農(nóng)村電商物流“最后一公里”的困境成因和改進(jìn)路徑

袁素紅，芮飛軍

在面向農(nóng)村的電子商務(wù)物流過(guò)程中，“最后一公里”問(wèn)題成為一個(gè)顯而易見、不容回避的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。十八大以來(lái)，國(guó)家在商業(yè)流通發(fā)展中給予一定扶持，各地企業(yè)也結(jié)合新形勢(shì)新技術(shù)，創(chuàng)新發(fā)展了一些新的物流服務(wù)方式，但制約物流服務(wù)的“最后一公里”問(wèn)題仍未能根本解決。在城鄉(xiāng)交融過(guò)程中，又出現(xiàn)農(nóng)村人口急劇變遷的新情況，給新時(shí)代農(nóng)村物流增加了復(fù)雜性。農(nóng)村電子商務(wù)與農(nóng)村物流是密不可分的，“最后一公里”問(wèn)題長(zhǎng)時(shí)間困擾了相關(guān)物流企業(yè)，在某種程度影響了農(nóng)村電商服務(wù)的質(zhì)量和效率。

1 面向農(nóng)村的電商物流“最后一公里”運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀

不同的物流模式，其“最后一公里”問(wèn)題表現(xiàn)形式各不相同。按照區(qū)域劃分，可分為城市、城鄉(xiāng)、農(nóng)村的物流；按照行業(yè)分電商、公路、鐵路、快遞、快運(yùn)等物流模式；按照物流營(yíng)運(yùn)主體，可分為自有物流、第三方物流、第四方物流，不同類型的物流，其“最后一公里”各有自己的特征[1]。農(nóng)村的電商企業(yè)物流有兩種方向，一是使其服務(wù)商品從城市走向農(nóng)村，主要是城市電商或城鄉(xiāng)一體型電商把農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料或農(nóng)村居民消費(fèi)品推銷給農(nóng)村生產(chǎn)者和居民；另一種是使服務(wù)商品從農(nóng)村走向城市，或走向其他區(qū)域的農(nóng)村，主要是立足于農(nóng)村地區(qū)的農(nóng)村電商把農(nóng)副產(chǎn)品或地方特產(chǎn)推銷給外部城鄉(xiāng)各地。這兩種方向，有一個(gè)共同點(diǎn)，都有面向農(nóng)村、把外部的生產(chǎn)資料和生活資料推銷給農(nóng)村居民的一致性。農(nóng)村地區(qū)的電商物流由其特殊性所決定它在配送模式、時(shí)效、服務(wù)期望值和信息化管理程度方面有自身特點(diǎn)。電商與物流的結(jié)合程度，各類電商和物流公司進(jìn)行嘗試，一般而言，基本形成以電商為主或與物流公司相配合的電子商務(wù)物流模式[2]。

電商物流模式，一般經(jīng)歷從倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)至運(yùn)輸主干網(wǎng)，直至“最后一公里”配送階段，這三個(gè)階段的緊密程度表征了物流體系或模式運(yùn)營(yíng)狀況。面向農(nóng)村的電商物流，也是如此。在第一階段，由電商的倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)根據(jù)客戶訂貨需求配送商品，根據(jù)就近原則，由倉(cāng)庫(kù)位置和分布狀況，優(yōu)化倉(cāng)庫(kù)配送、提貨、包裝運(yùn)送等程序。這個(gè)階段，各類電商企業(yè)基本能有效控制，取決于自身的倉(cāng)儲(chǔ)管理能力。第二階段，從倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)出貨到主干運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，對(duì)于目的地是非本市所轄的，需要做到合理調(diào)配和運(yùn)輸工具的配載。這一階段的效率主要取決于物流企業(yè)(或自營(yíng)物流部門)與電商企業(yè)相互信任和配合的程度，也包含了物流企業(yè)或部門的運(yùn)輸效率。第三個(gè)階段就是“最后一公里”的階段，也是問(wèn)題突出之處，如果說(shuō)前兩個(gè)階段物流企業(yè)能夠有效控制，那么第三個(gè)階段可能遇到的外在干擾因素較多，重要的變量就是作為收貨方的客戶千姿百態(tài)，不確定性非常大。由此可能出現(xiàn)兩種典型的問(wèn)題：一是客戶的收貨能力不確定性導(dǎo)致物流最終失??；另一問(wèn)題就是物流工作人員自身應(yīng)對(duì)“最后一公里”的能力問(wèn)題，常見為未能把貨物送至客戶[3]。

筆者走訪了安徽皖南一些地區(qū)的農(nóng)村市場(chǎng)，并結(jié)合安徽江蘇兩地區(qū)的農(nóng)村電商從業(yè)人員的問(wèn)卷調(diào)查，相對(duì)于城市物流，綜合分析面向農(nóng)村市場(chǎng)的電商物流“最后一公里”問(wèn)題，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.1 配送效率和質(zhì)量較低

由于農(nóng)村“地廣人稀”，物流企業(yè)存在明顯的畏懼心態(tài)，基于成本考慮，對(duì)農(nóng)村市場(chǎng)的物流需要存在歧視，有組合積累物流量的沖動(dòng)想法。通過(guò)對(duì)物流從業(yè)人員訪談，在走向城市和走向農(nóng)村的物流業(yè)務(wù)，大部分物流人員選擇或偏愛在城市進(jìn)行物流服務(wù)，認(rèn)為城市物流業(yè)務(wù)“清爽”、效率高、賺錢多、還可以顧家。目前農(nóng)村物流送達(dá)模式，主要有集中投遞和自助提貨，這兩種模式都有各自的弊端。弊端表現(xiàn)為，集中投遞費(fèi)時(shí)、周期長(zhǎng)，自助提貨損耗了客戶的商品體驗(yàn)質(zhì)量。

1.2 基層物流從業(yè)人員素質(zhì)不高

“最后一公里”的物流轉(zhuǎn)運(yùn)的從業(yè)人員基本來(lái)源于農(nóng)村，收入有限，工作積極性不高，再加上文化程度不高，缺乏一定的職業(yè)素養(yǎng)。一些被委托方農(nóng)村小賣部坐等收發(fā)貨，根本不想直接有效地把貨物送達(dá)客戶手上。在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，農(nóng)村小賣部小超市店家大部分表示，他們從內(nèi)心處不愿意兼職代理搞快遞服務(wù)，賺錢不多，“兩頭受氣”。

1.3 對(duì)末端物流運(yùn)營(yíng)不夠重視

基于成本等因素考慮，大中型物流企業(yè)對(duì)縣級(jí)以下設(shè)置物流倉(cāng)儲(chǔ)中轉(zhuǎn)中心興趣不大，特別在民營(yíng)物流企業(yè)中表現(xiàn)得很明顯。甚至一些傳統(tǒng)的國(guó)有商業(yè)物流企業(yè)出現(xiàn)萎縮現(xiàn)象，例如，各地供銷社系統(tǒng)發(fā)展明顯不均衡、不協(xié)調(diào)，過(guò)于依賴國(guó)家扶持。

1.4 運(yùn)輸工具和交通狀況存在一些不足

由經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展大形勢(shì)所決定，各地農(nóng)村物流的運(yùn)輸條件和交通狀況發(fā)展存在顯著的不均衡，有些農(nóng)村客觀條件非常惡劣，道路泥濘、山路崎嶇等，必然增加了物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)的成本和風(fēng)險(xiǎn)。在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，農(nóng)村物流從業(yè)人員喜歡“甩鍋”給客觀因素，“責(zé)怪”不良道路和運(yùn)輸工具費(fèi)用高等客觀原因，也把這一因素列為影響物流“最后一公里”的第一原因。這是可以理解的。

1.5 物流體系內(nèi)部不協(xié)調(diào)

在農(nóng)村物流的“最后一公里”中，物流企業(yè)基于成本考慮，想方設(shè)法降低成本，喜歡“打包”歸類，在物流各企業(yè)之間搞橫向聯(lián)合，積聚零散貨物，形成一定規(guī)模物流，以此來(lái)規(guī)避成本風(fēng)險(xiǎn)。這樣卻出現(xiàn)了各物流實(shí)體之間配合關(guān)系復(fù)雜和物流時(shí)間延長(zhǎng)等現(xiàn)象，易造成配送時(shí)效性差、物資運(yùn)輸貨損多等問(wèn)題。

1.6 物流過(guò)程管理不善

物流企業(yè)在“最后一公里”物流過(guò)程中管理顯得簡(jiǎn)單粗糙，精細(xì)化不夠，店面裝飾簡(jiǎn)單，位置考慮不周，企業(yè)標(biāo)識(shí)不夠明確和統(tǒng)一。這可能和物流企業(yè)管理者不愿增加成本的想法有關(guān)。

2 制約農(nóng)村電商物流“最后一公里”的主要因素和形成原因

2.1 地域和交通環(huán)境限制

農(nóng)村地區(qū)的物流業(yè)務(wù)“最后一公里”問(wèn)題之所以突出，首要原因在于農(nóng)村的廣大地域和較差的交通環(huán)境。農(nóng)村居民聚居較為分散，消費(fèi)者數(shù)量是巨大的，但被地域空間所稀釋。其實(shí)，農(nóng)村的電商物流本身目的就是要打破農(nóng)村市場(chǎng)的地域限制，但地域限制的因素相伴相隨，始終未能根本解決。可以說(shuō)空間是一個(gè)持久的障礙，需要人類不斷突破和解放。

一般而言，東部地區(qū)農(nóng)村的交通最為發(fā)達(dá)，中部次之，西部相對(duì)落后。東部地區(qū)的農(nóng)村，例如江浙省份的農(nóng)村，其交通狀況十分發(fā)達(dá)，與所在城市交通狀況相差無(wú)幾。當(dāng)然也有部分地區(qū)對(duì)農(nóng)村市場(chǎng)重視不夠，對(duì)農(nóng)村交通條件比較忽視，把有限的基礎(chǔ)設(shè)施資源投資在城市之中，甚至集中堆積在省會(huì)城市中。可以看出，對(duì)待農(nóng)村交通條件等基礎(chǔ)設(shè)施落后問(wèn)題，有客觀原因，也有主觀意識(shí)原因。各省份農(nóng)村地區(qū)生產(chǎn)力發(fā)展水平不一致，各地商業(yè)文化和政府管理水平存在明顯差別，形成東中西部發(fā)展不均衡。

2.2 農(nóng)村市場(chǎng)需求限制

目前在中國(guó)，農(nóng)村居民的市場(chǎng)需求無(wú)論從總量還是人均，無(wú)法與城市相比較，農(nóng)村市場(chǎng)的需求表現(xiàn)得簡(jiǎn)單化、實(shí)用化、廉價(jià)化。從某種意義上說(shuō)，農(nóng)村是特殊市場(chǎng)，需要特別的政策，需要政府和社會(huì)各界大力持續(xù)地支持。農(nóng)村市場(chǎng)受多重因素影響，各種基礎(chǔ)設(shè)施落后，如交通、公共設(shè)施、土地維護(hù)、小城鎮(zhèn)建設(shè)等。各種因素交織在一起，造成農(nóng)村市場(chǎng)相對(duì)滯后，使電商物流受到制約。

城鄉(xiāng)之間市場(chǎng)地位不平衡，農(nóng)產(chǎn)品處于產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的底層，在一定程度上造成農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展乏力，農(nóng)村居民收入有限。農(nóng)村基礎(chǔ)條件薄弱，使一些農(nóng)村居民失去消費(fèi)信心，不敢也不愿購(gòu)置高檔家電、高檔家具等消費(fèi)品。一些地方政府存在一定的忽視農(nóng)村市場(chǎng)的傾向，未能良好地維護(hù)農(nóng)村營(yíng)商環(huán)境，未將更多優(yōu)惠政策向農(nóng)村市場(chǎng)傾斜。另外，農(nóng)村居民素質(zhì)參差不齊，對(duì)物流服務(wù)質(zhì)量要求千差萬(wàn)別，農(nóng)村居民在物流接受過(guò)程中可能對(duì)一些物流流程和市場(chǎng)狀況不太熟悉，習(xí)慣與城市物流相比較，這樣會(huì)造成較大的心理落差和誤解。

2.3 物流企業(yè)的管理水平限制

物流企業(yè)的管理水平包含綜合性的管理內(nèi)涵，事務(wù)較復(fù)雜，涉及面較廣，體現(xiàn)了物流企業(yè)的內(nèi)部管理質(zhì)量。面向農(nóng)村物流業(yè)務(wù)的物流企業(yè)，常常受成本或客觀條件限制，對(duì)相關(guān)企業(yè)硬件設(shè)施投入較少，相對(duì)于城市，物流的設(shè)施明顯落后。雖然能夠維持基本運(yùn)轉(zhuǎn)，但明顯與城市物流亦步亦趨，整體規(guī)劃不足，管理主動(dòng)性差。在農(nóng)村的電商物流市場(chǎng)，由較大物流量轉(zhuǎn)化為較小的物流量，一些物流承載體顯得力不從心，在車輛物流工具上明顯低檔，從業(yè)人員素質(zhì)較差。同時(shí)，企業(yè)物流管理人員素質(zhì)參差不齊，物流管理的方式比較落后，制度建設(shè)比較滯后，多重因素積累，引發(fā)物流離心失控問(wèn)題。問(wèn)題原因在于物流管理人員管理能力低，責(zé)任意識(shí)薄弱，未能及時(shí)適應(yīng)社會(huì)環(huán)境變遷和政府政策改革方向。并且，突出表現(xiàn)在信息素養(yǎng)低，計(jì)算機(jī)操作能力低，不能充分發(fā)揮信息技術(shù)對(duì)物流管理的支撐作用，使“最后一公里”物流狀況失去有效管控。

涉及“最后一公里”物流的企業(yè)內(nèi)部管理因素較多，軟硬件方面皆有。面向零散的或輕度聚居的農(nóng)村消費(fèi)者，需要?jiǎng)?chuàng)新一系列的物流管理方式，派送物流工具是否經(jīng)濟(jì)合理，人員素質(zhì)是否精干匹配，合作單位是否協(xié)調(diào)一致，信息化管理反饋是否迅速明晰，售后服務(wù)是否及時(shí)跟進(jìn)，企業(yè)內(nèi)部的損耗是否徹底杜絕，等等。這些諸因素可能個(gè)別缺失，出現(xiàn)短板效應(yīng)；也有可能因?yàn)槎嘁蛩亟豢椩谝黄?，出現(xiàn)綜合性問(wèn)題。這些管理水平的局限性必然影響到“最后一公里”物流運(yùn)營(yíng)狀況。另外，引入多方物流體系之后，導(dǎo)致承擔(dān)“最后一公里”的主體眾多，可能在物流過(guò)程中“政出多門”導(dǎo)致服務(wù)意識(shí)雜亂。因此，建立可靠的物流合作體系是非常重要的。

2.4 物流新技術(shù)運(yùn)用的限制

基于農(nóng)村交通、通訊和信息化基礎(chǔ)設(shè)施滯后等客觀因素，以及來(lái)自企業(yè)的成本約束原因，一些物流新技術(shù)未能在農(nóng)村區(qū)域充分建設(shè)和運(yùn)用。在實(shí)際物流管理中，缺乏必要的信息化等物流技術(shù)支撐，導(dǎo)致面向農(nóng)村的物流服務(wù)質(zhì)量疲軟低下。一些物流企業(yè)仍然沿襲過(guò)去倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)管理模式或使用傳統(tǒng)運(yùn)輸手段，在橫向和縱向的各個(gè)環(huán)節(jié)中缺乏效率，企業(yè)信息化新技術(shù)能力薄弱，造成與政府稅收、衛(wèi)生安全監(jiān)管配合不緊密，造成物流時(shí)效等問(wèn)題的積累，并更加凸顯于“最后一公里”處。

現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的物流電子商務(wù)交易平臺(tái)新技術(shù)、智能物流新技術(shù)等日新月異，在發(fā)達(dá)地區(qū)現(xiàn)代物流新技術(shù)應(yīng)用已經(jīng)有成功實(shí)例，如京東物流的信息化技術(shù)和智能機(jī)器人技術(shù)等。在鄉(xiāng)村振興的背景下，來(lái)自個(gè)體商戶、電商和第三方物流的需求持續(xù)旺盛，鄉(xiāng)村物流資源有限，其物流成本的增幅將持續(xù)升高，這時(shí)候挖潛力降成本的管理動(dòng)力和運(yùn)營(yíng)技術(shù)就顯得非常重要了。在農(nóng)村地區(qū)，物流常規(guī)事務(wù)運(yùn)作會(huì)有更明顯的時(shí)空障礙，報(bào)價(jià)、報(bào)關(guān)、訂艙、運(yùn)輸、貨物跟蹤監(jiān)管、服務(wù)費(fèi)用結(jié)算等需要擺脫傳統(tǒng)模式,積極引入互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)[4]。對(duì)物流貨物管理，一些物品信息采集、數(shù)據(jù)處理、信息傳輸和物流鏈管理等應(yīng)用技術(shù)，也需要互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)支撐，甚至無(wú)人機(jī)技術(shù)也可以突破農(nóng)村地區(qū)物流的時(shí)空限制。

2.5 部分政府管理者的理念限制

十九大之后，黨中央適時(shí)地提出鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略，農(nóng)村治理工作成為國(guó)家治理的重要基礎(chǔ)。但是，在一些地區(qū)政府管理中，仍然存在對(duì)中央精神領(lǐng)會(huì)不到位現(xiàn)象，對(duì)政府和市場(chǎng)的關(guān)系把握不正確，對(duì)農(nóng)村市場(chǎng)管理工作不夠重視，政策傾斜力度不夠。農(nóng)業(yè)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈中處于弱勢(shì)地位，基于協(xié)調(diào)發(fā)展、共享發(fā)展的理念，需要國(guó)家給予積極扶助，特別在改革發(fā)展至今日，更需要城市反哺農(nóng)村。部分地方政府管理者缺乏整體視野，有比較頑固的“城市中心論”，未能把協(xié)調(diào)發(fā)展理念落到實(shí)處，未能把改善農(nóng)村營(yíng)商環(huán)境和物流交通狀況上升到扶貧攻堅(jiān)、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展的社會(huì)主義原則高度。

農(nóng)村物流末端具有客觀的物質(zhì)環(huán)境局限性，物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本顯著上升，充滿經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)相類似，需要各級(jí)政府給予不同程度的支持優(yōu)惠政策，如加大交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、減免稅收、提供特定場(chǎng)所空間、實(shí)施有針對(duì)性的、優(yōu)惠的產(chǎn)業(yè)政策等。各地政府管理者對(duì)農(nóng)村物流需要有整體思維的“頂層設(shè)計(jì)”，若該管的不管，不該管的亂管，沒有整體的物流扶助支持政策計(jì)劃，沒有合理的物流產(chǎn)業(yè)空間布局，對(duì)主持云物流管理平臺(tái)技術(shù)的主體缺失，對(duì)社會(huì)物流體系決策和監(jiān)管等管理層面的缺位，必將造成該農(nóng)村地區(qū)的電商物流滯后局面。

3 農(nóng)村電商物流“最后一公里”問(wèn)題的改進(jìn)路徑

3.1 政府給予優(yōu)惠政策和保障公共設(shè)施

政府管理者需要提高思想意識(shí)，從宏觀角度對(duì)涉農(nóng)電商物流加強(qiáng)管理和扶持，把鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略落到實(shí)處。首先，做好政府應(yīng)有的職能，加強(qiáng)對(duì)農(nóng)村商業(yè)系統(tǒng)的梳理整頓，加強(qiáng)農(nóng)村電商物流服務(wù)行業(yè)的監(jiān)管，扶持優(yōu)秀物流企業(yè)品牌建設(shè)，酌情對(duì)農(nóng)村地區(qū)和特定企業(yè)實(shí)行特殊減免稅收和補(bǔ)貼等減負(fù)政策；其次，爭(zhēng)取上級(jí)支持，協(xié)調(diào)各方財(cái)經(jīng)力量，加強(qiáng)農(nóng)村海陸空交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進(jìn)有優(yōu)惠條件的示范物流園建設(shè)，推進(jìn)農(nóng)村地區(qū)物流信息化建設(shè)，主動(dòng)引導(dǎo)和建設(shè)農(nóng)村高標(biāo)準(zhǔn)的先進(jìn)的物流互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)；再次，鼓勵(lì)和引導(dǎo)面向農(nóng)村地區(qū)的電商物流企業(yè)采用新技術(shù)，創(chuàng)新新型配送方式，努力消減“最后一公里”負(fù)面現(xiàn)象。

3.2 加強(qiáng)農(nóng)村電商物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理

“最后一公里”問(wèn)題看似局限于末端配送，其實(shí)是一個(gè)綜合性的系統(tǒng)工程問(wèn)題，需要加強(qiáng)物流起始端與物流末端的上下游協(xié)調(diào)配合。加強(qiáng)“最后一公里”問(wèn)題的物流企業(yè)自身管理，包括直接性內(nèi)部管理，也包括外部性的協(xié)調(diào)管理工作。需要加強(qiáng)與政府工作的配合，領(lǐng)會(huì)政策精神，協(xié)調(diào)社會(huì)各界力量，做好企業(yè)外部公共關(guān)系工作。做好內(nèi)部物流上下游銜接疏導(dǎo)協(xié)調(diào)工作的同時(shí)，還要加強(qiáng)物流企業(yè)與其他經(jīng)濟(jì)實(shí)體實(shí)施橫向聯(lián)合，主動(dòng)協(xié)調(diào)在多式聯(lián)運(yùn)、第三方物流或第四方物流等不同經(jīng)濟(jì)主體的利益關(guān)系。當(dāng)然，電商物流企業(yè)管理的重點(diǎn)在于加強(qiáng)內(nèi)部管理和控制。

加強(qiáng)物流企業(yè)內(nèi)部管理，第一，需要提高物流從業(yè)人員素質(zhì)，加強(qiáng)思想教育和技能培訓(xùn)，以適應(yīng)物流一線工作。第二，以物流成本作為根本遵循，在資金利用和統(tǒng)籌安排中，適當(dāng)以顧客滿意度為重要指標(biāo)，夯實(shí)物流服務(wù)質(zhì)量薄弱環(huán)節(jié)。第三，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部的審計(jì)和監(jiān)督，這種監(jiān)督不僅限于財(cái)務(wù)監(jiān)督，更重要的是服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督，并與售后服務(wù)機(jī)構(gòu)相配套，建立服務(wù)反饋機(jī)制，以提升顧客滿意度。第四，建立健全企業(yè)內(nèi)部管理制度，積極采用信息化企業(yè)管理技術(shù)和信息化物流技術(shù)，形成科學(xué)的內(nèi)控管理體系，以協(xié)調(diào)企業(yè)經(jīng)營(yíng)中人、財(cái)、物和信息等基本要素。第五，物流企業(yè)管理層和決策層需要具備宏觀分析能力和決策能力，善于定性和定量分析企業(yè)經(jīng)營(yíng)中要素運(yùn)行規(guī)律，善于形成管理“凝聚力”和良好的企業(yè)文化。

3.3 積極使用信息技術(shù)，共享信息資源

在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，信息技術(shù)能夠有效提升企業(yè)管理質(zhì)量、降低經(jīng)營(yíng)成本。物流經(jīng)營(yíng)企業(yè)可以綜合采用系列的信息化技術(shù)，并突出應(yīng)對(duì)農(nóng)村電商物流“最后一公里”問(wèn)題，建立面向農(nóng)村的物流信息化建設(shè)和專業(yè)銷售網(wǎng)絡(luò)，方便農(nóng)村消費(fèi)者及時(shí)了解市場(chǎng)信息、物流動(dòng)態(tài)和服務(wù)質(zhì)量等，形成物流企業(yè)、電商企業(yè)、合作單位和農(nóng)村消費(fèi)者的良性互動(dòng)關(guān)系。物流企業(yè)在內(nèi)部可使用大型信息化管理技術(shù)進(jìn)行一體化方案，來(lái)提升企業(yè)效率，可包括財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)、人事、企業(yè)規(guī)劃預(yù)測(cè)、售后服務(wù)等信息智能管理方法。在物流鏈中采用基于信息技術(shù)的現(xiàn)代物流管理技術(shù)，把互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、條形碼技術(shù)、衛(wèi)星定位技術(shù)、CPS定位技術(shù)、智能識(shí)別技術(shù)、智能機(jī)器人、無(wú)人交通工具等融合為一體，實(shí)現(xiàn)高效的自動(dòng)化，智能化，信息化的物流管理[5]。

3.4 調(diào)動(dòng)農(nóng)村末端物流單位的積極性， 協(xié)調(diào)電商物流合作關(guān)系

農(nóng)村物流末端配送方式以共同配送最為復(fù)雜，但在實(shí)踐中卻是降低成本、節(jié)約資源的有效方式，在實(shí)際操作中，有直接委托于成熟條件的末端物流單位的方式，有多家物流企業(yè)共同合作經(jīng)營(yíng)的末端物流實(shí)體的配送方式，也有互相代理轉(zhuǎn)運(yùn)的兼營(yíng)方式等。末端物流承擔(dān)者也是多種多樣的，在農(nóng)村地區(qū)，主要有社區(qū)物業(yè)、農(nóng)村村委會(huì)、各種農(nóng)村消費(fèi)商店、小超市、學(xué)?？倓?wù)處、農(nóng)村運(yùn)輸班車、入駐農(nóng)村的大型企事業(yè)單位、深入農(nóng)村的物流企業(yè)如中國(guó)郵政、各類物流快遞公司的自營(yíng)或合辦點(diǎn)等。

末端配送單位是直接面向“最后一公里”問(wèn)題，需要電商經(jīng)營(yíng)者和物流承接單位充分重視。在共同配送過(guò)程中，物流各方需要多加協(xié)調(diào)，避免“甩包袱”的思想，明確責(zé)任主體和權(quán)利義務(wù)范圍。物流總承辦方應(yīng)與各方一道，加強(qiáng)末端物流相關(guān)合作單位的業(yè)務(wù)教育和培訓(xùn)，提高合作單位的物流業(yè)務(wù)能力。在信息溝通、財(cái)務(wù)安排和利潤(rùn)分配上，要做到及時(shí)明晰，讓合作方放心，提高末端配送單位的積極性。同時(shí)，電商企業(yè)、物流企業(yè)也要提高責(zé)任意識(shí)和服務(wù)意識(shí)，加強(qiáng)與末端配送單位信息化溝通能力，提高自動(dòng)化物流管理水平。地方政府和工商管理部門需要與社會(huì)各界一道，為末端配送單位提供良好的公共服務(wù)和優(yōu)惠政策，在人員、資金、場(chǎng)地、技術(shù)、交通、形象識(shí)別等方面提供方便和支持，協(xié)調(diào)末端物流經(jīng)營(yíng)單位的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

3.5 多方協(xié)力，提升農(nóng)村基層物流從業(yè)人員的素質(zhì)

在電商企業(yè)面向農(nóng)村的物流“最后一公里”中，不確定性因素多，消費(fèi)者的感受直接影響物流服務(wù)質(zhì)量，因此，需要農(nóng)村末端物流從業(yè)人員具備較高的職業(yè)素質(zhì)。政府、電商企業(yè)、物流企業(yè)等應(yīng)多方協(xié)力，努力提升農(nóng)村基層物流從業(yè)人數(shù)的職業(yè)素質(zhì)。首先，要提升農(nóng)村基層物流從業(yè)人員的相關(guān)物流基本技能和信息化操作技術(shù)，適應(yīng)時(shí)代發(fā)展要求。其次，培養(yǎng)農(nóng)村基層物流從業(yè)人員責(zé)任意識(shí)、服務(wù)意識(shí)和全局意識(shí)，讓能夠沉下心在農(nóng)村發(fā)展的人做物流員工，提升服務(wù)溝通技能和速度，能夠主動(dòng)觀察上下游物流鏈的信息，快速理解和執(zhí)行相關(guān)物流配送指示[5]。再次，需要培育農(nóng)村基層物流從業(yè)人員的職業(yè)道德和法律意識(shí)，加強(qiáng)行業(yè)從業(yè)人員自律精神。最后，末端物流從業(yè)人員需要加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理，熟知商品分類和配送要求，協(xié)調(diào)好自身各項(xiàng)工作，在物流工具、物流安全和時(shí)間安排方面多下功夫。