智能網聯(lián)汽車：提速發(fā)展 市場升級

元卉

今年9月，中共中央、國務院印發(fā)了《交通強國建設綱要》（下簡稱《綱要》），提出到2035年基本建成交通強國。實現(xiàn)這一目標，智能網聯(lián)汽車是不可忽視的領域。《交通強國建設綱要》中，明確提出加強智能網聯(lián)汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同）研發(fā)，形成自主可控完整的產業(yè)鏈。為未來智能網聯(lián)汽車發(fā)展指明了方向。

智能汽車這兩年備受關注，但僅有智能汽車，并不能實現(xiàn)交通出行的升級，還需要智慧的公路網和強大的通訊網絡，因此《綱要》對“智能汽車、自動駕駛、車路協(xié)同”三者同時強調，實際上已經指出了未來智能網聯(lián)汽車的技術發(fā)展路徑，目標則是智慧交通、交通出行的升級。

歷史：遙控、自動、智慧

人類對便捷交通工具的探索，仿佛天性，從未止步，汽車誕生后，對無人駕駛這個概念的追求很快就在人們心中萌發(fā)。上世紀20年代就有無線電公司在一輛Chandler（美國汽車品牌，現(xiàn)已消失）上安裝了一個無線電接收設備，通過無線電信號操控車上的馬達，進而控制方向盤、制動器、加速器等，當時這輛車還在紐約市進行了簡短的展示，從百老匯開到了第五大道。這是當時人們能夠想到的“無人駕駛”，也就是遙控駕駛。

上世紀四五十年代，有人提出通過設計高速公路系統(tǒng)，可以讓車輛在高速公路上自動駕駛，離開高速公路后再進行人工駕駛。進入60年代，很多企業(yè)、機構也開始研發(fā)自動駕駛汽車，大部分都沿用了之前的技術，通過埋設在道路中的電子設備進行導航。但這種方法需要對道路進行改造，添加外部設備的成本和改造難度都比較大，所以70年代以后這種方法逐漸消失。同期，1977年，日本開發(fā)出了第一個基于攝像頭來檢測導航信息的自動駕駛汽車。這輛車內配備了兩個攝像頭，并用模擬計算機技術進行信號處理，但需要高架軌道的輔助。這是所知最早開始使用視覺設備進行無人駕駛的嘗試，由此翻開了無人駕駛新的一頁。

80年代，中國無人駕駛技術研發(fā)正式啟動，在軍工等領域進行探索。同時基于視覺的無人車導航開始流行。越來越多的激光雷達技術、計算機視覺技術開始被應用。1989年，卡內基梅隆大學率先使用神經網絡來引導控制自動駕駛汽車，由此發(fā)展形成了現(xiàn)代控制策略的基礎。到了90年代，越來越多的便攜式計算設備、攝像頭、GPS設備被運用，來增強車輛的自動駕駛能力。

2004年開始，美國舉行了3次無人車挑戰(zhàn)賽，前兩次比賽在沙漠中進行，要求參賽的車只能依靠GPS來引導行駛，并依靠傳感器或攝像頭來繞開天然障礙物，通過230公里長的純天然沙漠地帶。第一屆沒有隊伍完成任務，第二屆比賽斯坦福大學取得了冠軍，那輛車配備了攝像頭、激光測距儀、雷達遠程測距、GPS還配有英特爾奔騰M處理器。第三屆比賽改為在城市中進行，卡內基梅隆大學、斯坦福大學、佐治亞理工大學奪得前三名，雖然后來這個比賽沒有再舉辦，但是很多技術和設備開始推廣。無人駕駛的前景不再那么模糊。

隨后，互聯(lián)網公司的加入，自動駕駛、無人駕駛將更多依賴大數據的發(fā)展路徑日漸清晰，基礎條件開始逐漸成熟。人們對無人駕駛的理解開始深化，它遠不止自動駕駛，汽車越來越被理解成互聯(lián)網的一個終端，而未來它的運行也是在這樣一個被網絡覆蓋的空間中。

2009年谷歌開始了自己的無人駕駛汽車項目。于此同時，我國的無人駕駛也開始進一步發(fā)展。2011年7月14日，紅旗HQ3首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛試驗，實測全程自主駕駛平均時速87公里。

2013年奧迪、寶馬、福特、日產和沃爾沃等傳統(tǒng)整車廠入局，開發(fā)自動駕駛汽車、智能汽車。2014年谷歌對外發(fā)布了“完全自主設計”的無人駕駛汽車，2015年谷歌第一輛原型汽車正式亮相，并且可以正式上路測試。2015年梅塞德斯奔馳發(fā)布超現(xiàn)實F015概念無人駕駛汽車。

2015年12月，百度宣布其無人駕駛車已在國內首次實現(xiàn)城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。測試時最高速度達到100公里/小時。2016年4月17日，長安汽車宣布完成2000KM超級無人駕駛測試項目。

無人駕駛進入了發(fā)展的快車道。越來越多的企業(yè)毫不猶豫的參與其中，相關法律、法規(guī)開始陸續(xù)出臺，實測基地建立，公眾開始討論無人駕駛、智能汽車，與之相關的倫理、法律問題，開始走入公眾視野，這意味應用落地的相關問題被提上了日程表，也意味著，圍繞智能網聯(lián)汽車的生態(tài)已經相對完善。

生態(tài)：法規(guī)、技術、市場

今天人們討論智能網聯(lián)汽車，很大程度上已經是在討論它落地的可能性、市場的前景。圍繞智能網聯(lián)汽車的生態(tài)日趨完備。

2016年6月，位于上海嘉定的首個封閉測試區(qū)就已正式獲得工信部審批并落成開放，這是國內的首個“智能網聯(lián)汽車試點示范區(qū)”。這也意味著相關政策法規(guī)對智能網聯(lián)汽車落地的支持。2017年上海、北京、重慶接連發(fā)布智能網聯(lián)汽車道路測試管理辦法，并發(fā)放了全國汽車開放道路測試號牌。例如百度在北京、福建和重慶都拿到了自動駕駛牌照。

2018年4月12日三部委聯(lián)合印發(fā)《智能網聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》，對測試主體、測試駕駛人以及測試車輛的申請、審核、管理、事故處理等方面做了詳細規(guī)定，適用于我國進行智能網聯(lián)汽車的道路測試。改變了過去各地路測管理的局面，也意味著全國范圍內路測已沒有政策法規(guī)上的障礙。

在技術層面，人工智能在這兩年的快速發(fā)展，給了智能網聯(lián)汽車落地提供了更多的可能性。深度學習、高精度地圖等軟件、系統(tǒng)、數據層面的技術儲備日趨完善。

每一種新事物的普及，不僅僅是一個產品得到認可，而是圍繞這個產品的技術系統(tǒng)首先要成熟。有人說“自動駕駛是人工智能的終極場景”。它是人工智能和深度學習發(fā)展到一定階段的產物。人工智能的主要細分技術，機器視覺、深度學習、增強學習、傳感器技術等，基本都和自動駕駛有關。所以，谷歌、百度這樣的公司才會是這個領域的先行者。而且這些技術，不能缺少高精地圖。智能汽車的感知和計算能力還必須和高精地圖結合，不斷識別周邊，形成空間感知。

當然硬件基礎還需要光雷達、傳感器、芯片、5G網絡、周邊配套等儲備?？梢韵胍姡@些硬件基礎的完善，最有可能在我國率先實現(xiàn)，5G網絡的普及，高效的制造能力，為智能網聯(lián)汽車走向市場奠定了基礎。目前，百度專門投資了激光雷達廠商Velodyne和禾賽科技，還在和英特爾、英偉達等芯片廠商合作，共同推動自動駕駛芯片的適配。在5G網絡層面上，則是在和中國電信、中興等企業(yè)展開5G網絡環(huán)境下的無人駕駛車測試。

當然，自動駕駛不是一家企業(yè)或者幾家企業(yè)的任務，而是需要全行業(yè)共同參與的生態(tài)。最后則是由傳統(tǒng)汽車廠商實現(xiàn)整車制造和量產。

目前看，在真正走向市場前，市場最關注的還是技術、法規(guī)層面的安全性。

技術層面，對于復雜的交通狀況的安全性是需要重點攻關的，需要多種技術的協(xié)同應用，5G網絡也還沒有商用普及，尚不足以支持自動駕駛處置復雜的交通環(huán)境。激光雷達、車載大腦、各種傳感器的成本還居高不下，智能網聯(lián)汽車真正走向市場還有很長的路要走。

雖然路途還顯得遙遠，但競爭早已開始。大量的技術需求，催生了一批初創(chuàng)公司在其中的細分領域奔跑。有數據統(tǒng)計，近年來對此類新創(chuàng)公司的投資，美國和中國幾乎平分秋色，可見市場關注和競爭已經啟動。

上海：政策、集聚、發(fā)展

上海在中國汽車發(fā)展史上一直占據著獨特地位。智能網聯(lián)汽車作為下一輪汽車產業(yè)競爭的焦點，上海在政策環(huán)境、市場投入上已早做準備。

2016年上海嘉定獲批全國首個封閉測試區(qū);2018年上海市政府發(fā)布了上海第二階段的智能網聯(lián)汽車開放測試道路，將原先上海嘉定的路測道路擴大到11.1公里，幾年來已經迎未了上汽、寶馬、華為、滴滴等幾十家企業(yè)在這里測試。2018年3月，上海市經信委和市公安局、市交通委聯(lián)合制訂的《上海市智能網聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》正式發(fā)布，上海成為了國內自動駕駛公開路測的第一座城市。

2019年1月，“Al+交通場景計劃”成功落地上海國際汽車城，以上海汽車博覽公園為載體，建設自動駕駛常態(tài)化運營的半開放示范區(qū)。上海進一步形成乘用車、商用車同步推進的智能網聯(lián)汽車發(fā)展布局，加快推動自動駕駛從研發(fā)測試向示范應用和商業(yè)落地的轉變。9月6日交通運輸部辦公廳、工業(yè)和信息化部辦公斤聯(lián)合發(fā)布《關于公布智能網聯(lián)汽車自動駕駛封閉場地測試基地認定名單的通知》，公布了首批三家獲得認定的基地名單，上海臨港智能網聯(lián)汽車綜合測試示范區(qū)榜上有名。臨港測試區(qū)除了將持續(xù)加大投入力度，豐富測試場景設置，完善各項配套設施，不斷提升基地建設和服務水平，還將將突出科研屬性，加強“產、學、研、用”協(xié)同創(chuàng)新，提升相關測試、試驗和驗證技術水平。

上海儼然成為引人關注的汽車科技競技場，眾多造車新勢力落戶上海。有國際新車企特斯拉;也有整合國際資源和長三角研發(fā)、制造優(yōu)勢的一眾新車企，例如蔚來、威馬等：還有上汽這樣傳統(tǒng)車企的代表，在智能網聯(lián)汽車領域都有不少投資，在為智能網聯(lián)汽車的商業(yè)化做準備。

特別是，圍繞這些大型企業(yè)的一批初創(chuàng)科技企業(yè)，在上海找到了發(fā)展的空間。前文提到的激光雷達廠商禾賽科技;專注港口、礦場無人駕駛的西井科技都落戶上海，還有最早成立于硅谷，總部位于上海的Nullmax紐勱科技，是一家擁有美國加州自動駕駛路測牌照的本土公司，是國內少有的采用以視覺為主的多傳感融合路線的公司等等，這些中小型的科創(chuàng)企業(yè)，得益于上海在智能網聯(lián)汽車的集聚能力。技術、人才和資本是這些科創(chuàng)企業(yè)能在這里快速成長的原因所在。

未來似乎還很遙遠，但也只是轉瞬。有機構預測，2025年，美國、歐洲和中國的聯(lián)網汽車將達到4.7億輛，而2030年無人駕駛4/5級的汽車也將達到8000萬輛左右。未來幾年的產業(yè)布局，很可能會決定日后的市場格局。在這樣的變革中，必然會誕生一批新生力量，傳統(tǒng)企業(yè)若不能成功轉型，面臨的挑戰(zhàn)將十分嚴峻。對于產業(yè)價值鏈的重新洗牌，我們可以拭目以待。