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      我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運現(xiàn)狀與發(fā)展

      2018-12-28 06:37:50何天健毛保華
      關(guān)鍵詞:鐵水班列貨運

      許 奇,何天健,毛保華*,

      (北京交通大學(xué)a.城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點實驗室;b.中國綜合交通研究中心,北京100044)

      0 引 言

      多式聯(lián)運是指貨物由一種且不變的運載單元裝載,相繼以兩種及以上運輸方式運輸,并且在轉(zhuǎn)換運輸方式的過程中不對貨物本身進(jìn)行操作的運輸形式[1].多式聯(lián)運具有組織嚴(yán)密、資源利用效率高、綜合效益好等特點,相比單一公路運輸,多式聯(lián)運降低20%的運輸成本[2]和57%的CO2排放[3],對推動物流業(yè)降本增效和節(jié)能減排具有積極意義.

      國家發(fā)改委在《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》提出了拓展鐵路貨運市場,發(fā)展鐵路物流的要求[4].隨著各種運輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善及大部制改革的推進(jìn),發(fā)展多式聯(lián)運的基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備、運輸組織和政策保障等條件均已具備[5].同時,我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài),產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費加快升級,貨運需求結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)新變化,傳統(tǒng)貨運需求增速放緩,新興貨運形態(tài)崛起;隨著產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移,沿海港口積極發(fā)展內(nèi)陸“無水港”,加快建設(shè)港口鐵路集疏運系統(tǒng),進(jìn)一步提升了港口輻射能力和銜接轉(zhuǎn)換水平[6];以“一帶一路”為統(tǒng)領(lǐng)的全方位對外開放策略推動了我國與沿線國家的經(jīng)貿(mào)往來,中外間鐵路互聯(lián)互通、跨境跨區(qū)域聯(lián)運走廊不斷完善,中歐鐵路班列蓬勃發(fā)展.鐵路集裝箱多式聯(lián)運迎來了良好的戰(zhàn)略機(jī)遇期,研究提升鐵路集裝箱多式聯(lián)運的水平具有重要的現(xiàn)實與戰(zhàn)略意義.

      1 鐵路集裝箱多式聯(lián)運現(xiàn)狀

      表1給出了1995—2017年我國鐵路、公路和水路3種運輸方式的貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量占全國綜合運輸市場比例的變化.不難看出,鐵路貨運量,貨運周轉(zhuǎn)量占比持續(xù)下降;公路、水路貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量均有不同程度提升.研究表明,鐵路成本約為公路的1/3,能耗約為公路的1/7,排放為公路的1/13.我國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量在綜合運輸市場中只占13.75%,公路運輸達(dá)到34.00%,水路運輸更是達(dá)到了49.69%.這與美國鐵路貨運周轉(zhuǎn)量在綜合運輸市場33.23%的份額(公路運輸為39.01%,水路運輸僅為9.34%)形成了鮮明對比.可以認(rèn)為,鐵路在我國綜合運輸體系中的作用未得到充分發(fā)揮.

      表2為2003—2016年我國鐵路集裝箱運量占鐵路貨運量比重的變化.可以看出,2003—2013年期間,我國鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量的比例在2.41%~2.97%之間,平均為2.74%,與美國和歐洲集裝箱貨運量占比20%~40%的水平相比[7-8],我國鐵路集裝箱仍具有很大的市場發(fā)展空間.2015年以來,鐵路集裝箱發(fā)展加快,2016年集裝箱運量比重已升至7.89%.

      表1 1995—2017年全國各運輸方式貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量占比Table 1 Proportion of freight volume and ton-km freight of railway transport,road transport and waterway transport from 1995 to 2017

      表2 2003—2016年鐵路集裝箱運量占鐵路貨運總量比重的變化情況Table 2 Percentage variations of railway container transport in railway freight transport from 2003 to 2016

      根據(jù)對我國鐵路貨運結(jié)構(gòu)的分析,適箱貨物占總運量的20%左右.不過,實際集裝箱運量僅占2.7%左右,大量適箱貨物并沒有使用集裝箱運輸,仍以鐵路整車或零擔(dān)的方式運輸,特別是在國際集裝箱港口吞吐量中,絕大多數(shù)適箱貨物都是在港口地區(qū)拆裝箱,然后以散貨的形式在港口和內(nèi)陸之間進(jìn)行運輸[9].

      當(dāng)前我國鐵路集裝箱運輸呈現(xiàn)以下特點[10]:

      (1)集裝箱鐵水聯(lián)運處于較低水平,運輸市場及其組織存在較大潛力.

      (2)集裝箱貨流呈現(xiàn)不均衡性,回空量維持較高水平,鐵路集裝箱運量主要集中在十幾個大站上.廣州、成都、天津、上海、北京、烏魯木齊、昆明、重慶、哈爾濱、蘭州十大集裝箱作業(yè)點的發(fā)送量和到達(dá)量占鐵路集裝箱運輸總量的1/3.

      (3)集裝箱平均運距保持在1 000 km以上,是全國鐵路貨物平均運距的2倍左右,這表明鐵路集裝箱市場面過窄,沒有發(fā)揮應(yīng)有優(yōu)勢.

      (4)鐵路集裝箱運輸效率亟待提高,集裝箱在車站平均停留時間總體較長,集裝箱運輸周轉(zhuǎn)時間總體較長.

      總的來看,鐵路集裝箱聯(lián)運發(fā)展勢頭良好,但與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展要求相比仍存在明顯差距.這些差距體現(xiàn)在以下4個方面:

      (1)總量偏低.

      2016年鐵路集裝箱運量僅占鐵路貨運量的7.89%,遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家鐵路20%~40%水平;鐵路集裝箱疏運量占沿海港口集疏運比例長期在3%左右,比較優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮.

      (2)設(shè)施設(shè)備不足.

      鐵路集裝箱數(shù)量少,專用場站、專用載運機(jī)具及銜接轉(zhuǎn)運設(shè)施規(guī)模??;協(xié)同銜接效應(yīng)差,20%的港口沒有集疏鐵路連接,鐵水銜接不順暢[7,12].

      (3)對新興貨運生態(tài)認(rèn)識不夠.

      市場供需對接不充分,運輸組織方式較為傳統(tǒng),“門到門”全程物流服務(wù)剛起步,運輸時效性和便捷性亟待提高.

      (4)多式聯(lián)運市場主體多元化不足.

      多式聯(lián)運經(jīng)營人、承運人等經(jīng)營主體欠缺;運輸裝備標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)規(guī)則不統(tǒng)一,信息開放共享不足,市場化改革仍需深化.

      我國鐵路既有線貨運能力的釋放和集裝箱中心站的建設(shè),為鐵路集裝箱運量的快速增長提供了良好條件.因此,研究我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展策略,將有助于促進(jìn)我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的轉(zhuǎn)型升級.

      綜上,在大部制的交通運輸體制下,我國將多式聯(lián)運作為支撐現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系、加快現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設(shè)、促進(jìn)物流降本增效的重要突破口,統(tǒng)籌謀劃、綜合施策,加快推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展,已經(jīng)取得初步成效.

      2 鐵路集裝箱多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

      我國鐵路2017年底營業(yè)里程達(dá)12.7萬km,其中高鐵2.5萬km.高鐵建設(shè)使鐵路貨運能力得到一定程度釋放.鐵路部門規(guī)劃了集裝箱中心站—專門辦理站—辦理站三級網(wǎng)絡(luò),正形成以18個集裝箱中心站為節(jié)點,約50個專門辦理站為支撐,約200個辦理站為網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)代化程度高、處理能力強(qiáng)的集裝箱場站布局.截止2017年,12個集裝箱中心站已建成,33個專門辦理站已批復(fù)建設(shè),鐵路集裝箱多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)日趨完善.

      在物流通道建設(shè)方面,按照國家戰(zhàn)略和產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整要求,依托鐵路、公路、水路等各種運輸方式,圍繞“十縱十橫”綜合運輸大通道,重點完善境內(nèi)通道,研究構(gòu)建雙層集裝箱運輸通道.貫徹落實“一帶一路”倡議,推進(jìn)我國與周邊國家鐵路互聯(lián)互通,有序推動境外通道建設(shè),積極推動與中歐班列沿線國家共同制定歐亞鐵路規(guī)劃,穩(wěn)步推進(jìn)境外鐵路建設(shè).

      在多式聯(lián)運樞紐建設(shè)方面,交通運輸部加大政策支持力度,在原有約2 800個鐵路貨場基礎(chǔ)上,規(guī)劃建設(shè)208個現(xiàn)代化物流基地,基本覆蓋《全國流通節(jié)點城市布局規(guī)劃》中國家級、區(qū)域級城市和《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中一、二級物流園區(qū)布局城市.目前,已對50多個具有多式聯(lián)運服務(wù)功能的物流園區(qū)給予資金扶持,建成106個一、二級鐵路物流基地,全國70多個城市正在規(guī)劃建設(shè)具有多式聯(lián)運功能、口岸服務(wù)功能的內(nèi)陸無水港.

      在集疏運體系建設(shè)方面,加快打通鐵路進(jìn)港“最后一公里”.統(tǒng)籌港口與鐵路規(guī)劃對接,加快推進(jìn)疏港鐵路建設(shè),實現(xiàn)鐵路與港口高效銜接,形成干支布局合理、銜接有效的鐵水聯(lián)運體系,加快港區(qū)鐵路裝卸場站建設(shè).目前,全國43個規(guī)模以上港口建成了集疏運鐵路,沿海和內(nèi)河主要港口鐵路進(jìn)港率不斷提高,約1/2的重要港區(qū)接入了高等級公路.青島港、連云港、寧波港等已經(jīng)實現(xiàn)港區(qū)與鐵路無縫銜;上海外高橋港、北部灣鐵山港等港正在加快推進(jìn)港區(qū)專用線建設(shè).通過加快疏港鐵路建設(shè),力爭實現(xiàn)全國80%左右的主要港口引入鐵路,2020年實現(xiàn)鐵水聯(lián)運占港口集疏運比例由1%提高到3%.

      近年來,鐵路在國際合作機(jī)制領(lǐng)域取得了突破.中歐班列運行線路目前已達(dá)57條,國內(nèi)開行城市34個,到達(dá)歐洲12個國家34個城市.2017年,中歐班列開行2 399列,去程班列與回程班列的增長速率分別達(dá)到了112%和122%,已成為國際知名的物流品牌.

      多式聯(lián)運“軟環(huán)境”建設(shè)成績顯著.以班列產(chǎn)品為重點,加強(qiáng)運輸時效性管理,強(qiáng)化運輸全過程的調(diào)度指揮和跨局聯(lián)動,在港口、口岸等貨源充足地區(qū)采用班列“客車化”運行方案.加強(qiáng)多式聯(lián)運公共信息交換共享,建設(shè)多式聯(lián)運公共信息平臺,解決不同方式、不同行業(yè)的物流信息共享問題.目前,《國家交通運輸物流公共信息平臺》已投入使用,實現(xiàn)45萬用戶的互聯(lián),實現(xiàn)了鐵水、鐵公、水水、公空,政府與政府、政府與企業(yè)等24類業(yè)務(wù)協(xié)同互聯(lián)場景.推進(jìn)多式聯(lián)運相關(guān)的立法研究,積極構(gòu)建多式聯(lián)運技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,推動建立多式聯(lián)運服務(wù)規(guī)則,進(jìn)一步建立健全多式聯(lián)運的法規(guī)制度.《貨物多式聯(lián)運術(shù)語》等多項多式聯(lián)運行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)頒布實施,為后續(xù)多式聯(lián)運相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制修訂奠定了基礎(chǔ),標(biāo)志著我國多式聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)翻開了新的篇章.

      3 鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展存在的問題及其成因

      我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展勢頭良好,但與高效便捷的貨運發(fā)展要求相比,仍然存在較大差距.在分析我國多式聯(lián)運物流發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,從進(jìn)一步加快多式聯(lián)運發(fā)展,構(gòu)建高效順暢的多式聯(lián)運系統(tǒng)的角度出發(fā),我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展存在以下不足.

      (1)鐵路集裝箱運輸價格上不具備優(yōu)勢.

      與公路和水路比較,我國鐵路集裝箱運價普遍偏高.以鄭州—佛山東為例,采用鐵路集裝箱和自備箱的運輸價格比公路運價分別高19.8%和15.4%,比公水聯(lián)運價格分別高23.5%和19.1%.國外鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗表明,靈活的價格機(jī)制是鐵路爭取集裝箱貨源的重要手段.目前,我國鐵路也開始嘗試運價下浮策略,有效改變了貨源從鐵路向公路和公水聯(lián)運流失的局面.例如,中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司最多已下調(diào)管內(nèi)鐵路運輸價格50%,鄭州局集團(tuán)有限公司已實施運價下浮政策,其中管內(nèi)下浮50%,跨局最多下浮30%.

      我國鐵路集裝箱價格明顯高于其他運輸方式,其主要原因包括:一是我國的鐵路運價結(jié)構(gòu)使集裝箱運輸比整車運輸費用高,貨主基于利潤最大化的原則更傾向于選擇整車運輸;二是“單向貨流”可能產(chǎn)生集裝箱排空的情況,以及空箱回程造成的成本問題將導(dǎo)致鐵路集裝箱運價缺乏優(yōu)勢.另外,我國鐵路運價由國家發(fā)改委管理,鐵路集裝箱班列運價由鐵路總公司制定.相比運價機(jī)制靈活的公路和水路運輸,鐵路運價調(diào)整無法根據(jù)市場情況及時調(diào)整,鐵水聯(lián)運的價格優(yōu)勢也難以得到充分發(fā)揮.

      (2)鐵路集裝箱運輸時效較差,集裝箱班列效率較低.

      鐵路集裝箱運輸時效性較差,運到時間較其他運輸方式長.與水路運輸相比,中遠(yuǎn)集團(tuán)廣州—沈陽集裝箱班輪全程約需10天時間;鐵路運輸集裝箱如不按班列組織,站到站運到期限約為14天.與公路運輸相比,鐵路集裝箱運輸時間較慢.以鄭州—佛山東為例,采用公路運輸只需要2天,而采用鐵路則需要5天.

      我國鐵路集裝箱運到時間較其他運輸方式長,其主要原因包括:一是在集裝箱班列實際運行中,鐵路運輸能力受限的情況經(jīng)常發(fā)生,列車運行晚點使鐵路運輸喪失了時效性優(yōu)勢;二是鐵路集裝箱作業(yè)流程較公路繁瑣,與鐵路集裝箱運輸相比,公路集裝箱運輸少了鐵路計劃受理、取送車、開箱檢查等環(huán)節(jié)的時間,明顯較鐵路集裝箱運輸效率高;三是政策性運輸影響,例如,在春運期間,鐵路運輸以客壓貨,難以保證春運期間的集裝箱運輸?shù)臅r效性.

      (3)與其他運輸方式的聯(lián)運機(jī)制不完善.

      我國集裝箱多式聯(lián)運運行規(guī)則不統(tǒng)一,相互之間的協(xié)調(diào)較差,而且各部門、各地區(qū)之間難以協(xié)調(diào),多式聯(lián)運經(jīng)營主體欠缺,標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則不統(tǒng)一,信息開放共享不足,市場開放水平亟待提高.例如,鐵路部門與港航企業(yè)之間、集裝箱聯(lián)運各環(huán)節(jié)之間信息難以實現(xiàn)共享.由于單證標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,集裝箱運輸時使用聯(lián)運單據(jù)44張,過境箱單證22張,嚴(yán)重影響了多式聯(lián)運的效率[5].

      我國集裝箱多式聯(lián)運缺乏協(xié)作,其主要原因包括:一是貨物分類標(biāo)準(zhǔn)不一,導(dǎo)致多式聯(lián)運作業(yè)難以進(jìn)行,例如貨物運輸品類劃分不一致、貨物運輸品類認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不一致和適箱貨物品類認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不同;二是集裝箱鐵路、公路與水路運輸采用不同的單證系統(tǒng),導(dǎo)致國際集裝箱聯(lián)運單證不統(tǒng)一;三是鐵路部門與港航企業(yè)之間信息銜接不暢,作為集裝箱鐵水聯(lián)運樞紐的操作實體,集裝箱碼頭與船公司、鐵路在集裝箱作業(yè)信息交換方式上的不協(xié)調(diào),嚴(yán)重阻礙集裝箱鐵水換裝實現(xiàn)一體化運作,對國際集裝箱鐵水聯(lián)運換裝效率造成很大影響.

      (4)鐵路集裝箱銜接轉(zhuǎn)運設(shè)施不完善,與其他方式的聯(lián)運設(shè)施不配套.

      與港口銜接的缺乏是制約鐵水集裝箱聯(lián)運發(fā)展的關(guān)鍵,這使得鐵水聯(lián)運間存在較高的公路短駁成本.有區(qū)域干線鐵路連接的大型港口可使列車直接進(jìn)入港區(qū);在交通運輸部劃定的70個重要港區(qū)中,鐵路進(jìn)港率僅為37%,鐵路集疏運設(shè)施已成為整個水陸聯(lián)運體系中的明顯短板.

      4 鐵路集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展策略與對策

      (1)推進(jìn)鐵路集裝箱多式聯(lián)運的機(jī)制建設(shè).

      從1995—2017年我國貨物運輸結(jié)構(gòu)變化可以看出,鐵路貨運市場空間正在被其他運輸方式壓縮,鐵路貨運量及貨運周轉(zhuǎn)量占比近年分別穩(wěn)定在8%與14%左右.總體上看,面向多式聯(lián)運的鐵路運輸業(yè)需要重塑以下機(jī)制.

      首先,更新多式聯(lián)運的理念.聯(lián)運的關(guān)鍵在于“聯(lián)”,而“聯(lián)”的基石是“雙贏”.我國鐵路長期處于運力供不應(yīng)求的狀態(tài),形成了“以我為主”的獨立運營工作風(fēng)格.經(jīng)過幾十年的建設(shè),公路等其他方式都有了極大的發(fā)展,鐵路的運力也有了顯著提高,運輸市場已經(jīng)從改革開放初期的鐵路行業(yè)獨大走到了多方式競爭的格局,對這一格局變化的深刻認(rèn)識是理念轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ).

      其次,完善鐵路運輸?shù)氖袌龌\作機(jī)制.鐵路運輸?shù)氖袌雠c機(jī)制改革不僅要瞄準(zhǔn)更寬廣的市場,還應(yīng)占領(lǐng)運輸附加值更高的市場,從而提高鐵路運輸?shù)男б?美國鐵路承擔(dān)貨運任務(wù)按周轉(zhuǎn)量占比盡管達(dá)30%左右,但按價值僅占5%左右;這與其卡車運輸周轉(zhuǎn)量占比不到30%、價值占近70%的結(jié)構(gòu)形成了鮮明對比.2013年以來,我國已成為第一貨物出口大國,鐵路本身有良好的經(jīng)營環(huán)境條件,瞄準(zhǔn)附加值更高的集裝箱運輸、多式聯(lián)運是提高經(jīng)營效率的重要方向.

      第三,改革鐵路運輸產(chǎn)品的定價機(jī)制.價格是影響聯(lián)運發(fā)展的重要因素.我國鐵路長期在計劃經(jīng)濟(jì)模式下運行,鐵路運輸價格需要由國家鐵路之外的主管部門核定,這不僅使鐵路運輸價格的調(diào)整經(jīng)常滯后于市場的變化,也影響了鐵路各級經(jīng)營部門適應(yīng)市場、改善效率的積極性.2013年以來,國家已啟動鐵路政企分開改革,定價機(jī)制作為市場化經(jīng)營的核心機(jī)制之一,需盡快進(jìn)行配套性改革,以便鐵路企業(yè)在政府宏觀政策指引下進(jìn)一步發(fā)揮主觀能動性,提供更好的聯(lián)運服務(wù)產(chǎn)品.

      第四,簡政放權(quán),完善鐵路多級經(jīng)營機(jī)制.責(zé)權(quán)利一體化機(jī)制是提升各級鐵路部門經(jīng)營能力的基礎(chǔ).我國鐵路長期以來政企一體的管理模式,形成了“一桿到底”式的高度集中管理模式,這在計劃經(jīng)濟(jì)時代發(fā)揮了重要作用,對于集中力量辦大事也具有積極意義.目前,鐵路總公司由18個鐵路集團(tuán)公司組成,經(jīng)營范圍涉及東、中、西等經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同的地區(qū).在我國綜合運輸進(jìn)入多元化、市場化的新時期,不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市場環(huán)境有較大差異.過于集中的管理體制不利于各級鐵路部門因地制宜地開展改革,研究適應(yīng)多式聯(lián)運與其本地市場的經(jīng)營策略勢在必行.

      (2)發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運的具體對策.

      由于鐵路運輸難以“門到門”的特點,發(fā)展鐵路集裝箱運輸需要以聯(lián)運為出發(fā)點,與其他運輸方式共同開發(fā)跨區(qū)域、多樣化的集裝箱聯(lián)運產(chǎn)品.具體來說,重點應(yīng)采取如下措施:

      首先,明確發(fā)展鐵水聯(lián)運、集裝箱聯(lián)運兩大重點領(lǐng)域.我國進(jìn)出口貿(mào)易在過去十多年中有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展,鐵水聯(lián)運具有良好市場規(guī)模與潛力.由于歷史體制問題,水運與公路較早歸屬交通部管理,而鐵路長期獨成體系,這使得公水聯(lián)運規(guī)模發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過鐵水、鐵公聯(lián)運.鐵路企業(yè)需要以鐵水聯(lián)運、集裝箱聯(lián)運為重點,積極開拓聯(lián)運市場,優(yōu)化集裝箱快運和五定班列組織方案,細(xì)化班列運輸組織工作,不斷提高班列始發(fā)正點率,促進(jìn)集裝箱增運增收.

      其次,實行雙贏與多贏的多元化合作策略.合作的成功取決于雙方對共同利益點的認(rèn)識與協(xié)調(diào),市場壟斷情況下容易形成某一市場巨擘獨大的局面.隨著市場供需平衡及多元化局面的出現(xiàn),協(xié)作成為發(fā)展的主流.過去二十年來,我國港口與公路運輸業(yè)發(fā)展迅速,占據(jù)了多式聯(lián)運市場的主要部分;發(fā)展鐵水聯(lián)運、鐵公聯(lián)運需要更新合作理念,制定適應(yīng)市場形勢的合作策略.

      第三,研究完善集裝箱多式聯(lián)運的技術(shù)與組織方法.集裝箱具有便于裝卸、降低貨損貨差、改善運輸過程安全性等一系列優(yōu)點.總的來看,鐵路集裝箱聯(lián)運的開展主要需要解決3個方面的技術(shù)問題:①運輸速度問題,傳統(tǒng)的非直達(dá)運輸組織模式送達(dá)時間長、效率低,難以與公路“門到門”運輸競爭;②回空貨源組織問題,鐵路企業(yè)基本上沒有建立回空貨源組織體系,這使得集裝箱運輸成本增大,甚至超過了其他運輸形式;③集裝箱與鐵路車輛的匹配,我國鐵路有自行體系的鐵路集裝箱系列,鐵路的車輛及其線路限界標(biāo)準(zhǔn)等也是以鐵路集裝箱為基礎(chǔ)的,這與聯(lián)運的國際集裝箱標(biāo)準(zhǔn)不兼容,影響了集裝箱運輸?shù)男逝c成本.因此,研究適合國際集裝箱聯(lián)運的車輛與運輸通道是擴(kuò)大鐵路國際集裝箱聯(lián)運需要解決的重要問題.

      第四,協(xié)調(diào)整車與集裝箱運價問題.集裝箱聯(lián)運收費的重點問題在于鐵路集裝箱與整車的價格關(guān)系,應(yīng)堅持市場導(dǎo)向,推動鐵路部門建立合理的貨物運價管理體系,在國家政策規(guī)定范圍內(nèi)用好定價權(quán),盡快形成多層次、靈活、方便客戶的運價動態(tài)調(diào)節(jié)機(jī)制.

      第五,推動鐵路貨運業(yè)的物流化改革.貨運服務(wù)的物流化是一個發(fā)展趨勢,傳統(tǒng)貨運與物流的根本區(qū)別是,前者以“運”為主,而后者以“物”為主.最近,中國鐵路總公司提出了《2018—2020年鐵路貨運增量方案》,將集裝箱運輸作為實現(xiàn)鐵路貨運增量目標(biāo)的重要著力點,這一策略的具體推進(jìn)是以海鐵聯(lián)運、江鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運為載體,推進(jìn)全國多式聯(lián)運主通道的建設(shè),包括港站樞紐集疏運體系與聯(lián)運樞紐場站建設(shè),健全多式聯(lián)運的法規(guī)制度等.此外,鐵路運輸企業(yè)與物流企業(yè)應(yīng)建立廣泛的協(xié)作機(jī)制,對降低物流成本、優(yōu)化鐵路聯(lián)運產(chǎn)品供給也具有重要的現(xiàn)實意義.

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