我國農(nóng)產(chǎn)品物流效率及要素優(yōu)化調(diào)整研究

劉 亞 楠

(渭南師范學(xué)院 報刊社，陜西 渭南 714099)

鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的提出對發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品物流既是機(jī)遇又是挑戰(zhàn)?；A(chǔ)設(shè)施的完善為農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展提供了良好的外在條件，但同時對農(nóng)產(chǎn)品物流也提出了更高要求。農(nóng)產(chǎn)品物流作為流通的重要環(huán)節(jié)，其效率的高低對農(nóng)產(chǎn)品的有效流通至關(guān)重要。因此，提高農(nóng)產(chǎn)品物流效率是實現(xiàn)農(nóng)民增收、振興鄉(xiāng)村的重要措施。提高農(nóng)產(chǎn)品物流效率，需要因地制宜，精準(zhǔn)發(fā)力，針對各地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展存在的問題精準(zhǔn)施策，從而提高農(nóng)產(chǎn)品物流效率，實現(xiàn)農(nóng)戶脫貧和鄉(xiāng)村振興。

1 研究綜述

近年來，隨著農(nóng)業(yè)的高速發(fā)展，農(nóng)產(chǎn)品的種類更加豐富、品質(zhì)更好、產(chǎn)量更大，農(nóng)產(chǎn)品物流的重要性更加突顯。農(nóng)產(chǎn)品物流效率相關(guān)問題也成為學(xué)者關(guān)注的熱點：具體包括農(nóng)產(chǎn)品物流效率評價指標(biāo)體系及測定方法、效率的含義和不同流通模式、影響因素及提升路徑以及在特定條件或背景下農(nóng)產(chǎn)品物流問題等。

在農(nóng)產(chǎn)品物流效率含義及流通模式方面，王偉梳理了現(xiàn)階段我國主要的農(nóng)產(chǎn)品流通模式，主要分為以超市為主體的農(nóng)超合作對接、以農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場為中心和以電子商務(wù)為主導(dǎo)的農(nóng)產(chǎn)品電商平臺流通模式，并對已有流通模式進(jìn)行優(yōu)化，提出了基于供需對接的新型流通模式。[1]在農(nóng)產(chǎn)品物流效率評價指標(biāo)體系及測定方法方面，學(xué)者們從不同角度建立了指標(biāo)框架。張永強(qiáng)、張曉飛和劉慧宇從流通速度、流通規(guī)模、流通成本、流通效益四個層面構(gòu)建了包括8個正向指標(biāo)和3個負(fù)向指標(biāo)的評價體系，并采用因子分析法對我國農(nóng)產(chǎn)品物流效率進(jìn)行實證分析，揭示了農(nóng)產(chǎn)品流通效率的時空演變特征及其發(fā)展趨勢，并發(fā)現(xiàn)電子商務(wù)是農(nóng)產(chǎn)品流通的重要渠道。[2]在測度方法上，學(xué)者們主要采用了DEA法、距離函數(shù)、層次分析法、SFA法和因子分析法等測度方法。在農(nóng)產(chǎn)品物流效率的影響因素和發(fā)展途徑方面，郭錦墉、黃強(qiáng)和徐磊運(yùn)用DEA-Tobit兩階段模型，基于江西省202個生鮮農(nóng)產(chǎn)品合作社的抽樣數(shù)據(jù)，對農(nóng)民合作社“農(nóng)超對接”的流通效率及其影響因素進(jìn)行實證分析。結(jié)果表明，信貸支持、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、股權(quán)結(jié)構(gòu)、市場開拓對合作社“農(nóng)超對接”的流通效率具有正向顯著影響；價格上的壟斷權(quán)、成員異質(zhì)性對合作社“農(nóng)超對接”的流通效率具有負(fù)向顯著影響。[3]也有部分學(xué)者研究在特定條件或背景下農(nóng)產(chǎn)品物流效率問題。如黃東梅認(rèn)為物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對果蔬類農(nóng)產(chǎn)品的有效流通具有重要意義，提出果蔬類農(nóng)產(chǎn)品應(yīng)依托物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化流通模式，構(gòu)建多層次、高效率的流通渠道。[4]何小洲、劉丹通過DEA-Malmquist指數(shù)分析了電子商務(wù)環(huán)境下我國各地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流效率，研究發(fā)現(xiàn)投入電子商務(wù)環(huán)境、完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對西部農(nóng)產(chǎn)品物流效率促進(jìn)作用最明顯。[5]朱萬里研究了農(nóng)業(yè)供給側(cè)改革視角下影響農(nóng)產(chǎn)品物流效率的相關(guān)因素，發(fā)現(xiàn)農(nóng)業(yè)供給側(cè)改革促進(jìn)了農(nóng)產(chǎn)品流通效率的提高。[6]

綜上所述，已有研究分別從不同角度對農(nóng)產(chǎn)品物流效率進(jìn)行研究，但仍存在以下不足：國內(nèi)外研究大多基于流通角度，對農(nóng)產(chǎn)品物流效率的研究不具有針對性；已有研究中運(yùn)用的實證方法比較單一，僅從定性角度研究效率變化的主要原因。此外，在投入要素配置及效率提升路徑方面，大多數(shù)文章都是基于規(guī)范性分析，少有通過實證方法得出各要素的最優(yōu)化配置。因此，對農(nóng)產(chǎn)品物流效率的研究還有進(jìn)一步深入研究的空間。通過以上分析，本文基于SE-DEA和DEA-Mamlquist指數(shù)法，分析全國東中西部農(nóng)產(chǎn)品物流效率的時空特征及各要素冗余率并提出針對性建議，以促進(jìn)我國農(nóng)產(chǎn)品物流效率的提高。

2 模型構(gòu)建

2.1 SE-DEA模型

DEA模型是基于各決策單元(DMU)投入產(chǎn)出要素的實際值估計有效前沿面，從而測算各DMU的相對效率，常應(yīng)用于具有多投入多產(chǎn)出的決策問題中。

(1)

2.2 DEA-Malmquist指數(shù)

DEA-Malmquist指數(shù)法常用來測算t～t+1時期內(nèi)多個對象的全要素生產(chǎn)率變化。當(dāng)規(guī)模報酬不變時，全要素生產(chǎn)率變化(TFPch)可分解為TC與TEC。

從t～t+1時期的Malmquist指數(shù)為：

=TC×TEC。

(2)

其中:TEC在規(guī)模報酬可變時可分為SEC與PTEC，即

TFPch=TEC×TC=SEC×PTEC×TC

(3)

模型(2)中，TFPch表示t～t+1時期各DMU的農(nóng)產(chǎn)品物流效率的變化值，當(dāng)農(nóng)產(chǎn)品物流效率升高，TFPch>1，反之則TFPch<1；TEC為技術(shù)效率指數(shù)，反映在不變規(guī)模報酬前提下，農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)的應(yīng)用水平，當(dāng)技術(shù)效率提升，則TEC指數(shù)>1；TC為技術(shù)進(jìn)步指數(shù)，反映農(nóng)產(chǎn)品物流的技術(shù)創(chuàng)新情況，當(dāng)農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)進(jìn)步，則TC指數(shù)>1，否則技術(shù)退步；公式(3)中，SEC為規(guī)模效率變化指數(shù)，反映各DMU是否在合適的投入規(guī)模下進(jìn)行農(nóng)產(chǎn)品物流活動，當(dāng)規(guī)模效率提高，則SEC>1，即農(nóng)產(chǎn)品物流投入要素比例較合理。PTEC為純技術(shù)效率變化指數(shù)，反映DMU在不考慮SEC的影響后農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)的應(yīng)用水平。[7]

2.3 指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來源

借鑒已有研究，本文將物流從業(yè)人員、物流固定資產(chǎn)投資和交通基礎(chǔ)設(shè)施作為上述模型中的投入指標(biāo)(X)，農(nóng)產(chǎn)品物流增加值作為產(chǎn)出指標(biāo)(Y)。其中：從業(yè)人員指標(biāo)使用《中國統(tǒng)計年鑒》中的交通運(yùn)輸與倉儲郵政業(yè)的從業(yè)人數(shù)減去城市公共交通與管道運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)來表示；農(nóng)產(chǎn)品物流固定資產(chǎn)投資總額具體數(shù)值為交通運(yùn)輸、倉儲及郵政業(yè)的固定資產(chǎn)投資額總和；交通基礎(chǔ)設(shè)施投入用各地區(qū)水路、公路、鐵路和航空線路長度乘以各自貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的比重來表示。農(nóng)產(chǎn)品物流增加值用物流增加值表示。本文選擇2012—2016年全國(除去西藏、香港、澳門、臺灣)各省、市、自治區(qū)的相關(guān)數(shù)據(jù)為樣本，主要來源于2013—2017年全國各省市統(tǒng)計年鑒和《中國農(nóng)村統(tǒng)計年鑒》。

由于農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展緩慢等原因，農(nóng)產(chǎn)品物流數(shù)據(jù)還沒有被專門統(tǒng)計，借鑒已有研究，對上述指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行一定加工，使其更加科學(xué)地代表農(nóng)產(chǎn)品物流相關(guān)數(shù)據(jù)。具體處理方法如下：引入各地區(qū)居民食品消費占總消費的比重Q(Q=X1×X2×E，其中：X1表示最終消費率，X2表示居民消費率，E表示恩格爾系數(shù))。對上述數(shù)據(jù)分別乘以Q再帶入效率評價模型中，使得基礎(chǔ)數(shù)據(jù)更加真實反映農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展情況。

3 結(jié)果分析

3.1 靜態(tài)效率分析

基于上述模型，運(yùn)用Mydea 1.0軟件分別對2012—2016年全國農(nóng)產(chǎn)品物流的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，得出各省農(nóng)產(chǎn)品物流平均效率值，見表1。

從全國綜合效率看，2012—2016年我國農(nóng)產(chǎn)品物流效率沒有達(dá)到DEA有效，由此可以看出，當(dāng)前大部分省份的農(nóng)產(chǎn)品物流效率還比較低，相關(guān)技術(shù)水平、管理能力以及資源配置亟須進(jìn)一步提高。表1顯示，全國農(nóng)產(chǎn)品物流效率平均值僅為0.772。其主要原因可能是我國物流業(yè)起步較晚，發(fā)展水平較低。這一點在農(nóng)產(chǎn)品物流領(lǐng)域尤其顯著，由于大多數(shù)省份農(nóng)產(chǎn)品物流的體制機(jī)制還不完善，發(fā)展水平明顯落后于發(fā)達(dá)國家。從效率構(gòu)成看，2012—2016年全國農(nóng)產(chǎn)品物流平均純技術(shù)效率為0.902，規(guī)模效率值為0.899。表明規(guī)模效率與純技術(shù)效率均未達(dá)到有效，其共同導(dǎo)致了我國農(nóng)產(chǎn)品物流效率的低下，而效率值大小表明主要原因是規(guī)模效率的低下。

表1 2012—2016年全國農(nóng)產(chǎn)品物流平均效率值

分地區(qū)看，我國東中西部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流效率依次降低。從表1可看出，東部地區(qū)平均效率值為1.019，中西部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流效率低于東部地區(qū)且在全國平均水平以下，西部地區(qū)效率值僅為0.535。按照2012—2016年的綜合效率平均值排名看，前5位省份農(nóng)產(chǎn)品物流達(dá)到DEA有效，效率值均在1.098以上，表明在考察期間這5個省份的農(nóng)產(chǎn)品物流效率相對較高；排名末5位的省份均位于西部地區(qū)，分別為廣西、甘肅、四川、青海和云南，其中云南農(nóng)產(chǎn)品物流效率最低，效率值僅為0.240。

從各地區(qū)效率構(gòu)成看，東中西部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流效率較低的主要原因各不相同。對于東部地區(qū)，農(nóng)產(chǎn)品物流效率主要受規(guī)模效率低下的影響，說明東部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流相關(guān)投入要素配置不合理，存在資源浪費情況，東部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流效率高于中西部地區(qū)的主要原因在于其純技術(shù)效率較高；而中部地區(qū)效率低下的主要原因是純技術(shù)效率較低，說明中部地區(qū)在引進(jìn)國內(nèi)外農(nóng)產(chǎn)品物流先進(jìn)技術(shù)的同時，沒有注重提高新技術(shù)的應(yīng)用能力，造成其純技術(shù)效率低下，從而影響了農(nóng)產(chǎn)品物流效率；對于西部地區(qū)，造成其農(nóng)產(chǎn)品物流效率較低的主要原因是純技術(shù)效率低下，但其規(guī)模效率也起到一定的阻礙作用，由表1可以看出，西部地區(qū)的規(guī)模效率雖然大于其純技術(shù)效率，但仍低于東中部地區(qū)?？傮w來看，各地區(qū)均沒有兼顧農(nóng)產(chǎn)品物流的純技術(shù)效率與規(guī)模效率的共同提高。

3.2 動態(tài)效率分析

基于DEA-Malmquist指數(shù)分析法，運(yùn)用Deap 2.0軟件對2012—2016年全國農(nóng)產(chǎn)品物流相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)果見表2。

從農(nóng)產(chǎn)品物流TFPch平均值看，2012—2016年全國農(nóng)產(chǎn)品物流效率總體呈下降趨勢，主要原因是農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)。表2顯示，我國農(nóng)產(chǎn)品物流TFPch值為0.984，年均下降1.6%。從TFPch增長結(jié)構(gòu)看，我國農(nóng)產(chǎn)品物流TFPch下降的主要原因是技術(shù)進(jìn)步的阻礙作用。另外，我國農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率指數(shù)分別為0.976和1.008，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)年均下降2.4%。從TEC的分解指數(shù)看，PTEC的平均值為1.005，SEC平均值為1.003，說明我國農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)效率在考察年間是逐年升高的，即總體上看，“十二五”以來，我國物流業(yè)發(fā)展迅速，尤其是農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)的應(yīng)用能力逐漸升高，農(nóng)產(chǎn)品流通逐漸向高質(zhì)量流通邁進(jìn)，但在技術(shù)創(chuàng)新和新技術(shù)研發(fā)與引進(jìn)方面還比較落后，不能適應(yīng)逐漸復(fù)雜的社會環(huán)境。

對比東中西部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流TFPch值，中部地區(qū)下降幅度最大，其主要原因是中部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)創(chuàng)新程度較低，西部地區(qū)地區(qū)降低幅度較小，主要原因是國家政策傾斜所帶來的物流基礎(chǔ)設(shè)施的逐步提高和積極引進(jìn)的農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)，而東部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流效率升高的主要原因是技術(shù)效率的升高，表明其對農(nóng)產(chǎn)品物流新技術(shù)及管理方法的應(yīng)用能力較強(qiáng)。從表2可以看出，中部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流TFPch值為0.960，年均下降4%，主要原因來自其技術(shù)進(jìn)步年均下降5.3%，下降幅度高于東西部地區(qū)；西部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流TFPch值為0.997，主要來自技術(shù)進(jìn)步與技術(shù)效率的共同下降，其指數(shù)分別為0.976和0.997，但其下降幅度略低于中部地區(qū)。

表2 2012—2016年我國農(nóng)產(chǎn)品物流效率變化及其分解指數(shù)

表3 2016年全國農(nóng)產(chǎn)品物流資本投入要素松弛變量

3.3 投入要素優(yōu)化分析

通過對上述農(nóng)產(chǎn)品物流效率評價模型中松弛變量的計算，可分析出各DMU投入要素配置的優(yōu)化路徑。此處列出2016年我國各省市農(nóng)產(chǎn)品物流效率投入要素的改進(jìn)量和冗余率，如表3、表4所示，各指標(biāo)的改進(jìn)量表示各投入要素的實際投入量與最優(yōu)投入量的差值，冗余率即為改進(jìn)量與實際投入值之比。各地區(qū)可根據(jù)實際存在問題，調(diào)整投入要素比例，逐漸提高投入要素的利用率，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

表4 2016年全國農(nóng)產(chǎn)品物流勞動力和交通基礎(chǔ)設(shè)施投入要素松弛變量

3.3.1 資本要素改進(jìn)分析

資本投入方面，我國農(nóng)產(chǎn)品物流資本投入總體存在較大冗余，中部地區(qū)資本利用率較高，東西部地區(qū)均有不同程度冗余，西部地區(qū)冗余率最高。表3顯示，全國各省市資本要素投入總體冗余率為8.5%，平均資本冗余量為12.712單位，表明我國對農(nóng)產(chǎn)品物流的投入資本存在浪費現(xiàn)象，投入的資本沒有得到充分利用。分地區(qū)看，東西部地區(qū)資本投入冗余率分別為1.3%和21.6%，表明東西部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流的資本利用率低于中部地區(qū)，且西部地區(qū)利用率遠(yuǎn)低于我國中、東部地區(qū)。其主要原因是西部大開發(fā)和近年來國家政策的傾斜，西部地區(qū)獲得大量的資本投入，然而由于基礎(chǔ)薄弱和管理水平低下等原因造成投入的資本沒有被充分利用。從全國來看，資本冗余率最高的是貴州省，達(dá)到47.2%，其次是青海省，冗余率也達(dá)到了46.1%，因此，青海、貴州及云南等西部省份必須重視農(nóng)產(chǎn)品物流相關(guān)固定資產(chǎn)以及投入資本的有效利用。

3.3.2 勞動力要素改進(jìn)分析

勞動力投入方面，全國總體上存在冗余，其主要原因來自于東部地區(qū)，而中西部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流從業(yè)人員得到充分利用。表4顯示，全國勞動力投入總體冗余率為1.8%，平均冗余量為596.605單位，表明我國農(nóng)產(chǎn)品物流勞動力投入存在一定程度上的浪費。分地區(qū)看，中西部地區(qū)勞動力利用率較高，東部地區(qū)勞動力存在較大冗余，其冗余率為3.3%。造成這種現(xiàn)象的主要原因是東部地區(qū)較中西部發(fā)達(dá)，勞動力流入東部地區(qū)大于中西部地區(qū)，而東部地區(qū)現(xiàn)有的農(nóng)產(chǎn)品物流從業(yè)崗位不能滿足增加的人員從業(yè)需求，因此造成勞動力資源的浪費。從東部地區(qū)內(nèi)部各省冗余率可看出，除北京的其他東部省份勞動力的冗余率均為負(fù)值，北京勞動力資源的嚴(yán)重冗余造成了東部地區(qū)勞動力冗余較高。因此，除北京外，東部其他省份應(yīng)加大農(nóng)產(chǎn)品物流勞動力投入，并提高勞動力資源的利用率，而北京則應(yīng)適當(dāng)減少農(nóng)產(chǎn)品物流勞動力投入。

3.3.3 交通基礎(chǔ)設(shè)施要素改進(jìn)分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施投入方面，我國東中西部地區(qū)均有不同程度的冗余，中部地區(qū)冗余率最高。表4顯示，全國各省市交通基礎(chǔ)設(shè)施投入總體冗余率為10.6%，平均冗余量為1 733.701單位，表明我國對農(nóng)產(chǎn)品物流的交通基礎(chǔ)設(shè)施存在浪費現(xiàn)象，已有的交通基礎(chǔ)設(shè)施沒有在農(nóng)產(chǎn)品物流領(lǐng)域得到充分利用。分地區(qū)看，東中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入冗余率分別為7.1%、20.8%和5.1%，表明東西部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流的資本利用率稍高于中部地區(qū)。其主要原因是中部地區(qū)交通發(fā)達(dá)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善，但中部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流并沒有將良好的交通條件應(yīng)用在農(nóng)產(chǎn)品物流領(lǐng)域，例如城鎮(zhèn)的交通條件已足夠發(fā)達(dá)，但中部地區(qū)鄉(xiāng)村交通條件相對薄弱，沒有解決農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)出去的最初一公里問題，從而造成中部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流效率較低。從全國來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施冗余率最高的是遼寧省，達(dá)到63.4%，其次是安徽省，冗余率也達(dá)到了54.7%，說明這兩個省份的農(nóng)產(chǎn)品在運(yùn)輸中沒有充分利用較為發(fā)達(dá)的交通條件。因此，對于遼寧省及中部地區(qū)，應(yīng)加強(qiáng)鄉(xiāng)村基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重視城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村道路的連通，從而順利使農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)出田間，到達(dá)消費者手中。

4 結(jié)論與建議

基于SE-DEA、DEA-Malmquist指數(shù)對我國東中西部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流效率的時空特征及其原因進(jìn)行分析，并通過要素松弛度分析各投入要素的冗余情況，得出以下結(jié)論與建議：

第一，考察期間全國農(nóng)產(chǎn)品物流效率變化呈下降趨勢，主要原因是農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)創(chuàng)新能力不強(qiáng)。分地區(qū)看，中部地區(qū)下降幅度最大，其主要原因是中部地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)創(chuàng)新程度較低。因此，加強(qiáng)科技投入是我國尤其是中部地區(qū)提升農(nóng)產(chǎn)品物流效率的重要之舉，政府可通過相關(guān)措施加大引進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品物流新技術(shù)和物流人才，從而加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)的創(chuàng)新能力。

第二，中部地區(qū)內(nèi)部各省市效率變化及原因差異較大。除山西省農(nóng)產(chǎn)品物流效率有小幅升高外，其余五省均呈下降趨勢，其中安徽省和江西省效率下降最明顯，主要原因是安徽省和江西省不僅技術(shù)創(chuàng)新程度不高，而且對現(xiàn)有農(nóng)產(chǎn)品技術(shù)的應(yīng)用能力不強(qiáng)，從而造成兩省效率大幅下降。因此，安徽省和江西省要在重視科技投入的同時，還要加大對技術(shù)應(yīng)用水平的提高。

第三，2012—2016年間全國大部分省份農(nóng)產(chǎn)品物流效率較低，純技術(shù)效率和規(guī)模效率均未達(dá)到DEA有效，表明農(nóng)產(chǎn)品物流相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用水平和物流資源配置水平仍不高，但對比二者大小，規(guī)模效率是效率較低的主要原因。分地區(qū)看，東中西部農(nóng)產(chǎn)品物流效率依次遞減，東部地區(qū)主要受規(guī)模效率低下的影響，中西部則來自于純技術(shù)效率和規(guī)模效率的共同阻礙。效率排名末五位的省份均處于西部地區(qū)，造成西部與全國差距較大主要來自純技術(shù)效率的落后，表明西部地區(qū)對農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)的應(yīng)用能力不強(qiáng)。因此，農(nóng)產(chǎn)品物流資源的優(yōu)化配置對我國農(nóng)產(chǎn)品物流效率的提高至關(guān)重要，另外中西部地區(qū)還要同時注重對技術(shù)應(yīng)用水平的提高。

第四，從各指標(biāo)改進(jìn)量及冗余率看，我國農(nóng)產(chǎn)品物流勞動力投入、資本投入和交通基礎(chǔ)設(shè)施投入均存在不同程度的冗余，其中資本投入和交通基礎(chǔ)設(shè)施冗余率較高。表明我國農(nóng)產(chǎn)品物流的資本投入和交通基礎(chǔ)設(shè)施投入利用率不高，存在投入要素浪費現(xiàn)象。分地區(qū)看，西部地區(qū)在資本投入和交通基礎(chǔ)設(shè)施投入方面存在冗余，東部地區(qū)的三種投入要素均存在冗余現(xiàn)象，其中交通基礎(chǔ)設(shè)施冗余率最高，中部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投入沒有被充分利用。

因此，在資本投入要素優(yōu)化上，西部地區(qū)要格外重視，尤其是青海、貴州及云南等省份必須重視農(nóng)產(chǎn)品物流相關(guān)固定資產(chǎn)以及投入資本的有效利用，充分利用國家政策所帶來的資本投入，加強(qiáng)資金分配和管理。在勞動力投入要素優(yōu)化上，對于除北京之外的東部其他省份應(yīng)加大農(nóng)產(chǎn)品物流勞動力投入，政府可制定獎勵等相關(guān)措施吸引高水平人才從事農(nóng)產(chǎn)品物流工作，并提高勞動力資源的利用率，而北京則應(yīng)適當(dāng)減少農(nóng)產(chǎn)品物流勞動力投入。在交通基礎(chǔ)設(shè)施投入優(yōu)化方面，東中西部地區(qū)均要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入利用率，尤其是中部地區(qū)及遼寧省要把提高交通基礎(chǔ)設(shè)施利用率放在農(nóng)產(chǎn)品物流工作的首位，要著力于加強(qiáng)修建鄉(xiāng)村公路等農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，營造提高農(nóng)產(chǎn)品物流效率的外部環(huán)境，從而縮短農(nóng)產(chǎn)品從田間到消費者的周轉(zhuǎn)時間，提高農(nóng)產(chǎn)品物流效率。