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    彈性車輪對地鐵列車碰撞安全性的影響

    2019-01-08 08:25:30楊皓杰肖守訥高天陽
    機(jī)械制造與自動(dòng)化 2018年6期
    關(guān)鍵詞:輪重載率剛性

    楊皓杰,肖守訥,高天陽

    (西南交通大學(xué) 牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,四川 成都 610031)

    0 引言

    近年來,城市軌道交通憑借其方便快捷、運(yùn)量大、安全、準(zhǔn)點(diǎn)等優(yōu)勢而得到廣泛的發(fā)展。但城市軌道交通車輛運(yùn)行過程中產(chǎn)生的噪聲和振動(dòng),會(huì)嚴(yán)重影響旅客乘坐舒適性和沿途居民的生活質(zhì)量。相比于剛性車輪,彈性車輪在減振降噪和降低輪軌動(dòng)作用力等方面具備明顯優(yōu)勢,所以許多發(fā)達(dá)國家已經(jīng)開始在城軌車輛上使用彈性車輪。隨著人們越發(fā)重視城市軌道交通的安全性,對城軌車輛使用彈性輪后在碰撞事故中的安全性進(jìn)行研究是非常必要的。

    日本鐵道綜合研究所(RTRI)[1]對不同類型的彈性車輪進(jìn)行輪對落放試驗(yàn),并對比不同的運(yùn)行速度下剛性車輪和彈性車輪的動(dòng)力學(xué)性能,研究不同試驗(yàn)下的軌道動(dòng)態(tài)作用情況。結(jié)果表明:不同起吊高度下,彈性車輪與剛性車輪動(dòng)載荷之比約為0.8;彈性車輪的剛度取決于橡膠隔層的剛度,輪輞和輪芯剛度的影響較小。KubotaMasanobu[2]對彈性車輪進(jìn)行有限元分析,并通過橋梁板式橡膠支座力學(xué)性能試驗(yàn)測得橡膠材料的應(yīng)力-應(yīng)變曲線。由于橡膠和鋼之間的摩擦系數(shù)影響接觸應(yīng)力狀態(tài),通過選擇不同的摩擦系數(shù)進(jìn)行計(jì)算,結(jié)果表明:隨著摩擦系數(shù)的增大,計(jì)算應(yīng)力有所降低。Jones[3]和BouvetP[4]分別使用滾動(dòng)噪聲預(yù)測軟件TWINS研究橡膠參數(shù)對車輪噪聲輻射的影響和彈性車輪應(yīng)用于貨車時(shí)的輪軌噪聲。趙洪倫[5]對彈性車輪和剛性車輪進(jìn)行了噪聲對比試驗(yàn),證實(shí)彈性車輪在降噪減振方面有良好的性能。張樂[6]使用軟件ABAQUS對彈性車輪進(jìn)行模態(tài)分析,結(jié)果表明:彈性車輪的各向剛度特性只與橡膠彈性元件的幾何結(jié)構(gòu)、過盈量的設(shè)置以及橡膠材料本身的特性有關(guān),彈性車輪的各向剛度均為定值,其載荷與位移呈線性關(guān)系。楊陽[7]利用SIMPACK軟件對比分析傳統(tǒng)模型和復(fù)合模型下彈性車輪車輛以及剛性車輪車輛的臨界速度、平穩(wěn)性、曲線通過性能和輪軌磨耗等,結(jié)果表明:采用彈性車輪車輛的橫向平穩(wěn)性優(yōu)于剛性車輪,彈性輪的曲線通過性能比剛性輪更優(yōu)越。何侃[8]將彈性車輪引入輪轂電機(jī)系統(tǒng),通過ADAMSVIEW軟件建立模型研究如何最大程度并且合理地降低輪芯處輪轂電機(jī)系統(tǒng)所受到的振動(dòng)沖擊。

    地鐵車輛采用不同的車輪,利用有限元分析軟件LS-DYNA,針對完全相同的兩列4節(jié)編組地鐵列車在不同的載荷類型和軌道類型下發(fā)生正面碰撞的情況,建立仿真計(jì)算模型,研究彈性輪在碰撞過程中對車輛安全性的影響。

    1 列車碰撞場景設(shè)計(jì)

    試驗(yàn)采用4節(jié)編組形式,為分析車輛使用彈性車輪對碰撞過程中列車安全性的影響,同時(shí)考慮到列車運(yùn)行中不同的乘客質(zhì)量,設(shè)計(jì)了如表1所示的8個(gè)列車碰撞場景。其中,列車頭車和中間車箱的乘客定員人數(shù)分別為198人和216人,乘客平均質(zhì)量為60kg。曲線軌道半徑為800m,取曲線軌道的超高為69mm。列車在直線軌道和曲線軌道上的碰撞場景如圖1所示。圖1中A代表主動(dòng)車,B代表被動(dòng)車,J代表碰撞界面,其中J1為主動(dòng)頭車與被動(dòng)頭車碰撞界面。主動(dòng)列車以25km/h的速度撞擊結(jié)構(gòu)完全相同的靜止被動(dòng)列車,輪軌間動(dòng)摩擦系數(shù)設(shè)為0.2。碰撞過程中,主動(dòng)車輛由初速25km/h逐步減速,而被動(dòng)車輛則由靜止逐步加速,當(dāng)所有車輛達(dá)到相同的速度時(shí),即認(rèn)為碰撞結(jié)束。

    表1 列車碰撞場景

    圖1 碰撞場景示意圖

    2 列車碰撞仿真模型

    2.1 車輛有限元模型

    頭車帶司機(jī)室的一端設(shè)有防爬吸能裝置,其內(nèi)有蜂窩鋁材料組成的吸能結(jié)構(gòu),通過漸進(jìn)的屈曲變形將碰撞過程中的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為蜂窩鋁的塑性變形能。為兼顧仿真精度和計(jì)算速度,司機(jī)室使用尺寸較小的單元進(jìn)行離散,而其他車體結(jié)構(gòu)的單元尺寸較大。輪對與軌道的接觸區(qū)為車輪的輪緣處和踏面處,接觸區(qū)為滿足計(jì)算精度且準(zhǔn)確描繪出輪緣和踏面的輪廓,網(wǎng)格細(xì)化為8mm。

    彈性車輪區(qū)別于剛性車輪的地方在于車輪輪箍與輪芯之間增加了一層橡膠。目前彈性車輪大多為壓縮剪切復(fù)合型,它能夠承受壓縮力和剪切力,且結(jié)構(gòu)簡單,方便安裝和維修。橡膠材料采用Mooney-Rivlin模型,其材料常數(shù)為:C1=0.9012MPa,C2=0.5125MPa;泊松比υ=0.499 7[9]。

    2.2 能量吸收方案

    現(xiàn)代軌道車輛的設(shè)計(jì)理念中為保證乘員空間的完整性,列車采用多級(jí)能量吸收系統(tǒng),依次是車鉤緩沖裝置、防爬吸能裝置和車體端部變形吸能區(qū)。本文中J1界面的車輛采用自動(dòng)車鉤,J3和J6界面的車輛采用半自動(dòng)車鉤連接,其他碰撞界面的車輛采用半永久車鉤連接。彈性輪對車輛和剛性輪對車輛采用相同的能量吸收方案,而車鉤緩沖器的參數(shù)相同,緩沖器的最大阻抗力為800kN,最大壓縮行程為73mm,其吸能容量為29.2kJ。地鐵列車鉤緩裝置和防爬裝置的能量吸收方案如表2所示。

    表2 列車能量吸收方案

    3 列車碰撞結(jié)果分析

    3.1 彈性輪對車輪抬升量的影響

    地鐵列車在軌道上運(yùn)動(dòng)時(shí),輪軌之間存在明確的幾何約束關(guān)系,當(dāng)車輪抬升量小于車輪輪緣的高度時(shí),車輪無法擺脫鋼軌的約束,可判定車輛尚未脫離軌道。車輪抬升量為車輪踏面名義接觸點(diǎn)與鋼軌頂面最高點(diǎn)之間的垂向距離,而我國地鐵車輛上使用的LM磨耗型踏面車輪的輪緣高度為27mm。

    圖2為空載工況下列車主被動(dòng)頭車的車輪抬升量,圖中G代表剛性輪,T代表彈性輪。曲線軌道上,剛性輪和彈性輪最大車輪抬升量分別為26.32mm和22.19mm,剛性輪已經(jīng)非常接近于脫軌的邊緣。直線軌道上,剛性輪最大車輪抬升量為16.67mm,而彈性輪為14.28mm。與剛性輪相比,彈性輪的車輪抬升量在曲線軌道和直線軌道上分別降低了15.69%和14.34%。

    圖2 車輪抬升量-時(shí)間曲線(空載工況)

    圖3為定員載荷工況下列車主被動(dòng)頭車的車輪抬升量。相比于空載工況,在直線軌道和曲線軌道上的車輪抬升量都明顯降低,且彈性輪的最大抬升量略大于剛性輪。曲線軌道上,剛性輪和彈性輪最大車輪抬升量分別為6.85mm和7.39mm。直線軌道上,剛性輪最大車輪抬升量為6.06mm,而彈性輪為6.42mm。與剛性輪相比,彈性輪的車輪抬升量在曲線軌道和直線軌道上提高了7.88%和5.94%。

    圖3 車輪抬升量-時(shí)間曲線(定員載荷工況)

    3.2 彈性輪對脫軌系數(shù)的影響

    1896年Nadal提出以脫軌系數(shù)(即輪軌橫向力Q與垂向力P的比值)為準(zhǔn)則判別車輛是否脫軌,不同的國家和學(xué)者以此為基礎(chǔ)進(jìn)行車輛脫軌的深入研究,并提出了不同的脫軌系數(shù)限值。我國GB5599—85[10]規(guī)定脫軌系數(shù)第一限度為1.2(合格標(biāo)準(zhǔn)),第二限度為1.0(安全標(biāo)準(zhǔn)),本文取脫軌系數(shù)限值為1.0。同時(shí)碰撞過程中輪軌間作用力在極小的時(shí)間段內(nèi)會(huì)產(chǎn)生較大的波動(dòng),導(dǎo)致脫軌系數(shù)迅速增大并超過限值,然后又迅速恢復(fù)到正常,這樣的狀態(tài)下車輛并不一定有脫軌的危險(xiǎn)。因此需要考慮脫軌系數(shù)大于限值的最大作用時(shí)間,時(shí)間越長車輛脫軌的危險(xiǎn)性就越大。

    圖4為空載工況下列車主被動(dòng)頭車的脫軌系數(shù)。曲線軌道上,剛性輪和彈性輪的脫軌系數(shù)均超過了限值,其中剛性輪的脫軌系數(shù)最大值為4.79,超過限值1.0的最大作用時(shí)間為23ms,而彈性輪的脫軌系數(shù)最大值為2.69,超過限值1.0的最大作用時(shí)間為17ms。相比于剛性輪,彈性輪的脫軌系數(shù)最大值降低了43.84%,超過限值的最大作用時(shí)間降低了26.09%。直線軌道上,剛性輪和彈性輪的脫軌系數(shù)都沒有超過限值,彈性輪的脫軌系數(shù)最大值為0.31,略小于剛性輪的0.34。

    圖4 脫軌系數(shù)-時(shí)間曲線(空載工況)

    圖5為定員載荷工況下列車主被動(dòng)頭車的脫軌系數(shù)。曲線軌道上,剛性輪和彈性輪的脫軌系數(shù)均超過了限值,但其最大值明顯小于空載工況下的脫軌系數(shù)。剛性輪脫

    軌系數(shù)最大值為2.44,超過限值1.0的最大作用時(shí)間為18ms,而彈性輪的脫軌系數(shù)最大值為1.73,超過限值1.0的最大作用時(shí)間為14ms。相比于剛性輪,彈性輪的脫軌系數(shù)最大值降低29.10%,超過限值的作用時(shí)間降低22.22%。直線軌道上,剛性輪和彈性輪的脫軌系數(shù)都沒有超過限值,彈性輪的脫軌系數(shù)最大值為0.26,略小于剛性輪的0.29。

    圖5 脫軌系數(shù)-時(shí)間曲線(定員載荷工況)

    3.3 彈性輪對輪重減載率的影響

    列車脫軌試驗(yàn)結(jié)果表明,僅通過脫軌系數(shù)判斷列車是否脫軌是不夠的,一些國家還采用輪重減載率作為評定指標(biāo)。車輛輪重減載率的計(jì)算公式為:

    其中:ΔQ1和ΔQ2為左右輪輪載減少值,Q為輪對左右輪載平均值,Q1和Q2為車輪實(shí)際載荷。

    GB5599—85[10]同樣規(guī)定了輪重減載率的限值,其第一限度為0.65(合格標(biāo)準(zhǔn)),第二限度為0.6(安全標(biāo)準(zhǔn))。近年來我國的脫軌試驗(yàn)已經(jīng)超過了標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的限值,本文取輪重減載率限值為0.65,且同樣需要考慮其大于限值的最大作用時(shí)間。為了能夠和脫軌系數(shù)相結(jié)合,從而有效地評定地鐵車輛在碰撞過程中是否發(fā)生脫軌行為,圖6和圖7為上一節(jié)中脫軌系數(shù)相應(yīng)輪位的輪重減載率。

    圖6為空載工況下車輛的輪重減載率都超過了0.65,尤其是在曲線軌道上主被動(dòng)頭車都頻繁超標(biāo)。曲線軌道上,剛性輪和彈性輪的輪重減載率都達(dá)到1,彈性輪超過限值0.65的最大作用時(shí)間為23ms,略小于剛性輪的25ms。直線軌道上,剛性輪和彈性輪的輪重減載率最大值分別為1和0.95,超過限值0.65的最大作用時(shí)間分別為11ms和8ms,相比于剛性輪,彈性輪的輪重減載率最大值減少5%,超過限值的作用時(shí)間降低27.27%。

    圖6 輪重減載率-時(shí)間曲線(空載工況)

    如圖7所示,定員載荷工況下車輛的輪重減載率也都超過了0.65。曲線軌道上,剛性輪和彈性輪的輪重減載率都達(dá)到1,彈性輪超過限值0.65的最大作用時(shí)間為20ms,小于剛性輪的22ms。直線軌道上,剛性輪和彈性輪的輪重減載率最大值分別為1和0.86,超過限值0.65的最大作用時(shí)間分別為7ms和4ms,相比于剛性輪,彈性輪的輪重減載率最大值減少了14%,超過限值0.65的作用時(shí)間降低了42.86%。

    4 結(jié)語

    根據(jù)建立的地鐵列車有限元模型和設(shè)計(jì)的8個(gè)碰撞場景,對比彈性輪和剛性輪在碰撞過程中的安全性,從車輪抬升量、脫軌系數(shù)和輪重減載率3個(gè)方面分析彈性輪對在碰撞中的影響,得到以下結(jié)論:

    1) 空載工況下,彈性輪的車輪抬升量相比剛性輪有較大幅度的減少,其中曲線軌道上最多能降低15.69%;定員載荷工況下,彈性輪的車輪抬升量略大于剛性輪,但其最大值僅為7.39mm,遠(yuǎn)小于輪緣高度。

    2) 空載工況和定員載荷工況下,彈性輪在曲線軌道上的脫軌系數(shù)最大值和脫軌系數(shù)超限最大作用時(shí)間都小

    圖7 輪重減載率-時(shí)間曲線(定員載荷工況)

    于剛性輪,其中在空載工況中尤為明顯,脫軌系數(shù)減小43.84%,超限時(shí)間減少26.09%。直線軌道上彈性輪和剛性輪的脫軌系數(shù)均未超過限值,彈性輪的最大值略小。

    3) 曲線軌道上彈性輪和剛性輪的輪重減載率都達(dá)到1,且輪重減載率超限最大作用時(shí)間的差距較小;直線軌道上彈性輪的輪重減載率超過限值但均未到達(dá)1,超限最大作用時(shí)間也小于剛性輪。

    研究結(jié)果表明,碰撞過程中彈性車輪具備更好的安全性,其抗脫軌性優(yōu)于剛性車輪,尤其在空載工況下較剛性車輪更具有優(yōu)越性。

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