)行人等待時(shí)間超過40 s時(shí),行人違章數(shù)量迅速增加,因此本模型w0=40 s; Shi等[7]通過調(diào)研北京街道發(fā)現(xiàn),行人最大的等待時(shí)間為56 s,因此模型w1=56 s。臨界時(shí)間間隙與等待時(shí)間之間的關(guān)系如圖2所示。

    由于無信號人行橫道處的路權(quán)分配并不明顯,還存在著行人跟隨其他行人進(jìn)行過街決策行為,被稱為跟隨現(xiàn)象或者群體行為。Zhou等[22]對危險(xiǎn)情況下行人過街進(jìn)行了研究,發(fā)現(xiàn)行人更傾向于與他人保持一致,冒險(xiǎn)跟隨他人穿越人行橫道。因此在本模型中,如果沖突區(qū)域的行人數(shù)量大于wp,行人將采取冒險(xiǎn)行為穿越行人橫道。

    1.2.2 運(yùn)動(dòng)模型

    本文參考了Blue等[20]提出的單向行人流元胞自動(dòng)機(jī)模型,主要包括換道和速度確定。行人只考慮當(dāng)前路、左、右三個(gè)方向,并期望以最大的速度通過人行橫道。

    1.2.2.1 路徑選擇

    如果當(dāng)前路的左側(cè)超出邊界,或者左側(cè)被其他行人占用,或者其左側(cè)為空,但是其左側(cè)第二列對應(yīng)的位置在邊界內(nèi)并且被一個(gè)行人占用,則認(rèn)為當(dāng)前路左側(cè)被占用;右側(cè)同理;

    如果當(dāng)前路的左側(cè)和右側(cè)都被占據(jù),則選擇當(dāng)前路,其他情況進(jìn)行下一步;

    如果當(dāng)前元胞前方存在唯一最大的空元胞,則選擇該方向;

    如果存在多個(gè)方向空元胞值最大,(1)三個(gè)方向均為最優(yōu),則以概率80%/10%/10%選擇當(dāng)前路/左/右;(2)當(dāng)前路和左(右)兩方向最優(yōu),則以概率80%/20%選擇當(dāng)前路/左(右);(3)左和右兩個(gè)方向最優(yōu),則以概率50%/50%選擇左/右。

    1.2.2.2 速度確定

    如果最優(yōu)方向的空元胞值小于行人的最大速度,則令行人的當(dāng)前速度等于最優(yōu)方向的空元胞值,其他情況,令行人的當(dāng)前速度等于最大速度。

    1.2.3 行人位置更新

    行人對時(shí)間間隙進(jìn)行判斷,看是否滿足自己可以安全通過,如果不滿足,行人選擇在等候區(qū)域排隊(duì);如果滿足,或者沖突區(qū)域人數(shù)較多,亦或者當(dāng)前機(jī)動(dòng)車采取避讓,行人決策進(jìn)入沖突區(qū)域,然后以盡可能快的速度穿過沖突區(qū)域。

    1.3 機(jī)動(dòng)車模型

    機(jī)動(dòng)車模型主要由機(jī)動(dòng)車避讓模型和運(yùn)動(dòng)模型組成。機(jī)動(dòng)車的避讓模型是機(jī)動(dòng)車針對等候區(qū)域行人,對是否避讓行人、優(yōu)先行人通過做出選擇的模型;機(jī)動(dòng)車的運(yùn)動(dòng)模型參考了NaSch模型[23]。

    1.3.1 機(jī)動(dòng)車避讓模型

    每當(dāng)機(jī)動(dòng)車到達(dá)人行橫道影響區(qū)域時(shí),機(jī)動(dòng)車會(huì)受到影響,當(dāng)下一時(shí)刻機(jī)動(dòng)車可以進(jìn)入沖突區(qū)域時(shí),機(jī)動(dòng)車需要進(jìn)行選擇,是否進(jìn)行避讓。如果選擇避讓則機(jī)動(dòng)車選擇減速,下一時(shí)刻行駛到人行橫道處前,等候行人通過;反之,則選擇行駛通過人行橫道。而等候區(qū)域的行人會(huì)對機(jī)動(dòng)車是否選擇避讓產(chǎn)生很大影響,通過數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車的避讓概率會(huì)隨著等候區(qū)人數(shù)的增加和行人的速度增大而增加。本文試圖分析機(jī)動(dòng)車的避讓概率和等候區(qū)行人的關(guān)系。

    本文用線性關(guān)系來刻畫機(jī)動(dòng)車避讓概率和等候區(qū)行人之間的關(guān)系,分兩個(gè)階段進(jìn)行,避讓概率和等候區(qū)行人數(shù)量之間的關(guān)系式:

    其中,pmin為機(jī)動(dòng)車受到等候區(qū)域行人數(shù)量影響下的避讓概率;wpn為等候區(qū)域行人的數(shù)量;wp0表示機(jī)動(dòng)車受等候區(qū)人數(shù)影響閾值。

    避讓概率和等候區(qū)行人速度的關(guān)系:

    其中,pmin為機(jī)動(dòng)車受到等候區(qū)域行人數(shù)量影響下的避讓概率;py為機(jī)動(dòng)車的避讓概率;vp為等候區(qū)行人中的最大速度,vp0為機(jī)動(dòng)車受等候區(qū)行人速度影響的閾值。

    當(dāng)wp0=wpmax,vp0=vpmax時(shí),避讓概率與等候區(qū)行人數(shù)量、速度關(guān)系如圖3所示。

    圖3 避讓概率與等候區(qū)行人數(shù)量、速度關(guān)系Fig.3 Yielding rate and the number and speed of pedestrians in waiting area

    1.3.2 運(yùn)動(dòng)模型

    機(jī)動(dòng)車由于受到人行橫道的影響,需要采取相應(yīng)的措施來避免與行人發(fā)生碰撞。有很多學(xué)者對機(jī)動(dòng)車的避讓距離進(jìn)行研究,避讓距離是在可能發(fā)生沖突時(shí),機(jī)動(dòng)車采取相應(yīng)行為的位置與人行橫道之間的距離,本文采用避讓距離為28 m[24]。機(jī)動(dòng)車開始受到人行橫道處的影響,最大速度滿足不大于安全速度的條件。具體的演化規(guī)則為:

    (1)加速,vn+1→min (vn+a,vmax),根據(jù)現(xiàn)實(shí)中司機(jī)期望以最大的速度行駛的特性,每個(gè)時(shí)間步的加速度為a;

    (2)減速,vn→min (vn,dn),駕駛員為避免和前車發(fā)生碰撞而采取減速措施;

    (3)隨機(jī)慢化,以概率p,vn→max(vn-a,0),由于各種不確定因素造成車輛減速;

    (4)位置更新,xn→xn+vn,車輛按照調(diào)整后的速度繼續(xù)行駛;

    如果行駛進(jìn)入人行橫道影響區(qū)域即28 m內(nèi),為保證安全,機(jī)動(dòng)車速度應(yīng)不大于安全速度,即下時(shí)刻機(jī)動(dòng)車可以停下來,vsafe為7.8 m/s。

    在加速階段,vn+1→min(vn+a,vmax,vsafe)。

    1.3.3 機(jī)動(dòng)車位置更新

    如果機(jī)動(dòng)車距離人行橫道大于28 m或者人行橫道沖突區(qū)域和等候區(qū)域都沒有行人,則機(jī)動(dòng)車不受人行橫道影響,按正常規(guī)則運(yùn)行;其他情況,為保證安全,機(jī)動(dòng)車速度應(yīng)不大于安全速度。

    2 模型校驗(yàn)和仿真

    2.1 模型參數(shù)標(biāo)定

    在北京東皇城根南街一處無信號人行橫道處收集數(shù)據(jù),具體位置如圖4所示,數(shù)據(jù)搜集在工作日周三和周日兩天晚高峰16:30—18:30。該地點(diǎn)機(jī)動(dòng)車車速約為30 km/h,行人流量約98人/h,機(jī)動(dòng)車流量127輛/h。

    圖4 觀測點(diǎn)的位置和照片F(xiàn)ig.4 Location and photo of the observation point

    為確定本文中提出的機(jī)動(dòng)車避讓概率模型中參數(shù)a,取vp0=6 m/s,等候區(qū)域行人的速度值取平均值0.6 m/s,得到避讓概率與系數(shù)a之間的關(guān)系如圖5所示。

    圖5 避讓概率與系數(shù)a關(guān)系曲線Fig.5 Curve of relationship between yielding rate and coefficient a

    在該無信號人行橫道處統(tǒng)計(jì)了508輛,其中有489輛遇到是否避讓選擇,有103輛車選擇了避讓行人,避讓概率約為0.21,因此a取值8。機(jī)動(dòng)車避讓過程見圖6。

    圖6 機(jī)動(dòng)車避讓過程Fig.6 Vehicle yielding process

    如圖6所示,占據(jù)8×6網(wǎng)格的黑色區(qū)域代表機(jī)動(dòng)車,占據(jù)一個(gè)單元格的黑點(diǎn)表示一個(gè)行人,兩條線條之間表示人行橫道。圖6為機(jī)動(dòng)車和行人位置隨時(shí)間變化截圖,時(shí)間步長為1 s,從圖中可以清楚地看到,在等候區(qū)有一名行人在等待穿越人行橫道,但是時(shí)間間隙較小,不滿足穿越條件,機(jī)動(dòng)車選擇了避讓,等待行人穿越,行人順利地穿越了人行橫道。

    為驗(yàn)證本文所提出的模型的準(zhǔn)確性,通過行人延誤對其進(jìn)行校驗(yàn),對該地區(qū)行人延誤分布進(jìn)行分析。仿真時(shí)間步長為1 s,步數(shù)為10 000,模型運(yùn)行結(jié)果如圖7所示。

    圖7 行人延誤分布Fig.7 Pedestrian delay distribution

    圖7是行人延誤比例的分布圖,可以看到過街行人有80%左右延誤在1 s以內(nèi),即表示行人并沒有在等候區(qū)域等待,而是直接選擇過街,因?yàn)樾腥擞^察滿足臨界時(shí)間間隙,或者采取從眾行為冒險(xiǎn)穿越,亦或是機(jī)動(dòng)車采取避讓行為。而延誤在4 s左右時(shí),行人數(shù)量增加,受到行駛來的機(jī)動(dòng)車的影響,決策在等候區(qū)域等待??梢钥吹皆? s和7 s處的行人相對多一些,可能是分別受到一輛或者兩輛行駛來的機(jī)動(dòng)車影響。延誤大于11 s的行人很少,可能受到路段較多車輛,以及機(jī)動(dòng)車的隨機(jī)減速的影響。

    表1 仿真數(shù)據(jù)與調(diào)研數(shù)據(jù)對比

    如表1所示,將行人延誤比例分布構(gòu)建成向量,然后通過計(jì)算考慮等候區(qū)與未考慮等候區(qū)域的兩個(gè)向量,計(jì)算與調(diào)研數(shù)據(jù)向量之間的歐氏距離來量化相似程度,得到歐氏距離分別為0.005 4和0.034 0,考慮等候區(qū)域影響更接近實(shí)際數(shù)據(jù)。

    對調(diào)研數(shù)據(jù)和實(shí)驗(yàn)仿真數(shù)據(jù)進(jìn)行K-S檢驗(yàn),結(jié)果見表2,建立雙側(cè)檢驗(yàn)假設(shè),H0:兩組數(shù)據(jù)行人延誤分布相同;H1:兩組數(shù)據(jù)行人延誤分布不相同。由于雙側(cè)顯著性1>0.05,故拒絕假設(shè)H1,接受H0。

    表2 K-S檢驗(yàn)結(jié)果

    2.2 仿真實(shí)驗(yàn)與結(jié)果

    通過仿真對該地區(qū)的交通特性進(jìn)行分析,本仿真采用開放邊界條件,模型描繪了一個(gè)單車道上的無信號人行橫道,仿真場景總共有17×408個(gè)元胞組成,每個(gè)元胞大小為0.4 m×0.6 m,實(shí)驗(yàn)步數(shù)為10 000,步長為1 s。

    道路的速度限制對旅行時(shí)間的影響見圖8。

    機(jī)動(dòng)車限制速度即為機(jī)動(dòng)車在道路上所能達(dá)到的最大速度值,機(jī)動(dòng)車在路段上行駛完全程所需要的時(shí)間為機(jī)動(dòng)車的旅行時(shí)間,由圖8中可以看到,總體上機(jī)動(dòng)車旅行時(shí)間隨著限制速度的提高而減少,但是隨著限制速度的提高,機(jī)動(dòng)車旅行時(shí)間的下降趨于平緩,即隨著機(jī)動(dòng)車限制速度的提高,行人對機(jī)動(dòng)車旅行時(shí)間的影響程度越明顯。尤其是當(dāng)機(jī)動(dòng)車限制速度大于16 m/s時(shí),機(jī)動(dòng)車旅行時(shí)間下降程度不明顯,由于受到無信號人行橫道處行人過街的影響,導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車為避免與行人產(chǎn)生沖突,而采取避讓措施,不能保持較高速度持續(xù)運(yùn)行。

    機(jī)動(dòng)車流量與機(jī)動(dòng)車到達(dá)率、行人到達(dá)率之間的關(guān)系見圖9。

    圖9 機(jī)動(dòng)車流量與機(jī)動(dòng)車到達(dá)率、行人到達(dá)率之間的關(guān)系Fig.9 Relationship between vehicle flow and vehicle arrival rate and pedestrian arrival rate

    由圖9可以看到,總體上機(jī)動(dòng)車流量是隨著機(jī)動(dòng)車到達(dá)率的增加而增大的,可以看到行人到達(dá)率的不同會(huì)影響機(jī)動(dòng)車的飽和流量,行人到達(dá)率越高機(jī)動(dòng)車的飽和流量值會(huì)越小,因?yàn)樾腥藬?shù)量越多,對機(jī)動(dòng)車的干擾程度就越大。當(dāng)行人到達(dá)率為0.24,機(jī)動(dòng)車到達(dá)率小于0.4時(shí),機(jī)動(dòng)車處于自由流狀態(tài),機(jī)動(dòng)車流量隨著機(jī)動(dòng)車到達(dá)率的增加而增加;但是當(dāng)機(jī)動(dòng)車到達(dá)率大于0.4時(shí),機(jī)動(dòng)車流量呈飽和狀態(tài),流量幾乎不再增加。

    等候區(qū)行人數(shù)量與機(jī)動(dòng)車延誤見圖10。

    圖10 等候區(qū)行人數(shù)量與機(jī)動(dòng)車延誤Fig.10 The number of pedestrians in waiting area and vehicle delay

    等候區(qū)行人數(shù)量為在整個(gè)時(shí)間段內(nèi)等候區(qū)域中存在的過街行人數(shù)量的均值,機(jī)動(dòng)車延誤時(shí)間也為整個(gè)時(shí)間段內(nèi)所有通過人行橫道的機(jī)動(dòng)車延誤均值。當(dāng)?shù)群騾^(qū)行人數(shù)量小于11時(shí),機(jī)動(dòng)車的延誤隨著等候區(qū)行人的數(shù)量呈線性增加;當(dāng)?shù)群騾^(qū)行人數(shù)量達(dá)到11人時(shí),機(jī)動(dòng)車的平均延誤值為7.2 s;當(dāng)?shù)群騾^(qū)的行人數(shù)量大于11時(shí),機(jī)動(dòng)車延誤值增加值很小,由于隨著等候區(qū)行人數(shù)量的增加,機(jī)動(dòng)車避讓概率逐步增大,因此機(jī)動(dòng)車延誤增加;當(dāng)人數(shù)大于11時(shí),幾乎所有車輛都選擇避讓,機(jī)動(dòng)車增加的延誤時(shí)間約為增加的行人穿越人行橫道產(chǎn)生的時(shí)間增加量,機(jī)動(dòng)車延誤增加值較小。因此,機(jī)動(dòng)車的延誤隨著等候區(qū)人數(shù)的增加由線性增加逐步趨于平緩。

    3 結(jié)論

    本文提出了一個(gè)無信號人行橫道處的描述行人和機(jī)動(dòng)車之間相互干擾的元胞自動(dòng)機(jī)仿真模型。本模型既能描述出機(jī)動(dòng)車的行為也可以捕捉到行人的行為,通過北京皇城根南街某處無信號人行橫道處收集到的數(shù)據(jù)對機(jī)動(dòng)車避讓模型中的參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定。

    通過仿真發(fā)現(xiàn)以下交通特性:

    在無信號人行橫道地區(qū)機(jī)動(dòng)車的旅行時(shí)間隨著速度限制的提高而降低,但是隨著速度的逐步增加機(jī)動(dòng)車的旅行時(shí)間下降趨于平緩,當(dāng)機(jī)動(dòng)車速度大于16 m/s時(shí),機(jī)動(dòng)車旅行時(shí)間下降不明顯。隨著機(jī)動(dòng)車限制速度的提高,行人對機(jī)動(dòng)車旅行時(shí)間的影響程度越明顯。

    機(jī)動(dòng)車的流量總體上會(huì)隨著機(jī)動(dòng)車到達(dá)率的增加而增大,但是增加幅度在逐步減小,機(jī)動(dòng)車流量逐步達(dá)到飽和;當(dāng)機(jī)動(dòng)車到達(dá)率一定時(shí),機(jī)動(dòng)車因受到行人的干擾,反而隨著行人到達(dá)率的增加而下降,行人數(shù)量越多,對機(jī)動(dòng)車的干擾程度就越大。

    機(jī)動(dòng)車延誤會(huì)隨著等候區(qū)行人數(shù)量的增加而增大,但會(huì)逐漸趨于平緩。當(dāng)?shù)群騾^(qū)行人數(shù)量小于11時(shí),機(jī)動(dòng)車延誤與等候區(qū)行人數(shù)量呈線性增加;當(dāng)?shù)群騾^(qū)人數(shù)為11時(shí),機(jī)動(dòng)車延誤為7.2 s;當(dāng)?shù)群騾^(qū)人數(shù)大于11時(shí),機(jī)動(dòng)車延誤增加量較小。

    本文研究的是單車道單向機(jī)動(dòng)車與過街行人的干擾研究,今后還可以拓展研究場景,對車站處出租車留客區(qū),以及雙向多車道處的無信號人行橫道處的行人與機(jī)動(dòng)車的干擾沖突進(jìn)行研究。

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