停飛民用航空器的法律標準與損失追償建議
——以737MAX事件為例

李亞凝

中國民航科學技術研究院（中國民用航空局航空安全技術中心）副研究員

一、問題的提出

民用航空器是高速移動的高價值特殊動產。一方面，民用航空器的制造目的在于在短時間內進行長距離的客貨運輸，這其中蘊含著運行的高風險，因此各國均對于航空器進行嚴格監(jiān)管，以保證其時刻處于安全運行的狀態(tài)，即航空器適航審定；另一方面，民用航空器的價值高于一般不動產，基于運營成本的考慮，世界各航空公司均大量采用融資租賃的形式運營，出租方往往是專業(yè)金融機構所設立的融資租賃公司，其并不具備運營和維修航空器的能力，而承租方則通常是具有運行許可的航空公司，賣方直接對于承租方承擔產品保證責任，因此在民用航空器融資租賃合同中，存在無條件支付租金義務，即無論發(fā)生何種情況，承租人均應支付租金給出租人。

近期，波音737MAX飛機在不到5個月時間內發(fā)生兩起相似情形的墜機空難事故，事故發(fā)生后，本著對安全隱患零容忍、嚴控安全風險的管理原則，為確保中國民航飛行安全，2019年3月11日9時，中國民用航空局發(fā)出通知，要求國內運輸航空公司于2019年3月11日18時前暫停波音737MAX飛機的商業(yè)運行；1《民航局要求國內運輸航空公司暫停波音737MAX飛機商業(yè)運行》，載中國民用航空局官網：http://www.caac.gov.cn/XWZX/MHYW/201903/t20190311_195094.html，2019年7月10日訪問。并且考慮到當前飛機適航性存在不確定性，決定暫停頒發(fā)737MAX飛機的適航證。此舉引發(fā)各國相繼出臺停飛命令，在某種程度上說明該事件具有全球性安全風險特征，而這種凝結了人類高科技與耐用性的產品所產生的風險是任何自然風險都難以企及的，使我們無比真切地感受到人類社會處于德國社會學家烏爾里?！へ惪?Ulrich Beck)所描繪的“風險社會”2［德］烏爾里?！へ惪耍骸讹L險社會》，張文杰、何博聞譯，譯林出版社2018年版，第1—12頁。之中。一方面，在民用航空器安全問題發(fā)生前與發(fā)生時，監(jiān)管機關應當采取何種措施來進行預防與處置？另一方面，民用航空器在出現(xiàn)安全問題后，勢必會對于制造商、銀行、保險公司、融資租賃公司以及航空公司的交易各方產生巨大的經濟風險，并且會造成相應運力的暫時短缺。

因此，這似乎可以歸結為一個傳統(tǒng)的命題——如何在安全與效率之間抉擇？要回答上述問題，需要對于停飛民用航空器的法律意義進行剖析，從而界定安全與效率之間的界限。

二、知識產權屏障與適航審定法律制度

（一）技術規(guī)范與權利義務規(guī)范的分離

隨著生產力水平的發(fā)展，包含復雜工藝的產品逐步進入人類生活，不可避免地產生新的法律關系，并且對于原有法律關系發(fā)生影響。傳統(tǒng)的法律規(guī)范無論從立法程序還是篇章結構上，都無法承載發(fā)展迅速的技術規(guī)范?；谡{控上述法律關系的需要，技術規(guī)范與權利義務規(guī)范逐漸分離，即傳統(tǒng)的法律規(guī)范僅保留技術概念，而技術概念的闡釋則交由技術規(guī)范來不斷更新。

這種分離表現(xiàn)最為明顯的就是標準的出現(xiàn)，《標準化法》將標準描述為“農業(yè)、工業(yè)、服務業(yè)以及社會事業(yè)等領域需要統(tǒng)一的技術要求”。例如，我們從《食品安全法》里無法找到直接規(guī)范巧克力食品安全的條款，但是這并不意味著《食品安全法》是一部粗糙的立法，其第4條“食品生產經營者應當依照法律、法規(guī)和食品安全標準從事生產經營活動，保證食品安全，誠信自律，對社會和公眾負責，接受社會監(jiān)督，承擔社會責任”的規(guī)定，已經將技術規(guī)范分離為標準，這在某種程度上非常類似于國際私法中的“沖突規(guī)范”。因此，我們可以依據(jù)《GB 17403-2016 食品安全國家標準 糖果巧克力生產衛(wèi)生規(guī)范》進行檢測。

那么，我們如何能夠確認一架或者某種型號的航空器是安全的呢？

民用航空器的運行關系到人員和財產安全，因此，對于民用航空器而言，國際民航組織世界各國監(jiān)管機關均建立以“法規(guī)+標準”為基礎的適航審定制度，傳統(tǒng)的法律規(guī)范分配權利義務，技術規(guī)范厘清技術安全性，通過在法規(guī)當中援引標準來保證法律的穩(wěn)定性和促進技術的進步性。

監(jiān)管策略根據(jù)兩個維度展開：一是時間維度，從航空器設計、制造和運行進行行政許可管理；二是結構維度，對于構成航空器的零件，以及航空器整機進行行政許可審定管理。

（二）知識產權屏障與適航審定委任代表制度

傳統(tǒng)的標準往往是對于既有成熟的知識所進行的總結，具有鮮明的“跟隨”特征。但是隨著當代科技的發(fā)展，商業(yè)主體耗費大量資金進行專利技術的研發(fā)，并且促使先進技術成為標準，從而獲得市場主導地位，因此當代標準越發(fā)帶有“引領”特征。民用航空器是具有多項知識產權的高科技產品，因此在進行標準化管理時就不可避免會遇到知識產權問題，國際各主要標準化組織大部分采用“公平、合理、無歧視”（Fair，Reasonable and Non-discriminatory，F(xiàn)RAND）的許可原則，3馬一德：《FRAND案例精選》(第一卷)，科學出版社2018年版，第22—61頁。即標準化組織成員在制定標準時承諾如果標準中含有自己的專利，將按照FRAND原則向標準實施者收取專利許可費用。具體許可費用和許可費率，在標準發(fā)布后由專利權人與標準實施者單獨談判確定，標準化組織不參與其中，這就使其中具有相當大的自治空間。

正是由于航空器制造業(yè)的專業(yè)性以及由此而帶來的知識產權保護，使航空器的適航審定發(fā)展出適航委任代表制度，適航委任代表是在行政主體的授權下，自然人、法人或其他組織代表行政主體開展審定工作，并簽發(fā)適航性證件。4Filippo De Florio, Airworthiness: An Introduction to Aircraft Certification and Operations, Butterworth-Heinemann, 2016,pp.12-78.例如，美國聯(lián)邦航空局局長將部分職權授權給私人（Private Person），且私人以局長之代表身份行使相應職權的條文規(guī)定于《聯(lián)邦法規(guī)匯編》第14章之第183項，其授權所需要之條件規(guī)定于《美國法典》（United States Code）第49章之第44702項。值得注意的是，在2003年美國聯(lián)邦航空局FAA-2003-16685的文件中，將此處“私人”擴大解釋為“個人與組織”。5U.S. DOT/FAA, Notice of Proposed Rulemaking (NPRM), "As defined in 14 CFR part 1, 'person' includes both an individual and an organization. Section 183.1 seeks to distinguish an individual from an organization for purposes of designation under part 183. Both individuals and organizations may receive a designation, but the ODA rule only applies to organizations. No change to the rule has been made based on this comment" , https://www.regulations.gov/document?D=FAA-2003-16685-0001, accessed on 5 Jul. 2019.

1.授權后私人（Private Person）身份的界定——政府雇員（Employee）

首先，在2010年聯(lián)邦航空局以“Memorandum”形式回復“meaning of private person”詢問時，坦言私人（Private Person）的定義并不在《美國法典》第49章中，因此我們需要從其他章節(jié)進行尋找。

其次，《美國法典》第5章之第2105項規(guī)定“政府雇員”（Employee）的特征定義之一為基于法律授權行使聯(lián)邦政府職責，6原文為“engaged in the performance of a Federal function under authority of law or an Executive act”。而《聯(lián)邦法規(guī)匯編》第14章之第183項規(guī)定在獲得局長授權后，私人可以從事的行為顯然符合“the performance of a Federal function”（局長的授權權力來自于《美國法典》第49章之第106項），并且依據(jù)《聯(lián)邦法規(guī)匯編》而授權，也符合權力來源的“authority of law or an Executive act”的性質。

最后，《美國法典》第5章之第2105項規(guī)定“政府雇員”（Employee）的另一特征定義為在履行職責時，將受到法律監(jiān)督。7原文為“subject to the supervision of an individual named by paragraph (1) of this subsection while engaged in the performance of the duties of his position”。而這一特征為《美國法典》第49章之第44702項規(guī)定的行政相對人在受到“私人授權行為”的影響時，可以申請聯(lián)邦航空局局長進行復核的規(guī)定。

由此可以得出結論：授權后私人（Private Person）身份是政府雇員（Employee）。

另外需要注意的是，2010年聯(lián)邦航空局在以“Memorandum”形式回復“meaning of private person”詢問時認為被授權的私人實際是存在不同分級的。此點在Burdue v. F.A.A案中有所反映，當事人Burdue是DAR-T級的被授權人。

2. 授權后私人行為——獨立行政行為

《美國法典》第49章之第44702項規(guī)定行政相對人在受到“私人授權行為”的影響時，可以申請聯(lián)邦航空局局長進行復核。聯(lián)邦航空局局長可以基于自己的判斷來對于授權后的私人行為進行復核，并且可以變更該行為。這實際上是一種監(jiān)督，而如果將授權后私人（Private Person）行為歸因于局長的自身行為，則法律不必要設計此監(jiān)督程序，由此可以判斷授權后私人（Private Person）行為是獨立行政行為。

3. 對于被授權的私人的監(jiān)管

在Burdue v. F.A.A案中，美國聯(lián)邦航空局啟用特別調查組（Special Emphasis Investigations Team, SEIT）對于被授權的私人進行調查，得出被調查人基于利益沖突而濫用職權的結論后，被調查人的監(jiān)管人（克利夫蘭飛行標準辦公室工作人員）向被調查人告知結論，并建議其回復，得到被調查人回復后，總飛行師向克利夫蘭飛行標準辦公室主任提出撤銷當事人授權的建議。8United States Court of Appeals, Sixth Circuit, Bradley J. Burdue, Petitioner, v. Federal Aviation Administration, Respondent,https://caselaw.findlaw.com/us-6th-circuit/1687738.html, accessed on 5 Jul. 2019.并且此種撤銷行為根據(jù)《美國行政程序法》為不可復審行為，即無救濟行為。

綜上所述，授權后私人（Private Person）身份是政府雇員（Employee），授權后私人行為是獨立行政行為，因此私人是行政主體，并且應對其行為負責。所以，聯(lián)邦航空局局長授權某些行政權力給私人行為是一種將行政主體與行政權力“打包”授權行為，授權后私人作為獨立行政主體應該對于自身行為承擔獨立責任，即適用普通行政責任。這種授權行為無疑對于航空工業(yè)發(fā)展與知識產權保護起到了助力作用，但是由于委任代表往往也是生產單位的人員，因此存在監(jiān)督缺位的情況，這在此次737MAX事件中表現(xiàn)明顯。

（三）知識產權屏障與適航審定認可制度

國際標準化組織（ISO）將標準定義為“一個由共識建立的為活動或其結果提供規(guī)則、指南或特征文件”。因此，標準的存在使競爭對手開發(fā)兼容或互操作的產品成為可能。換句話說，它確保了互補產品之間的兼容性，甚至是特定產品各個部分之間的兼容性。產品標準對市場的有效運作至關重要，并在國際貿易中發(fā)揮重要作用。一方面對于消費者而言，標準提供信息并提供質量保證功能；另一方面遵守某些標準通常被認為符合商品生產者和服務提供者的總體利益。

我國并不是大多數(shù)航空器知識產權的擁有者，也不是航空器的主要制造者。工業(yè)基礎的薄弱，反映到法律層面，表現(xiàn)為我們難以對于技術規(guī)范進行驗證。比如，在實踐中，對于航空器的適航審定多采用認可的方式，如《中美雙邊適航協(xié)議》規(guī)定：

如果出口方適航當局向進口方適航當局證明一個產品——這個產品是進口方適航當局或與進口方有對等適航協(xié)議的另一國適航當局已經頒發(fā)或正在辦理頒發(fā)型號設計批準書的，并且在出口制造人已與該產品的型號設計批準書持有人訂有許可協(xié)議的——在構造上符合了進口方適航當局所通知的型號設計說明，而且處在安全可用狀態(tài)，則進口方應當對于出口方適航當局所作的技術評估、試驗和檢驗給予同樣的認可，就如同是它自己在出口方適航當局于審定當日所作的那樣。進口方適航當局認為需要保證產品自出口方適航當局審定之日起沒有更改或衰退時，則可以在進行適航審定、批準或認可時作附加檢查。

即我國航空器監(jiān)管機關認可國外監(jiān)管機關對于國外生產制造的航空器的認可，但是需要注意的是這種認可的前提是“構造上符合了進口方適航當局所通知的型號設計說明”和“處在安全可用狀態(tài)”，所以如果產品出現(xiàn)明顯不符合上述前提的情況，我國航空器監(jiān)管機關可以主動進行附加檢查。

三、停飛存在安全隱患的民用航空器：民用航空器應急管理的判斷依據(jù)

筆者認為禁飛命令的本質是應急管理行政行為，是行政主體基于法定職責，基于對緊急情況的研判，依法作出的對社會事務具有強制性或建議性的行政行為。我國發(fā)布停飛命令的依據(jù)來源于《安全生產法》第62條，即安全生產監(jiān)督管理部門和其他負有安全生產監(jiān)督管理職責的部門對檢查中發(fā)現(xiàn)的事故隱患，有權責令立即排除。

美國聯(lián)邦航空局的停飛命令則是援引《美國法典》第49章第40113條第1款和第46105條第3款的規(guī)定，運輸部長（或運輸安全管理局局長，關于該局長或聯(lián)邦航空管理局局長就航空安全職責和權力而指定的安全職責和權力）可采取秘書、運輸安全管理局行政官或聯(lián)邦航空管理局行政官認為必要的行動來執(zhí)行本部分，包括進行調查、規(guī)定法規(guī)、標準和程序以及發(fā)布命令。當聯(lián)邦航空管理局局長認為存在與航空活動安全相關的緊急情況，需要立即采取行動時，可根據(jù)局長的提議，制定法規(guī)并立即發(fā)布命令，以應對緊急情況。聯(lián)邦航空管理局局長應立即就本款下的緊急情況啟動程序，并在可行的情況下優(yōu)先考慮該程序（高于一般行政程序）。我們可以發(fā)現(xiàn)，作為波音737MAX飛機制造國的美國，其停飛航空器的應急管理程序高于一般的行政程序，這就意味著一旦判定為緊急情況，對于安全的考量將大于對于效率的考量。

隨著科學技術的發(fā)展應用，人類所面臨的風險由自然風險向人類風險轉移，此次737MAX失事跨越全球，對于全人類造成了不確定的風險，這是普通自然災害所難以比擬的。由于現(xiàn)代化風險的不確定性，使從研判到做出命令的過程時間變得尤為緊迫，這就需要應急管理行政行為的程序區(qū)別于一般行政程序，并且確立較為寬松的自由裁量權。

各國對于民用航空器的停飛措施存在細微區(qū)別，主要表現(xiàn)在對人的管理（停飛本國航空公司的航空器）、對物的管理（停飛某一型號的航空器）以及對于空間的管理（禁止某種型號的航空器飛入本國空域）。由于此舉對于民用航空器的全球運行具有較大影響，因此，需要厘清發(fā)布停飛命令的條件。

就我國而言，由于知識產權屏障的存在，導致民用航空主管部門無法全面評估民用航空器的故障風險。但是這并不影響一國基于《國際民用航空公約》以及國內法的管轄權而實施應急管理行為。具體而言，我們對于停飛命令可以按照以下標準進行判斷：

（一）民航活動的國際性與領空主權

眾所周知，民用航空器是高科技精密機械設備，有賴于各工業(yè)強國的通力協(xié)作。同時為保證航空產品的安全，各國均設立從設計到制造再到運行的適航審定制度，以保證航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預期運行環(huán)境和使用限制下的安全性和物理完整性。

這種工業(yè)特征進而延展到民用航空器的運行活動中。1944年11月1日至12月7日，52個國家參加在芝加哥召開的國際會議，簽訂了《國際民用航空公約》，按照公約規(guī)定成立了臨時國際民航組織（PICAO）。這一時期，國際民用航空活動標準、建議措施及其程序的運行和技術問題開始得到關注，各國意識到這些問題在世界各個地區(qū)并不具有共性，而是表現(xiàn)出地域性質。

隨著速度更快、航程更遠的航空器出現(xiàn)，各個地區(qū)的差異性逐漸消失；國際民航組織將航行區(qū)域定義為經航行委員會確定的全球航空網絡提供航行設施和服務的區(qū)域。

但是這并不能否認《聯(lián)合國憲章》所確認的國家主權原則，《國際民用航空公約》開宗明義在第1條確認：“各締約國承認每一國家對其領土之上的空域具有完全的和排他的主權”；并且將一國的領土，認定為是在該國主權、宗主權、保護或委任統(tǒng)治下的陸地區(qū)域及與其鄰接的領水，從而劃分出主權空域與國際空域，這與《聯(lián)合國海洋法公約》對于海洋之上的空間的劃定存在微小差異。

因此，《國際民用航空公約》各締約國在尊重國際社會對于國際民航活動的規(guī)則共識的同時，有權根據(jù)自身特點，基于國家主權原則，擁有一系列對于民航活動的管理權力。

（二）空間管轄、對物管轄與對人管轄

1. 空間管轄

《國際民用航空公約》所確認的領空主權原則，所隱含的法律意義是主權國家對于其領空具有管理權。但這種管理權并不是絕對的，需要尊重國際航空規(guī)則共識。因此《國際民用航空公約》第12條確立了如下空中規(guī)則：

各締約國承允采取措施以保證在其領土上空飛行或在其領土內運轉的每一航空器及每一具有其國籍標志的航空器，不論在何地，應遵守當?shù)仃P于航空器飛行和運轉的現(xiàn)行規(guī)則和規(guī)章。各締約國承允使這方面的本國規(guī)章，在最大可能范圍內，與根據(jù)本公約隨時制定的規(guī)章相一致。在公海上空，有效的規(guī)則應為根據(jù)本公約制定的規(guī)則。各締約國承允保證對違反適用規(guī)章的一切人員起訴。

因此，在此次停飛737MAX的行政命令中，部分國家禁止尚不確認安全性能的航空器飛進飛出，甚至是飛躍其領空。

2. 對物管轄

由于領空主權原則的存在，就需要通過對于航空器的識別來進行管理，航空器國籍登記制度應運而生。

《國際民用航空公約》第21條規(guī)定：

各締約國承允，如經要求，應將關于在該國登記的某一特定航空器的登記及所有權情況提供給任何另一締約國或國際民用航空組織。此外，各締約國應按照國際民用航空組織制定的規(guī)章，向該組織報告有關在該國登記的經常從事國際空中航行的航空器所有權和控制權的可提供的有關資料。如經要求，國際民用航空組織應將所得到的資料提供給其他締約國。

我國《民用航空器國籍登記條例》規(guī)定中國國家機構的民用航空器、依照中國法律設立的企業(yè)法人的民用航空器、國務院民用航空主管部門準予登記的其他民用航空器，應當進行國籍登記。

自境外租賃的民用航空器，該民用航空器的機組人員由承租人配備的，承租人可以申請登記中國國籍；但是，必須先予注銷該民用航空器原國籍登記。

3. 對人管轄

一般而言，各航空公司均依據(jù)其本國法或方便國法律而注冊設立，遵守相關國家法律自不必言。例如我國《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》，對于大型飛機公共航空運輸承運人進行運行合格審定和持續(xù)監(jiān)督檢查，保證其達到并保持規(guī)定的運行安全水平。

（三）空域便利與空域安全

1. 空域與領空

與領空相關的另一個概念是空域，筆者認為空域是人類可以控制利用的對于人類具有價值的時空結合體。這一概念所指的物理范圍隨著人類科技水平的提升而不斷發(fā)展，例如，人類在萊特兄弟時代所能夠控制的空域空間遠遜于今日。

基于這一特征，各國對于空域的駕馭能力是不同的。為了國際航行的便利與安全，一國領空的空域有可能會由另一國提供空中交通服務，但這種服務的提供并不能看作是提供服務國對此空域具有主權的證據(jù)。

首先，由于締約國對于所轄領土具有無可爭辯的主權，因此，締約國可以根據(jù)自身意愿確定在其所轄領土內提供空中交通服務的空域和機場。

其次，對延伸到的另一國領土上空的飛行情報區(qū)、管制區(qū)或管制地帶，該國可以根據(jù)雙方協(xié)議，將建立和提供空中交通服務的責任委托給另一國。

最后，對公海上空或主權未定的空域提供空中交通服務，必須根據(jù)地區(qū)航行協(xié)議予以確定。

2. 效率：空域便利

國際民航組織所確立的地區(qū)航行會議目的在于起草、修改和補充設定空中航行設施、服務和程序的地區(qū)航行計劃。國際民航理事會應航行委員會的要求，決定召開地區(qū)航行會議?；趪H空中航行和國際一般航空運行，航行委員會確定地理范圍限制，但是不一定僅限于某一特定地區(qū)。地區(qū)航行計劃詳細規(guī)定了特定區(qū)域內國際空中航行所需的設施、服務和程序。這些計劃包含政府在規(guī)劃其空中航行設施和服務的規(guī)劃時可以遵循的建議，并保證按照計劃提供的設施和服務將與其他國家的設施和服務形成一個適合、可預見的未來的綜合系統(tǒng)。1997年2月26日，國際民航組織理事會決定區(qū)域航行計劃（ANPs）應分兩卷出版：基本航行計劃（ANP）和設施與服務實施文件（FASID）。地區(qū)航行計劃應基于“飛機操作表”和“基本操作要求和規(guī)劃標準聲明”。地區(qū)航行會議制定的地區(qū)航行計劃應作為向理事會提出的一套建議納入會議報告，其中包括所需的設施和服務以及適用的區(qū)域程序。例如，巴基斯坦與印度在克什米爾地區(qū)的沖突促使巴方臨時關閉空域，中國開放部分空域和航線供外國航空公司改航繞飛使用，保障了受影響的外航航班正常運行。

3. 安全：空域安全

空域不僅具有提升效率的作用，而且還應具有保障安全的功能，《國際民用航空公約》第9條確認了以下條文：

一、各締約國由于軍事需要或公共安全的理由，可以一律限制或禁止其他國家的航空器在其領土內的某些地區(qū)上空飛行，但對該領土所屬國從事定期國際航班飛行的航空器和其他締約國從事同樣飛行的航空器，在這一點上不得有所區(qū)別。此種禁區(qū)的范圍和位置應當合理，以免空中航行受到不必要的阻礙。一締約國領土內此種禁區(qū)的說明及其隨后的任何變更，應盡速通知其他各締約國及國際民用航空組織。

二、在非常情況下，或在緊急時期內，或為了公共安全，各締約國也保留暫時限制或禁止航空器在其全部或部分領土上空飛行的權利并立即生效，但此種限制或禁止應不分國籍適用于所有其他國家的航空器。

三、各締約國可以依照其制定的規(guī)章，令進入上述第一款或第二款所指地區(qū)的任何航空器盡速在其領土內一指定的機場降落。

但是，筆者認為，本次世界各國對于737MAX的停飛命令，并不是設立了空中禁區(qū)，而僅僅是基于安全考慮而作出的應急性行政行為。

四、暫停適航證：民用航空器行政許可中止

（一）基于監(jiān)督檢查的行政許可中止

如果停飛民用航空器是一種應急管理行為，暫停民用航空器的適航證則是對于行政許可的中止。目前，中國民用航空局通過49項行政許可9中國民用航空局行政審批事項清單，參見國務院行政許可事項服務平臺： http://spgk.scopsr.gov.cn/bmspx/show BmspxList/54，2019年7月10日訪問。對于民航安全進行監(jiān)督和管理，即行政許可申請人滿足相應的條件才可以進行相應的民用航空活動。根據(jù)我國《行政許可法》第68條規(guī)定，行政主體對于行政許可實施監(jiān)督檢查行為后，認為不符合繼續(xù)實施行政許可的條件，應當中止行政許可。雖然事故調查報告尚未公布，因此難以判定具體原因。但是毫無疑問，737MAX飛機作為一種直接關系公共安全、人身健康、生命財產安全的重要設備已經難以滿足安全需要，或者說我們已經有足夠的理由相信其已經不具備行政許可的條件，因此采取限制。

與之有關的一個問題是行政主體在對737MAX進行適航審定和運行審定之時，尚不具備相應的知識。但是，行政許可是一種持續(xù)性的實施，一旦相應的監(jiān)督檢查知識具備，就應當立即保證行政許可實施的安全性與可靠性。

（二）對于民用航空器處于不安全狀態(tài)的適航指令

適航指令是在型號合格審定之后，由適航當局針對在包括航空器、航空發(fā)動機、螺旋槳及機載設備等民用航空產品上發(fā)現(xiàn)的，可能存在或發(fā)生于同型號設計的其他民用航空產品中的不安全狀態(tài)，所制定的強制性檢查要求、改正措施或使用限制的文件。目前，我國與美國聯(lián)邦航空局、歐洲航空安全局（EASA）建立了關于適航指令的交換關系，保證了我國能夠及時得到這些外國針對在該國注冊的航空器所頒發(fā)的適航指令。同時我國也同進口國建立聯(lián)系，以保證該國及時得到我國對于國產航空器所頒發(fā)的適航指令。在收到國外適航指令后，我國適航指令編發(fā)管理單位根據(jù)該適航指令所涉及的航空器在我國注冊和使用的情況進行評估，將適用編制成中文適航指令并轉發(fā)給各有關的適航指令執(zhí)行單位。

但是截至目前，我國適航管理部門尚未發(fā)布相關適航指令，其原因在于知識產權屏障導致我國適航管理部門無法對于民用航空器的安全進行評估。

（三）刺破知識產權屏障的建議

根據(jù)美國《貿易法》第182條，以及其后1988年《綜合貿易和競爭力法》、1994年《烏拉圭回合協(xié)定法》和2015年《貿易便利化和貿易執(zhí)法法》對其的修正，美國貿易代表辦公室發(fā)布的“特別301報告”反映了美國國會授權的全球知識產權保護和執(zhí)行狀況年度審查結果。審查認為有效的知識產權保護和執(zhí)法，不僅有利于美國出口商，也有利于進口國市場的國內知識產權密集型產業(yè)。通過在邊界和世界各地的許多貿易伙伴市場持續(xù)、系統(tǒng)的知識產權執(zhí)法；10USTR，2018 Special 301 Report，https://ustr.gov/sites/default/files/files/Press/Reports/2018%20Special%20301.pdf,accessed on 27 Sept. 2019.并且依托既有的世界知識產權體系，構筑起擴展至海外的知識產權壁壘。

由于存在知識產權屏障，除制造國之外，各國對于航空器運行安全的適航審定，均需通過認可作為制造國的美國的審定。因此，對于民用航空器安全的監(jiān)管，實際上掌握在個別制造國的監(jiān)管機關手中，直至出現(xiàn)嚴重安全事故后，才采取相應應對措施。737MAX事件表明，目前存在對于航空器以及航空產品知識產權過度保護，甚至威脅全球民航安全的傾向。

從航空安全的全球監(jiān)管考慮，未來需要刺破相應的知識產權屏障，以保障使用國監(jiān)管機關對于航空器具備審定能力。

從國際法的角度來看，根據(jù)《國際民航公約》 第33條規(guī)定，登記航空器的締約國發(fā)給或核準的適航證和合格證書及執(zhí)照，其他締約國應承認其有效。但發(fā)給或核準此項證書或執(zhí)照的要求，須等于或高于根據(jù)本公約隨時制定的最低標準。并且依據(jù)此條，建立了《國際民用航空公約》附件8《航空器適航性》，其中明確指出，國際民用航空組織承認，個別國家認為必要的、范圍廣泛且細節(jié)詳盡的國家適航規(guī)范，作為其審定每架航空器的適航基礎是必需的。部分基于保護相關知識產權的考慮，國際民航組織曾一度研究是否可以采用“可接受的符合方法”和“臨時的可接受的符合方法”來對于航空器的適航性進行檢驗。但是經過研究認為以“可接受的符合方法”和“臨時的可接受的符合方法”的方式制定適航規(guī)范的想法應當摒棄。另外，國際民用航空組織應當聲明，為了公約第33條之目的，各國必須通過他們符合附件8概括性的標準來履行其義務，必要時這些標準由去除了所有強制性含義或義務的適航技術指導材料來補充。同時，應保留每個締約國制定各自全面而詳細的規(guī)范或者選用另一締約國制定的全面而詳細的規(guī)范的要求。這就意味著基于民航安全的考慮，各締約國有權制定關于航空器適航的法律規(guī)定。

從我國國內法的角度來看，在1999年《國家版權局版權管理司關于標準著作權糾紛給最高人民法院的答復》中，最高人民法院與國家版權局達成共識，認為“強制性標準是具有法規(guī)性質的技術性規(guī)范，推薦性標準不屬于法規(guī)性質的技術性規(guī)范，屬于著作權法保護的范圍” 。我國《專利法》也有合理適用的規(guī)定。另外，我國的《反壟斷法》第55條規(guī)定“經營者依照有關知識產權的法律、行政法規(guī)規(guī)定行使知識產權的行為，不適用本法；但是，經營者濫用知識產權，排除、限制競爭的行為，適用本法”。

因此，筆者認為未來基于適航審定的需要刺破知識產權保護屏障并不存在法律障礙。

五、停飛民用航空器所造成損失的承擔

（一）情勢研判

1. 受影響的經濟主體

國內承運人方面，按照統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國2018年運輸類航空器共計3639架，11《2018年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，載中國民用航空局官網：http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TJSJ/201905/P020190508519529727887.pdf，2019年9月27日訪問。此次停飛96架12《停飛96架737 MAX 國內民航日損失逾億元》，載網易網：http://dy.163.com/v2/article/detail/EBECBKPR0515UEMU.html，2019年9月27日訪問。737MAX損失的運力，將會通過替換機型的方式進行彌補，這對于我國航空公共運輸市場會產生一定影響。根據(jù)波音公布的數(shù)據(jù)，其最大座位數(shù)為210，航程6,570公里。13目前，中國各主要航空公司正在考慮聯(lián)合起來，共同就737 MAX停飛問題導致的運營損失向波音進行索賠。14《53架737 MAX停飛，中國三大航考慮聯(lián)合向波音索賠》，載搜狐網：http://www.sohu.com/a/314403939_115479，2019年9月27日訪問。

國內出租人方面，目前國內四家租賃公司訂購737 MAX系列機型超200架。15《停飛波音737MAX，國內航空公司和飛機租賃商有這些損失》，載搜狐網：http://www.sohu.com/a/301552386_260616，2019年9月27日訪問。因此，在運力保障、適航維修以及租金方面，國內各方都正在遭受著巨大的損失。

2. 交易形式中的“水深火熱條款”

目前，民用航空器的交易存在國內交易和國際交易兩個部分：國內交易一般采取依據(jù)物權法、擔保法和民航法的規(guī)定經營租賃或融資租賃；國際交易往往采取保稅區(qū)租賃結構，即境外出租人與境內航空公司在保稅區(qū)內設立的租賃公司簽訂租賃合同，然后再將此飛機轉租給境內航空公司。

出于對運營成本的考慮，目前大多數(shù)航空公司均采用融資租賃的方式來獲得航空器。在這種交易方式中，存在三方關系：航空公司作為承租人直接對于其所需要的航空器進行選擇，制造商或者賣方對于航空公司具有產品保證義務，而融資租賃公司則僅僅是提供資金支持的一方。根據(jù)《美國統(tǒng)一商法典》第2-313、314、315條，對于產品的保證義務分為明示保證和兩種默示保證——適銷性的默示保證和特定用途的適用性的默示保證。暗含的適銷性保證是一種承諾，即售出的產品處于良好的工作狀態(tài)，并將按預期的方式進行銷售。對特定用途的適用性的默示保證是一種保證，即賣方對如何使用產品的建議是正確的。上述三方關系的存在，導致融資租賃公司不對于航空公司承擔產品保證責任，因此考慮到公平，《美國統(tǒng)一商法典》第2A-407條規(guī)定了所謂“水深火熱條款”，162A-407. IRREVOCABLE PROMISES: FINANCE LEASES.(1) In the case of a finance lease that is not a consumer lease the lessee's promises under the lease contract become irrevocable and independent upon the lessee's acceptance of the goods.(2) A promise that has become irrevocable and independent under subsection (1):(a) Is effective and enforceable between the parties, and by or against third parties including assignees of the parties ; and(b) Is not subject to cancellation, termination, modification, repudiation, excuse, or substitution without the consent of the party to whom the promise runs.(3) This section does not affect the validity under any other law of a covenant in any lease contract making the lessee's promises irrevocable and independent upon the lessee's acceptance of the goods.即無論發(fā)生何種產品所引發(fā)的情況，融資租賃中的承租人均應當向出租人按時交納租金。當然，這種情況也包括737MAX停飛的情況。

但是，這并不意味著《美國統(tǒng)一商法典》第2A-407條是一條絕對化的規(guī)定，而存在排除適用的情況，即融資租賃公司向航空公司履行了產品的保證行為，此時融資租賃公司就不再單純地是資金的提供者，而是承租人基于融資租賃公司的保證，對承租物產生了信賴。另外一種可以排除適用的情形是合同的性質實際上是經營租賃。

3. 《開普敦公約》的取回權

基于保證債權人利益，以及降低債務人成本的考慮，《開普敦公約》與《航空器議定書》規(guī)定了取回權，即如果跨境交易中債務人違約，債權人可以取回標的物，從而化解國別法律風險。

但是，民用航空器一般為定制品，債權人一般不具備相應的存放與維修資質，取回后存放以及維修都會耗費極大資金，反而會造成債權人更大的損失。根據(jù)我國對于《開普敦公約》的保留，我國對第54條第1款聲明：用于擔保的標的物位于中華人民共和國境內的，擔保權人不得在中華人民共和國境內出租該標的物。對《開普敦公約》第54條第2款聲明：債權人依據(jù)《開普敦公約》任何條款可以獲得但條款中并未明確要求必須向法院申請的任何救濟，必須經過中華人民共和國人民法院同意后方可施行。

所以，作為承租人的航空公司一旦退租，將會給作為出租人的融資租賃公司帶來難以估計的巨大損失，甚至有可能觸發(fā)系統(tǒng)性金融風險。

筆者認為，對于737MAX停飛所造成的損失，相關各方有可能從兩方面進行訴訟：一是基于民用航空器監(jiān)管部門由于監(jiān)管不嚴格導致難以達到安全的航空器產品進入市場，因而都需要承擔的適航審定責任；二是產品制造者的航空器產品責任。

（二）對于適航責任劃分的建議

根據(jù)美國《聯(lián)邦行政程序法》，“許可”是指機構許可、證書、批準、登記、章程、成員資格、法定豁免或其他形式的許可的全部或部分。許可證還包括有關許可證的授予、更新、拒絕、撤銷、暫停、取消、限制、修改的程序。

事故發(fā)生后，美國參議院致函美國聯(lián)邦航空局，對于737MAX航空器飛行標準委員會是否存在缺乏足夠訓練進行質詢。17FAA, Chairman_Wicker_Letter, FAA, https://www.faa.gov/news/media/Chairman_Wicker_Letter.pdf, accessed on 27 Sept.2019.聯(lián)邦航空局近期公布航空器評審組的西雅圖分部于2016年成立了飛行標準委員會對于737MAX航空器進行評審報告。18FAA, Flight Standardization Board (FSB) Report, FAA, https://www.faa.gov/aircraft/draft_docs/media/afx/FSBR_B737_Rev17_draft.pdf, accessed on 27 Sept. 2019.據(jù)日前新聞獲知，在飛機的認證過程中，美國聯(lián)邦航空局高級官員沒有參與或監(jiān)控737 MAX飛行控制系統(tǒng)的重要評估過程。另外，波音公司沒有將自動失速防止軟件(MCAS)標記為故障或失敗可致災難性事件的系統(tǒng)。19FAA defends handling of Boeing 737 Max after deadly crashes, cbsnews, https://www.cbsnews.com/news/boeing-737-max-faa-defends-handling-today-after-deadly-crashes-2019-05-15/, accessed on 27 Sept. 2019.

在此次事件中，由于知識產權屏障的存在，各國適航部門無法對航空器是否真正處于適航狀態(tài)進行有效研判，只能通過認可制造國審定的方式來進行監(jiān)管。因此，航空器出現(xiàn)產品質量問題后，適航審定人員和機構需要承擔何種責任？認可適航審定的人員和機構需要承擔什么樣的責任？

首先，適航審定是一種行政許可。因此，適航責任實際上屬于行政許可責任。

其次，在認可外國出口方適航當局所作的技術評估、試驗和檢驗的情況下，適航責任的發(fā)生乃是基于外國出口方適航當局的審定基礎和試驗方法，特別是適航責任由外國出口方適航當局承擔。

再次，在進口方適航當局進行附加檢查時，視附加檢查結論對于外國出口方適航當局的審定基礎和試驗方法的支持或反對程度，來進行適航責任的判定。

最后，適航責任的認定，還需要考慮是否為當時技術水平所難以檢測，但是這并不能否認對于作為行政許可的適航審定的持續(xù)監(jiān)督檢查，即一旦認為存在風險，則應暫停實施行政許可。

（三）對于美國法語境下產品責任訴訟的建議

對于缺陷產品所造成的損害原因，美國法區(qū)分了制造缺陷、設計缺陷以及警示缺陷：制造缺陷指在制造過程中，由于原材料或者制造工藝的缺陷，導致產品不符合設計目的。因此，制造缺陷一般發(fā)生于特定物之上；設計缺陷指在設計過程中，存在不良設計，導致產品存在侵害風險。因此，制造缺陷一般發(fā)生于種類物之上；警示缺陷指由于已知具有潛在危險的產品而造成的傷害，而未向消費者發(fā)出適當警告的情況下售出產品。

737MAX在全球范圍內的停飛表明其可能存在設計缺陷與警示缺陷，而并非由于生產制造環(huán)節(jié)存在問題。

1. 設計缺陷的法條及判例支撐

制造缺陷案例側重于制造商在實際制造產品時所犯的錯誤，而設計缺陷案例則側重于制造商在生產產品時的計劃。根據(jù)美國《第三次侵權法重述》第3條評論b，如果一架飛機在正常的使用范圍出現(xiàn)機翼斷裂，則可認定為設計缺陷。

因此，美國法院主流觀點認為原告必須承擔確定能夠使產品更安全的替代設計的證明責任，以便根據(jù)設計缺陷證明案件。如果原告能夠證明，替代制造商所采用的設計的可行方案能夠防止原告的傷害，法院將確定替代方案是否具有成本效益。

McCormack v. Hankscraft Co.案20McCormack v. Hankscraft Co., justia, https://law.justia.com/cases/minnesota/supreme-court/1967/39627-1.html,accessed on 27 Sept. 2019.中確認了生產商違反明示保證義務，需要承擔責任。Troja v. Black &Decker Manufacturing Co.案中確認了設計責任中原告的證明責任，在于證明生產商在設計產品時，具有更加合理的設計的可行性以及可獲得性。Hearon v. Ford Motor Co.案中區(qū)分了對于產品設計的理性人的預期與特定人的預期，并支持理性人的預期。Soule v. General Motors Corp.案中區(qū)分了消費者預期與風險/效用檢驗方法，并認為除非淺顯易懂，否則需要采用風險/效用檢驗方法。

綜上所述，美國法上對于設計缺陷多采取成本收益的分析方法，設計缺陷的成立滿足兩個要件：一是符合使用預期；二是設計缺陷造成的社會收益大于社會損失。

2. 警示缺陷的法條及判例支撐

根據(jù)美國《第三次侵權法重述》，制造商有三項義務：首先，要求制造商警告用戶產品中可能存在的潛在危險；其次，制造商必須指導用戶如何使用產品，以便用戶避免任何危險，并安全使用產品；最后，警告通常必須明確具體和醒目，并且放置在用戶容易找到的位置。

Sheckells v. AVG Corp.案中確認了注意推定規(guī)則，即產品使用人應當遵循生產商的警示進行操作。Gray v. Badgar Mining Crop.案中確認了生產商的警示范圍，不僅對于直接銷售者警示，還需要對于間接銷售者警示。

綜上所述，美國法上的警示缺陷存在兩個要件：一是用戶遵循了使用警示，仍然出現(xiàn)侵害；二是警示義務未充分履行。

3. 訴訟規(guī)則的建議

美國法上的產品責任體系較為復雜，存在以下需要注意的規(guī)則：

首先，原告承擔具體且詳細的證明責任。產品在預期或可預見的使用中，未能像普通用戶預期的那樣安全地運行，產品的設計是造成損害的直接原因，被告未能在利益平衡方面證明，設計的利益大于產品的固有風險。值得注意的是，原告需要證明的制造缺陷是指航空產品未能達到同類產品的平均質量水平。根據(jù)制造缺陷理論，原告必須證明制造過程中的錯誤是原告受傷的直接原因。例如在Am. Guar. & Liab. Ins. Co. v.Cirrus Design Corp案中，21J. Denny Shupe，United States: Recent Developments In Aviation Products Liability，http://www.mondaq.com/unitedstates/x/166858/Aviation/Recent+Developments+In+Aviation+Products+Liability, accessed on 27 Sept. 2019.法院認為原告應當提供相應的“實際缺陷部件或缺陷的性質”（the actual defective component or the nature of the defect），這無疑加劇了原告方的證明責任。就此次737MAX停飛事件而言，國內各方所承擔的證明責任較重，特別是《國際民用航空公約》附件3.1條規(guī)定：“調查事故或事故征候的唯一目的是防止事故或事故征候。這一活動的目的不是為了分攤過失或責任?！币虼?，即使調查報告公布，法院也有可能排除此類證據(jù)材料，所以還有賴于其他證據(jù)來源，比如波音公司對于737MAX航空器升級的事實，以及世界各國的禁飛命令等。

其次，制造者的警示義務。如果制造者未能對相關潛在風險進行警示，法院則會進行法律推理，認為制造者有理由知道其銷售的產品對其供應的用途可能有危險，沒有理由相信用戶會意識到其危險狀況，以及未合理注意告知用戶造成產品危險的事實，不發(fā)出警告是原告受傷的直接原因。波音公司所制造的航空器通常會附帶技術手冊，并且購買者往往會簽署一份技術接收證書（Technical Acceptance Certificate），未來的訴訟過程中，雙方的爭議焦點必定集中于此，即波音公司是否在其技術手冊中履行了警示義務。

再次，產品責任訴訟嚴格責任原則。例如在West v. Caterpillar Tractor案中，22West v. Caterpillar Tractor, mrsc, http://courts.mrsc.org/supreme/171wn2d/171wn2d0204.htm, accessed on 27 Sept. 2019.如果一個產品在市場上銷售，并且知道該產品將在不檢查缺陷的情況下使用，證明其存在缺陷，從而導致人身傷害，則制造商應承擔嚴格的侵權責任。用戶、消費者或第三人在未能發(fā)現(xiàn)缺陷或防范缺陷存在可能性方面的共同過失，不過構成對于嚴格責任的抗辯。Winans v. Rockwell Int’l Corp.案中，23Winans v. Rockwell Int'l Corp., casemine, https://www.casemine.com/judgement/us/5914c38cadd7b049347c7334,accessed on 27 Sept. 2019.法官認為由于產品的設計、成分或制造存在缺陷，導致其對正常使用不合理的危險，而無過錯地受到傷害，則個人可以在無過失證明的情況下從產品制造商處獲得賠償。合理的謹慎包括在制造過程中以及在產品完成后進行制造商認為合理必要的檢查和測試，以確保安全產品的生產。Smith v.Peerless Glass Co. 案中，24Smith v. Peerless Glass Co., sha, https://sha.org/bottle/pdffiles/PeerlessGlass.pdf, accessed on 27 Sept. 2019.法院認為如果制造商在指出對任何人造成嚴重人身傷害的不合理風險的情況下疏忽大意，無論其是組成部分還是組裝實體的動產制造商，都應當承擔責任。國內各方在證明自身所遭受的損害數(shù)額以及索賠目錄時尤其值得注意，需要避免出現(xiàn)證明自身存在共同過失的方面。

最后，零件制造商與整機制造商的責任。在民用航空器的制造過程中，不同的零件是由不同制造商制造的，且都需要獲得適航部門的行政許可。因此，在Boeing Airplane Co. v. Brown案中，25Boeing Airplane Co. v. Brown, casemine, https://www.casemine.com/judgement/us/5914c941add7b049347f0eb5,accessed on 27 Sept. 2019.法官認為購買和安裝由另一制造商制造的產品零件的制造商承擔的責任與該部件的制造商相同。因此，制造商有責任對于部件的設計、構造以及安裝在其制造產品中的特定部件的測試和檢查采取合理的謹慎措施。在這其中涉及國內各方是否需要將自動失速防止軟件(MCAS)的真正制造商同時列為被告的問題。對于制造者身份的認定，在Burton v. Twin Commander Aircraft案中，被告因持有航空器的型號合格證，因此被看作航空器的制造者，并以制造者的身份享有權利和承擔義務。因此，從索賠范圍有利于國內各方的角度而言，建議增加自動失速防止軟件(MCAS)的真正制造商作為被告。

4. 索賠數(shù)額的依據(jù)

《美國統(tǒng)一商法典》第2A章第519、520、521條規(guī)定了融資租賃情況下承租方的損失計算方式，具體而言包括接受的物品違反產品質量保證所帶來的損失、補進替代品所支付的費用與傭金、違反產品擔保義務對于人或物造成的損害以及預期的收益等。

《美國統(tǒng)一商法典》第2A章第528、530條規(guī)定了作為出租方的融資租賃公司的損失計算方式，主要包括購置費用、預期收益、運輸費用、保管費用以及處置費用等。

在侵權之訴的情況下，還需要包括《第三次侵權法重述》第908節(jié)、第910節(jié)關于懲罰性賠償以及對過去、現(xiàn)在和未來的賠償?shù)取?/p>

（四）積極利用中國法的建議

1. 管轄權的歸屬

訴訟管轄權是主權國家司法機關對于刑事、民事、行政案件進行審判，作出裁判，并以強制力保證實施的權力。管轄權的歸屬對于訴訟的影響巨大，特別是對于訴訟程序的熟悉程度以及訴訟權利義務的認知，關系到當事人的追償訴求是否能夠被支持。

長臂管轄是指依托國內法規(guī)的觸角延伸到境外，管轄境外案件的做法。近年來，美國不斷擴充“長臂管轄”的范圍，涵蓋了民事侵權、金融投資、反壟斷、出口管制、網絡安全等眾多領域，并在國際事務中動輒要求其他國家的實體或個人必須服從美國國內法，否則隨時可能遭到美國的民事、刑事、貿易等制裁。

根據(jù)我國民事訴訟法，因合同糾紛或者其他財產權益糾紛，對在中華人民共和國領域內沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國領域內簽訂或者履行，或者訴訟標的物在中華人民共和國領域內，或者被告在中華人民共和國領域內有可供扣押的財產，或者被告在中華人民共和國領域內設有代表機構，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標的物所在地、可供扣押財產所在地、侵權行為地或者代表機構住所地人民法院管轄。

中國法院具有對于本案的管轄權，因此建議有關國內企業(yè)在中國起訴，爭取主動權。

2. 依托刑事法律進行追償

根據(jù)前述分析，對于737MAX的產品缺陷如果從民商法的角度進行追償，在合同之訴中將會遇到購機合同或者融資租賃合同中的相應免責條款的限制，這種不利也有可能存在于相關各方選擇侵權之訴中，并且相應的受損失方也會負擔較重的舉證責任。因此，有必要從其他方面進行考量。

根據(jù)我國《刑法》第146條對于生產、銷售不符合安全標準的產品罪的規(guī)定，生產不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業(yè)標準的電器、壓力容器、易燃易爆產品或者其他不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業(yè)標準的產品，或者銷售明知是以上不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業(yè)標準的產品，造成嚴重后果的，處五年以下有期徒刑，并處銷售金額百分之五十以上二倍以下罰金；后果特別嚴重的，處五年以上有期徒刑，并處銷售金額百分之五十以上二倍以下罰金?！蹲罡呷嗣駲z察院、公安部關于公安機關管轄的刑事案件立案追訴標準的規(guī)定（一）》的通知中指出，生產不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業(yè)標準的電器、壓力容器、易燃易爆或者其他不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業(yè)標準的產品，或者銷售明知是以上不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業(yè)標準的產品，涉嫌下列情形之一的，應予立案追訴：（一）造成人員重傷或者死亡的；（二）造成直接經濟損失十萬元以上的；（三）其他造成嚴重后果的情形。就目前737MAX所造成損失而言，已經滿足刑事立案標準。

我國的刑事訴訟中，被害人由于被告人的犯罪行為而遭受物質損失的，有權提起附帶民事訴訟。并且，此次737MAX事件中有相當部分的航空公司是國有公司，存在國有資產受損的問題，根據(jù)刑事訴訟法，如果是國家財產、集體財產遭受損失的，人民檢察院在提起公訴的時候，可以提起附帶民事訴訟。

不同于民事訴訟主要依靠當事人收集證據(jù)材料，刑事訴訟的證據(jù)材料一般由偵查機關負責收集。值得注意的是，中美之間存在《中華人民共和國政府和美利堅合眾國政府關于刑事司法協(xié)助的協(xié)定》，應中方要求，美方可以協(xié)助獲取人員的證言或陳述、提供文件、記錄或證據(jù)物品的原件、經證明的副本或影印件，獲取并提供鑒定結論、安排人員作證或協(xié)助調查、查找或辨別人員，執(zhí)行查詢、搜查、凍結和扣押證據(jù)的請求。這就大大降低了當事人的取證難度。

另外，人民法院審理附帶民事訴訟案件，可以進行調解，或者根據(jù)物質損失情況作出判決、裁定。一方面，從基于航空運輸業(yè)與航空制造業(yè)的合作共贏的角度，相關各方與波音公司存在調解的可能性，這也是多元化糾紛解決的趨勢；另一方面，刑事附帶民事訴訟對于損失認定，根據(jù)《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國刑事訴訟法〉的解釋》，以“根據(jù)犯罪行為造成的物質損失，結合案件具體情況，確定被告人應當賠償?shù)臄?shù)額”為原則，有利于我國遭受損失各方獲得充分的賠償。