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    超級工程的品質(zhì)實踐

    2019-01-04 03:13:04中交公路規(guī)劃設(shè)計院有限公司李貞新
    中國公路 2018年22期
    關(guān)鍵詞:智能施工建設(shè)

    文/中交公路規(guī)劃設(shè)計院有限公司 李貞新

    深中通道管理中心總工辦 劉健

    浙江杭紹甬高速公路有限公司 梅敬松

    中咨集團海南鋪前跨海大橋項目部 吳敬武

    交通工程建設(shè)體制機制創(chuàng)新

    我國公路、橋梁建設(shè)與國際先進水平之間還存在一定差距,建設(shè)管理機制還有不足之處,這是制約行業(yè)發(fā)展并達到世界高端水平的主要障礙。所以,必須抓緊推進體制機制創(chuàng)新、標準規(guī)范先行等,這是后續(xù)發(fā)展過程中必須解決的首要問題。

    首先,需要探索推進公路建設(shè)的新型評價機制。我國公路建設(shè)的評價機制基本是缺失的,既有的公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)機制具有的“簡單低價競標模式”和“一般水平重復(fù)建設(shè)”特性,將難以跨越發(fā)展過程中的“中等水平陷阱”;探索和推進“設(shè)計使用壽命+全壽命周期成本+QHSE”的建設(shè)評價機制、開啟高速公路目標建設(shè)的新模式都勢在必行。

    其次,可以依托PPP模式創(chuàng)新公路建設(shè)的業(yè)主模式與機制,從以下幾方面入手。

    項目業(yè)主位于建設(shè)市場的頂端,它決定著建設(shè)行為和建設(shè)水平,應(yīng)積極探索和推進公路建設(shè)項目業(yè)主的市場化、企業(yè)化、專業(yè)化、職業(yè)化。中國高鐵建設(shè)的體制機制是成功的,體現(xiàn)了國家的發(fā)展意識,值得思考與借鑒。

    探索和推進中國交建“資本+技術(shù)”為引領(lǐng)的全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)方案機制。探索并推進中國交建以“資本+技術(shù)”為引領(lǐng)的全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)方案,解決交通建設(shè)的新機制,充分發(fā)揮專業(yè)與綜合優(yōu)勢,這是推進我國公路建設(shè)與運營管理發(fā)展跨越“中等水平陷進”邁向高端的必要路徑。

    探索和推進“投資+全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)方案+高端對接+談判簽約”的全總包模式。 在公路和獨立特大橋的新建、改擴建項目,以及特大型跨海通道工程項目建設(shè)計劃中,探索和推進“投資+全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)方案+高端對接+談判簽約”的全總包模式,實現(xiàn)項目業(yè)主的市場化、企業(yè)化、專業(yè)化、職業(yè)化。

    中交公路規(guī)劃設(shè)計院鋼橋聯(lián)盟發(fā)布的7個橋型通用圖

    組圖:實現(xiàn)工廠化、標準化、裝配化建設(shè)是大勢所趨

    探索全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)方案。全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)方案包括項目管理、融資投資、規(guī)劃研究、標準規(guī)范、研發(fā)創(chuàng)新、材料裝備、設(shè)計施工、高端制造、健康安全、環(huán)境保護、品質(zhì)壽命、工程監(jiān)理、運營管理、檢測養(yǎng)護及拆除回收等全過程服務(wù)方案。在全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)方案實施過程中,政府和主管部門致力于做好交通發(fā)展規(guī)劃、全產(chǎn)業(yè)鏈解決方案的審批、項目建設(shè)征地等條件保障、服務(wù)方案提供者的回報落實、工程項目竣工驗收審計等。

    落后的理念和政策影響了公路鋼橋的推廣應(yīng)用。其中包括行業(yè)管理辦法缺少針對性引導(dǎo),全壽命理念推廣不深入等。

    當前,鋼橋設(shè)計水平良莠不齊,為了確保中國高速公路鋼橋建設(shè)的高品質(zhì)、長壽命,推行通用圖技術(shù)、裝配化的設(shè)計施工理念是一個必須堅持的方向。為了有效和規(guī)范地推進中國高速公路鋼橋的建設(shè),中交公路規(guī)劃設(shè)計院以高端、安全、耐久、美觀為原則繼續(xù)推進裝配化鋼橋系列通用圖研發(fā),重點完成7個橋型通用圖系列化、標準化研發(fā)。

    裝配化鋼橋通用圖可覆蓋高速公路90%以上的橋梁,還將啟動與之配套的下部結(jié)構(gòu)通用圖的研發(fā);今后也將推動其它鋼結(jié)構(gòu)橋型通用圖的研發(fā)。

    此外,必須實施鋼橋設(shè)計使用壽命目標化:高速公路一般大中橋梁、獨立特大橋梁等,應(yīng)不低于100年設(shè)計壽命,并按工廠化、標準化、裝配化建設(shè);國家級獨立特大型橋梁應(yīng)不低于120年設(shè)計壽命,并按工廠化、標準化、裝配化建設(shè);世界級超大型跨海通道應(yīng)不低于200年設(shè)計壽命,并按大型化、工廠化、標準化、裝配化建設(shè)。

    裝配化通用圖

    深中通道混凝土沉管隧道澆筑要求

    工作性能要求高:拓展度600毫米~700毫米,配制和質(zhì)量穩(wěn)定性控制難度大

    脫空控制嚴格:≤5毫米

    環(huán)境要求嚴格:環(huán)境溫度5-35°

    變形控制嚴格:±10毫米

    施工組織復(fù)雜:2500個隔艙,施工組織難度大

    澆筑時間苛刻:≤1小時

    澆筑速度嚴格:前期≤30立方米/時,頂部澆筑速度≤15立方米/時

    深中通道智能建造總體規(guī)劃

    深中通道是橋、島、隧、水下互通集群工程,規(guī)模宏大、綜合技術(shù)難度高;全長24公里(海域段22.4公里),雙向八車道、設(shè)計時速100公里,概算446.9億元?;诖?,深中通道的建造具備以下特點。

    超大跨度、深埋、特長鋼殼混凝土沉管隧道,均是世界首例,規(guī)模和技術(shù)難度均超前;沉管鋼殼用鋼量達32萬噸,單個管節(jié)相當于一艘中型航空母艦船體,構(gòu)造復(fù)雜、制造精度、工效要求高;沉管隔艙達2500個,混凝土澆筑量2.8萬立方米,自密實混凝土施工澆筑速度控制及工效要求嚴格;淺水區(qū)非通航孔橋及陸上引橋,工廠化預(yù)制,規(guī)模大,外觀、品質(zhì)和耐久性要求高;兩個主橋及110米鋼箱梁引橋,用鋼達到27萬噸,為克服常見病患,對焊接質(zhì)量要求高。

    傳統(tǒng)的建造難以滿足深中通道大規(guī)模、高工效、高質(zhì)量要求,所以需要利用BIM技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)研究開發(fā)鋼結(jié)構(gòu)智能管控系統(tǒng),實現(xiàn)車間設(shè)計、工藝、制造、管理、監(jiān)測、物流等環(huán)節(jié)的集成優(yōu)化,采用大數(shù)據(jù)技術(shù)實現(xiàn)智能管理與決策,全面提升鋼殼建造質(zhì)量和綜合管理水平。

    深中通道效果圖

    深中通道智能建造整體技術(shù)體系

    智能制造MES系統(tǒng)

    我國的鋼結(jié)構(gòu)制造技術(shù)發(fā)展,是從人工制作到工位自動化,再到流水線自動化的三線一系統(tǒng)。鋼殼智能制造的三線一系統(tǒng)是指下料加工智能生產(chǎn)線、塊體智能焊接生產(chǎn)線、片體智能焊接生產(chǎn)線、智能制造MES系統(tǒng)。

    智能制造技術(shù)路線從小節(jié)段車間智能化制造至大節(jié)段場地數(shù)字化總組,再到標準管節(jié)船臺自動化搭載。在小節(jié)段車間智能化制造方面,下料加工智能生產(chǎn)線、片體智能焊接流水線、塊體智能焊接生產(chǎn)線及智能制造MES系統(tǒng),構(gòu)建“三線一系統(tǒng)”智能車間。在大節(jié)段場地數(shù)字化總組方面,通過應(yīng)用全站儀、自動化焊接設(shè)備及模擬吊裝和模擬搭載系統(tǒng)軟件,構(gòu)建大節(jié)段場地數(shù)字化總組。在標準管節(jié)船臺自動化搭載方面,通過采用三維液壓頂升裝備、自動化焊接設(shè)備及管理系統(tǒng)軟件,構(gòu)建標準管節(jié)船塢自動化搭載。

    智能自密實混凝土澆筑要求較高,所以研發(fā)“智能澆筑裝備+信息化管控系統(tǒng)”的智能澆筑目標是保證澆筑質(zhì)量,優(yōu)化資源配置,提高施工工效,建設(shè)“智慧工地”。

    以上,研究智能澆筑解決方案是基于BIM、智能傳感和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù),研發(fā)智能澆筑一體化裝備,研發(fā)涵蓋混凝土生產(chǎn)、運輸、澆筑、檢測的信息化管理系統(tǒng),實現(xiàn)沉管預(yù)制各環(huán)節(jié)任務(wù)智能分配、實時監(jiān)控記錄,以及施工缺陷快速定位、自動生成報表的優(yōu)質(zhì)、高效、智能化、精細化管理。

    橋梁智能制造的目標要求是橋梁(鋼箱梁、砼箱梁)智能制造項目以鋼殼智能制造為基礎(chǔ),結(jié)合BIM技術(shù)、智能裝備及先進的制造工藝;建立智能制造生產(chǎn)線;推進我國橋梁制造信息化、智能化發(fā)展,全面促進鋼箱梁制造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

    目前,鋼箱梁存在的主要問題有,對于10公里的鋼橋來說,正交異性鋼橋面板耐久性保障技術(shù)中的參數(shù)匹配和工藝改進是關(guān)鍵。車輪荷載引起的焊接結(jié)構(gòu)疲勞破壞是鋼箱梁正交異性鋼橋面板最突出的問題等。

    針對這些問題,工程提出預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁智能建造總體解決方案,即需要淺水區(qū)非通航孔160片60米混凝土預(yù)制箱梁,中山梁場占地265畝,需要打造智能梁廠,品質(zhì)制梁,并且實現(xiàn)智能架設(shè),安全、高效、可控,應(yīng)用BIM協(xié)同管理,實現(xiàn)信息互聯(lián)共享,管理扁平化。

    基于此,建議面對類似深中通道這樣的工程,業(yè)主統(tǒng)籌、各方協(xié)調(diào)、面對挑戰(zhàn),充分發(fā)揮“云大物移”優(yōu)勢,推進智能制造、智能澆筑、智能工地建設(shè)。

    為實現(xiàn)品質(zhì)做減法的魚山大橋

    魚山大橋是寧波舟山港主通道項目的一座支線跨海橋梁,工程位于浙江舟山市岱山島西北的灰鱉洋。寧波舟山港主通道項目由主線和魚山支線兩部分組成。項目全長約37公里,連接5座島嶼,主線按雙向四車道高速公路標準設(shè)計,批復(fù)總概算163億元,計劃于2020年全線建成。建成后大橋與甬舟高速公路相接,使舟山連島工程總建設(shè)里程達86.68公里,跨越8個島嶼,擁有10座大橋。

    因為沒有時間返工和停工,建設(shè)團隊提出了項目建設(shè)管理總要求——向質(zhì)量安全要進度,確保每一根樁、每一榀梁、每一個墩一次檢驗通過,確保施工過程不出安全事故。

    在設(shè)計和前期策劃方面,創(chuàng)新“三減少”管理理念,提升建筑工業(yè)化水平。以海上作業(yè)工序減到最少,海上作業(yè)時間減到最短,海上作業(yè)人數(shù)減到最少的“三減少”為指導(dǎo)思想,開展設(shè)計和施工組織策劃。

    在設(shè)計方面,從四個方面著手:減少作業(yè)時間、標準化設(shè)計、工廠化預(yù)制、裝配化施工。其中,減少作業(yè)時間的具體做法是非通航孔橋下部結(jié)構(gòu)設(shè)計采用單樁獨柱結(jié)構(gòu),省去了水中承臺工序,樁基施工僅需25天,下部結(jié)構(gòu)工期減少5個月左右,采用標準化設(shè)計,全橋上部結(jié)構(gòu)采用節(jié)段梁,非通航孔橋采用50米和70米兩種結(jié)構(gòu),樁基和墩身分區(qū)域進行標準化設(shè)計;采用工廠化預(yù)制,上部結(jié)構(gòu)100%工廠化預(yù)制,與下部結(jié)構(gòu)施工并行開展;采用裝配化施工,50米跨連續(xù)梁采用逐跨拼裝先簡支后連續(xù)施工,70米跨連續(xù)梁采用對稱懸拼施工,通航孔橋采用橋面吊機節(jié)段對稱懸拼施工。

    魚山大橋

    魚山大橋“模塊化施工”的生產(chǎn)流水線作業(yè)

    圍繞“三減少”,指揮部在施工組織策劃方面,抓住三方面工作。劃分大標段,組織集約化生產(chǎn):全橋劃分一個標段,合同價15.6億元,項目設(shè)一個預(yù)制廠(占地300畝)、一個下部結(jié)構(gòu)鋼筋加工廠(廠房面積1.7萬平方)、一個下部結(jié)構(gòu)拌和廠(產(chǎn)量每小時300立方)。改海上為陸地,提高有效工作日:魚山大橋地于外海,受大風(fēng)、大浪、大霧等惡劣天氣影響,因此采用了海上7.8公里全棧橋方案,人員、材料、設(shè)備等通過棧橋運輸,各墩位作業(yè)環(huán)境“變海為陸”,使年平均有效工作日提升至300天左右。推行“模塊化施工”,降低安全風(fēng)險,提高施工質(zhì)量,提高施工效率:棧橋采用模塊化施工,平聯(lián)支撐先加工成整體,再運至現(xiàn)場與鋼管樁焊接,貝雷片先組裝成一跨再整體吊裝。7.8公里鋼棧橋3月內(nèi)快速完成。灌注樁鋼筋籠采用長線法制作,分節(jié)運輸至現(xiàn)場進行對接安裝。墩身鋼筋施工,采用工廠胎架法綁扎,整體安裝。

    標準化設(shè)計使魚山大橋項目管理變得簡單,既管好一根樁、一座墩、一榀梁“三個結(jié)構(gòu)物”。

    魚山大橋預(yù)制廠(占地300畝)

    魚山大橋下部結(jié)構(gòu)鋼筋加工廠(面積1.7萬平方米)

    建設(shè)團隊提出樁基施工“五字訣”——穩(wěn)、慢、準、清、快。鋼護筒打設(shè)過程“穩(wěn)”,一次成型、一次合格;采用“整根打設(shè)”工藝,對鋼護筒加強(壁厚、加強箍)設(shè)計;研發(fā)“T”型測量方法進行精確定位;做好設(shè)備選型:這里列出打樁船的主要參數(shù);研發(fā)定位導(dǎo)向鋼護筒;使鋼護筒平面位置控制在3厘米內(nèi)。垂直精度控制在0.2%。

    鉆進要“慢”,嚴控鉆進速度,防止塌孔。

    清孔要“清”,保證樁底與巖面結(jié)合質(zhì)量:在鉆孔過程中嚴格控制泥漿的含砂率和膠體率指標,通過外加增稠劑增大泥漿的膠體率,確保樁底沉淀厚度不超標。

    水下混凝土灌注要“快”,確保沉樁質(zhì)量一次合格。

    墩身鋼筋骨架整體預(yù)制吊裝,墩身鋼筋籠工廠內(nèi)制作成型,整體吊裝,一是有效地保證了施工質(zhì)量;二是大幅度地減少了海上作業(yè)時間,由原來海上15天綁扎一座雙曲面鋼筋籠,縮短到現(xiàn)場安裝0.5天完成,顯著提高了工效;三是降低了施工安全風(fēng)險。

    節(jié)段梁預(yù)制安裝“毫米級”控制,確定質(zhì)量目標要求:一是無墊片安裝;二是合龍誤差不超過2厘米。通過對影響精度因素的敏感度分析,指揮部確定4大類14方面控制要求,并要求施工、監(jiān)理、監(jiān)控單位制定對策。

    落實班組規(guī)范化管理,提升作業(yè)標準化水平。施工現(xiàn)場不規(guī)范,質(zhì)量、安全難管理,這些問題出在班組方面班組是建設(shè)管理的最后一公里,開展班組規(guī)范化管理,第一步是規(guī)范施工現(xiàn)場的硬件設(shè)施,并且做好工廠工業(yè)化、工點工廠化和安全設(shè)施標準化三方面工作。

    預(yù)制廠不僅實現(xiàn)了從“場”到“廠”的轉(zhuǎn)變,而且實現(xiàn)了工廠工業(yè)化,場地布置堅持工廠化、集約化、專業(yè)化、配送化原則,按照“機器換人、自動化減人”理念推進加工設(shè)備自動化、智能化。推行工點工廠化:對拌和站、鋼筋加工廠、預(yù)制廠、海上施工平臺進行作業(yè)區(qū)域劃分,做到各工點車間化、工廠化。安全生產(chǎn)標準化:指揮部推行“通道標準化”專項管理,通道專項設(shè)計與專人驗收,統(tǒng)一規(guī)范高空、臨邊、跨路施工、設(shè)備等區(qū)域的安全防護措施,統(tǒng)一規(guī)范安全標志標牌設(shè)置等。圍繞質(zhì)量通病治理、安全隱患治理、功效等開展五小創(chuàng)新,激發(fā)工人的創(chuàng)新精神,共取得26項微創(chuàng)新,10項QC專題,6項工法已申請省部級工法。

    同時,探索打造“智慧工地”,提升管理精細化水平。從管理信息化和生產(chǎn)智能化兩方面開展。在管理信息化方面,利用BIM和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù),建立公路產(chǎn)品信息庫,積極打造智慧用電,在樂清灣項目信息化系統(tǒng)基礎(chǔ)上,探索在手機或電腦上管控建設(shè)工地現(xiàn)代化管理手段。

    推廣應(yīng)用智能化設(shè)備,自主開發(fā)架橋機同步頂推自動控制系統(tǒng)和安全監(jiān)控系統(tǒng)、智能鋼筋彎曲機、智能焊接設(shè)備、自動噴淋養(yǎng)護系統(tǒng),

    海南鋪前跨海大橋首創(chuàng)PMC模式

    海南鋪前跨海大橋橫跨海南島東北部的鋪前灣海域,路線全長5.6公里,其中跨海大橋4.0公里,橋頭引線1.6公里,通航主橋為230米+230米的獨塔斜拉橋。建設(shè)工期48個月,概算總投資約26.7億。

    海南鋪前跨海大橋在我國復(fù)雜跨海橋梁建設(shè)中首次創(chuàng)新應(yīng)用PMC管理模式。PMC模式(Project Management Contract,項目管理承包)指項目管理企業(yè)代表業(yè)主對工程項目進行全過程、全方位的咨詢管理服務(wù)。包括負責(zé)完成工程的總體規(guī)劃、項目建議書、工程可行性研究、完成初步設(shè)計、負責(zé)項目建設(shè)階段的全面管理,負責(zé)試運營階段的管理,是一種全過程的咨詢服務(wù)。

    鋪前跨海大橋?qū)儆诖笮涂绾蛄汗こ蹋ㄔO(shè)條件復(fù)雜、技術(shù)難度高、工程投資大,迫切性強,為了更好地推進項目的建設(shè)管理,選用PMC模式進行建設(shè)。

    第一階段的PMC管理工作,對鋪前大橋工程的前期工作提供咨詢與服務(wù)。負責(zé)完成工程預(yù)可行性研究、可行性研究報告編制及初步設(shè)計(初勘)工作,協(xié)助業(yè)主做好工程前期各項專題研究報告的管理和協(xié)調(diào)工作、科研項目的立項和推進工作,以及項目預(yù)可、工可及初步設(shè)計的評審,并取得相應(yīng)批復(fù)文件。

    第二階段的PMC管理工作,建設(shè)階段全面管理。成立項目管理指揮部,選派管理人員,制定建設(shè)管理計劃;協(xié)助業(yè)主組織施工圖設(shè)計、施工及監(jiān)理招標;對項目建設(shè)實施進行全面管理和控制,為業(yè)主提交優(yōu)質(zhì)的工程投入運營。

    從PMC管理模式在鋪前跨海大橋的應(yīng)用可知,模式在大型復(fù)雜的項目管理上具有更好的適用性和管理成效,以及對品質(zhì)工程建設(shè)的促進作用。

    鋪前大橋主橋于2018年10月30日貫通合龍

    PMC項目管理內(nèi)容圖解

    鋪前大橋工程概況示意圖

    PMC管理模式的適用性體現(xiàn)在該模式是由工程咨詢企業(yè)綜合各方面的專業(yè)人才后,施行一套人馬、一幅藍圖、一干到底。以PMC承包商的全產(chǎn)業(yè)鏈整合能力、管理優(yōu)勢、技術(shù)優(yōu)勢為基礎(chǔ),從業(yè)主的構(gòu)想入手,為業(yè)主提供一攬子的全過程咨詢服務(wù)。PMC管理成效體現(xiàn)在中咨集團發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)和管理優(yōu)勢,專業(yè)化優(yōu)勢得到發(fā)揮,管理效率大大提高。在業(yè)主管理技術(shù)人員缺乏的情況下,發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢快速推進了項目的前期工作,實現(xiàn)了鋪前大橋在國家發(fā)改委的如期立項。由于投資原因,在實施過程中,業(yè)主發(fā)生多次變更,但有全過程、全方位的PMC管理,項目推進未受影響。

    PMC管理模式對品質(zhì)工程創(chuàng)建有良好的促進作用,PMC是從項目策劃到建成通車的全過程全方位管理,使項目從前期方案到設(shè)計到施工的環(huán)節(jié)緊密結(jié)合,無縫銜接,持續(xù)改進,使設(shè)計圖紙更完善,造價更合理,為品質(zhì)工程創(chuàng)建打下了良好的基礎(chǔ)。

    PMC管理是一個團隊貫徹始終,對項目更了解,對細節(jié)更關(guān)注,對項目的前期策劃方案執(zhí)行更徹底,對品質(zhì)工程的創(chuàng)建也起到一定保證作用。

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