對(duì)標(biāo)國(guó)際的我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)總體發(fā)展水平評(píng)價(jià)

王巍*，劉穎，閆超

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京，100029）

引言

根據(jù)黨十八大、十九大提出重大戰(zhàn)略部署，將服務(wù)和保障民生作為今后發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)，通過(guò)加強(qiáng)對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的扶持力度，完善政策，統(tǒng)籌基礎(chǔ)設(shè)施建發(fā)展，縮小與發(fā)達(dá)國(guó)家差距，提升交通運(yùn)輸基本公共服務(wù)能力和水平有至關(guān)重要的作用。本研究的開(kāi)展能夠?yàn)橹鞴懿块T制定合理、可行的政策，提供規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面的依據(jù)。同時(shí)為行業(yè)完善發(fā)展思路和政策，同時(shí)引導(dǎo)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展按照“四個(gè)交通”提供決策參考。

1 美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)總體發(fā)展水平評(píng)價(jià)

1.1 聯(lián)運(yùn)規(guī)模

1997～2011年，美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量由2.17億噸增加到16.2億噸（增長(zhǎng)了6.5倍），占貨運(yùn)總量的9.2%；預(yù)計(jì)到2040年，美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量將達(dá)到35.75億噸，占貨運(yùn)總量的12.5%，貨運(yùn)價(jià)值量將增加到近10萬(wàn)億美元，占貨運(yùn)總價(jià)值的25.3%。鐵路聯(lián)運(yùn)方面，1980年美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量為310萬(wàn)集裝箱和拖車，1990年為590萬(wàn)，2000年為910萬(wàn)，在2006年為1230萬(wàn)，2015年多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量創(chuàng)出新的歷史記錄，達(dá)到1371萬(wàn)個(gè)集裝箱。

1.2 聯(lián)運(yùn)模式

公鐵聯(lián)運(yùn)是美國(guó)主要的聯(lián)運(yùn)方式，公鐵、公水、鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占全部多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量比例分別為53%、34%、13%，相應(yīng)周轉(zhuǎn)量占比分別為57%、29%、14%。

由于集裝箱的快速發(fā)展，鐵路多式聯(lián)運(yùn)中掛車和集裝箱的比例已有80年代的8：2轉(zhuǎn)變?yōu)?：8，集裝箱成為鐵路多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。1990年，集裝箱只占到美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)量的44%，到2000年，這一數(shù)字上升為69%。2013年，美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)規(guī)模為1280萬(wàn)集裝箱（半掛車），達(dá)到歷史最高水平。由于雙層鐵路集裝箱的發(fā)展，集裝箱占到美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的比例達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的88%。半掛車相應(yīng)由40%下降至12%，目前主要是快遞企業(yè)使用TOFC形式運(yùn)輸包裹。

1.3 聯(lián)運(yùn)通道

美國(guó)東西海岸港口擁有廣闊的內(nèi)陸腹地，但其東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較均衡，這為集裝箱的海鐵聯(lián)運(yùn)創(chuàng)造有利條件。美國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)主要分布于東西海岸港口之間：西部主要是美國(guó)西岸兩個(gè)最大的外貿(mào)港口——洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，統(tǒng)稱為洛杉磯-長(zhǎng)灘港，是美國(guó)最大的港口；東部主要是芝加哥、以及紐約－新澤西港。目前來(lái)自中國(guó)等遠(yuǎn)東地區(qū)的集裝箱抵達(dá)美國(guó)西海岸洛杉磯和長(zhǎng)灘港、東海岸紐約－新澤西港以及南海岸新奧爾良和休斯敦等港口后，大多通過(guò)雙層列車沿著鐵路線轉(zhuǎn)運(yùn)到美國(guó)、加拿大和墨西哥各地。集裝箱到洛杉磯港之后，卡車運(yùn)輸比較經(jīng)濟(jì)的是五百英里左右，每年一半的集裝箱在洛杉磯腹地（五百英里范圍內(nèi)）消化，這一部分主要通過(guò)卡車。貨物運(yùn)送里程超過(guò)500英里，則采用鐵路運(yùn)輸。

1.4 平均運(yùn)距

美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)需求主要集中在東部海岸港口到芝加哥等內(nèi)陸地區(qū)，因此美國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)具有長(zhǎng)距離、高附加值的特點(diǎn)。美國(guó)500英里以下的貨物運(yùn)輸中多式聯(lián)運(yùn)的占比僅為1%，而2000英里以上的占比則達(dá)到了18%，其價(jià)值占比達(dá)到了 34%。其中鐵路運(yùn)輸占據(jù)主導(dǎo)地位，800公里以上一般由鐵路承擔(dān)。像UPS這樣的包裹快遞企業(yè)是TOFC的主要用戶，一般運(yùn)距超過(guò)400英里則首要選擇通過(guò)TOFC聯(lián)運(yùn)。

不同類型的集裝箱的平均運(yùn)距不同，ISO集裝箱的平均運(yùn)距最長(zhǎng)，超過(guò)1500公里，45尺及以下的內(nèi)貿(mào)箱的平均運(yùn)輸降至1200公里左右。數(shù)據(jù)表明多式聯(lián)運(yùn)的平均運(yùn)距在縮短，過(guò)去五年下降了3-4%。美國(guó)鐵路公司側(cè)重于其在站到站長(zhǎng)途運(yùn)輸方面的核心競(jìng)爭(zhēng)力，在1500-3000英里以內(nèi)具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，1000英里以內(nèi)（比如日均行駛的距離550英里）距離成為鐵路和公路多式聯(lián)運(yùn)新的競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域。

2 歐盟（CT運(yùn)輸）

歐盟的多式聯(lián)運(yùn)主要指組合運(yùn)輸，多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)統(tǒng)計(jì)也主要針對(duì)組合運(yùn)輸。

2.1 聯(lián)運(yùn)規(guī)模

2007年，歐盟組合運(yùn)輸?shù)目傔\(yùn)量為2720萬(wàn)TEU，2009年，由于金融危機(jī)，比2007下降了14.3%。2011年，歐盟組合運(yùn)輸?shù)囊?guī)模為2790萬(wàn)TEU或者1860萬(wàn)個(gè)裝載單元，比2009年增長(zhǎng)了19.7%。裝載單元的重量包含在內(nèi)，總轉(zhuǎn)運(yùn)量為2.71億噸，總周轉(zhuǎn)量為1530億噸公里。國(guó)際組合運(yùn)輸占有的市場(chǎng)份額最大，占51.5%的標(biāo)準(zhǔn)箱量或52.8%的貨運(yùn)總量，周轉(zhuǎn)量接近44%，而成員國(guó)內(nèi)部組合運(yùn)輸量占比最低。在歐盟成員國(guó)當(dāng)中，德國(guó)擁有最大的組合運(yùn)輸市場(chǎng)，在成員國(guó)內(nèi)組合運(yùn)輸中 TEU運(yùn)量占比達(dá)到 26%，周轉(zhuǎn)量占比達(dá)到37%，排名在其后的是瑞典、法國(guó)和意大利。

2.2 聯(lián)運(yùn)模式

按照服務(wù)類型分為非伴隨型——組合運(yùn)輸裝載單元通過(guò)鐵路、內(nèi)河或者海運(yùn)，但沒(méi)有伴隨著卡車駕駛員或者牽引單元（集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)）；伴隨型——組合運(yùn)輸裝載單元通過(guò)鐵路、內(nèi)河或者海運(yùn)時(shí)配備了貨車駕駛員或者牽引單元（如卡車整車滾裝運(yùn)輸）。歐盟公鐵聯(lián)運(yùn)總量達(dá)到1720萬(wàn)TEU，在所有組合運(yùn)輸中，公鐵聯(lián)運(yùn)占比達(dá)到了 56%左右。絕大部門為為非伴隨式運(yùn)輸，比例高達(dá)95%。

跨洲海鐵聯(lián)運(yùn)是歐洲與其他地區(qū)間的貨物聯(lián)運(yùn)方式，所運(yùn)輸?shù)呢浳锝^大多數(shù)都裝載在符合ISO國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱內(nèi)，標(biāo)箱的寬度都是8英尺，長(zhǎng)度分為20英尺、40英尺和45英尺三類，通常施行的是“港至門”的包括公路運(yùn)輸、清關(guān)和空箱補(bǔ)給等在內(nèi)的全套運(yùn)輸服務(wù)。2011年，跨洲聯(lián)運(yùn)中只涉及歐洲境內(nèi)一國(guó)的跨洲國(guó)內(nèi)聯(lián)運(yùn)量達(dá)到非伴隨式多式聯(lián)運(yùn)的39%，占據(jù)最大比重，跨洲國(guó)際聯(lián)運(yùn)則為14%。

從歐洲的貿(mào)易路線布局來(lái)看，其境內(nèi)非伴隨式聯(lián)運(yùn)最為繁忙的路線是德國(guó)-奧地利-意大利的運(yùn)輸通道，其次分別是比利時(shí)-瑞士-意大利和德國(guó)-瑞士-意大利的運(yùn)輸通道。

2.3 聯(lián)運(yùn)通道

歐洲海鐵聯(lián)運(yùn)的主要模式為南/北部港口（鹿特丹港、漢堡港、安特衛(wèi)普港等）到內(nèi)陸腹地（德國(guó)、意大利、瑞典等國(guó)）。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱港口，鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱港口，每天都有多列集裝箱班列發(fā)往歐洲各地，運(yùn)輸時(shí)間由于距離的差異而不同：到達(dá)比利時(shí)及德國(guó)只需12小時(shí)，而運(yùn)至捷克、意大利和波蘭則需要48小時(shí)。至2014年，鹿特丹港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例為 13%左右。漢堡是德國(guó)北部最重要的鐵路樞紐之一。漢堡港是傳統(tǒng)的鐵路港口，長(zhǎng)距離運(yùn)輸基本依靠鐵路，是歐洲最大的鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心。漢堡港所有碼頭都有鐵路，鐵路在進(jìn)出漢堡的長(zhǎng)距離運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)超過(guò)70%的市場(chǎng)份額，每天大約有160列國(guó)際國(guó)內(nèi)集裝箱班列進(jìn)出港口。至2014年，鹿特丹港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例為30%。

2.4 平均運(yùn)距

歐洲各國(guó)由于地域狹小，貨運(yùn)距離普遍較短，歐洲的貨物平均距離為300到500公里（90%的貨物運(yùn)輸距離不超過(guò)200公里）。歐盟組合運(yùn)輸除短途接駁外，平均聯(lián)運(yùn)里程在565公里，每個(gè)集裝箱平均周轉(zhuǎn)量為5500噸公里，每個(gè)集裝箱的平均重量為9.8噸。

3 中國(guó)

3.1 集裝箱總體供求結(jié)構(gòu)分析

我國(guó)沒(méi)有關(guān)于集裝箱生產(chǎn)地的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但是經(jīng)港口水運(yùn)的外貿(mào)箱占全部外貿(mào)箱生成量的 91%，因此我國(guó)港口集裝箱吞吐量的分布情況一定程度上可以反映我國(guó)集裝箱總體供求的結(jié)構(gòu)性分布。從總體需求格局來(lái)看，2014年全國(guó)港口完成集裝箱吞吐量2.02億TEU，比上年增長(zhǎng)6.4%；其中，外貿(mào)集裝箱為1.26億TEU，占全部港口集裝箱吞吐量的62.60%；內(nèi)貿(mào)集裝箱為7509萬(wàn)TEU，占比為37.30%。從結(jié)構(gòu)上看，我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱的增長(zhǎng)速度要快于外貿(mào)集裝箱。我國(guó)外貿(mào)集裝箱所占的比例一直在下降，而內(nèi)貿(mào)集裝箱的比例則在穩(wěn)步增長(zhǎng)。

3.2 集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展概況

從總體上看，目前，我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)仍處于起步階段，嚴(yán)格意義上的“一次托運(yùn)、一票到底、一次收費(fèi)、全程負(fù)責(zé)”的多式聯(lián)運(yùn)仍相對(duì)較少，各種運(yùn)輸方式分段聯(lián)合運(yùn)輸仍然是我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。所謂聯(lián)合運(yùn)輸，是指每種運(yùn)輸方式的承運(yùn)人根據(jù)規(guī)章或約定協(xié)議完成自己區(qū)段的貨運(yùn)組織工作，并各自承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、分配利益，并不是嚴(yán)格意義上的運(yùn)輸組織的一體化的多式聯(lián)運(yùn)。在我國(guó)各種運(yùn)輸方式的組織運(yùn)輸中，公路作為水運(yùn)、鐵路的主要集散方式，在公鐵、公水的聯(lián)合運(yùn)輸中發(fā)揮著主導(dǎo)作用。同時(shí)隨著我國(guó)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在沿海主要港口向內(nèi)陸擴(kuò)展腹地范圍以及產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移的時(shí)代背景下，集裝箱運(yùn)輸逐步向“門到門”服務(wù)轉(zhuǎn)變，海鐵聯(lián)合運(yùn)輸發(fā)展迅速。

3.2.1 公水（海）聯(lián)運(yùn)

公路運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)靈活、門到門的技術(shù)特性，成為目前我國(guó)港口集裝箱向內(nèi)陸集散的主要方式，承擔(dān)著港口集裝箱集疏運(yùn)和空箱調(diào)配的功能。目前，公海集疏是我國(guó)集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，占港口集裝箱集疏運(yùn)輸總量的84%。從組織模式來(lái)看，公路集裝箱運(yùn)輸以港口、集裝箱中轉(zhuǎn)站、工廠為依托，基本形成了點(diǎn)線結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸，組織化水平相對(duì)較高，運(yùn)輸主體多以公司化運(yùn)作的運(yùn)輸企業(yè)為主。

從組織模式來(lái)看，目前除在上海、浙江、江蘇、京津塘等地區(qū)有少量公海聯(lián)運(yùn)外，絕大部分都是實(shí)行分段運(yùn)輸，需分別重新辦理承托運(yùn)手續(xù)。即使是少量的公海聯(lián)運(yùn)，其聯(lián)運(yùn)單證的簽發(fā)也是掌握在船公司或其代理商手中沒(méi)有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)運(yùn)體系不完善。國(guó)外遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司如馬士基海運(yùn)、韓進(jìn)公司及其他公司將所有陸上運(yùn)輸業(yè)務(wù)都分包給中國(guó)的公路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)。而國(guó)內(nèi)主要的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司如中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司，主要憑借其自有卡車或旗下的卡車公司提供服務(wù)。

3.2.2 水水聯(lián)運(yùn)

水水聯(lián)運(yùn)主要集中于長(zhǎng)江水系和珠江水系，由內(nèi)河集裝箱航運(yùn)公司在內(nèi)河港口和海港之間的提供集裝箱短途運(yùn)輸服務(wù)。隨著船舶大型化趨勢(shì)下點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，我國(guó)“干線港-支線港”的中轉(zhuǎn)喂給網(wǎng)絡(luò)日趨完善，水水中心發(fā)展迅速。其中，廣州、天津、營(yíng)口、上海和蘇州等港口作為我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~，分別與珠三角內(nèi)河水網(wǎng)和西南沿海、環(huán)渤海沿海、長(zhǎng)江流域的港口構(gòu)成了水水中轉(zhuǎn)的“干支”銜接網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了港口吞吐量和航線數(shù)量的集聚發(fā)展。2015年，上海港完成集裝箱吞吐量3361.68萬(wàn)TEU，其中水水中轉(zhuǎn)量達(dá)1527.3萬(wàn)TEU，水水中轉(zhuǎn)比率為45.4%。深圳港也力爭(zhēng)到2017年底“水水中轉(zhuǎn)”集裝箱數(shù)量占吞吐量比例達(dá)到30%。

3.2.3 海鐵聯(lián)運(yùn)

嚴(yán)格意義上的海鐵聯(lián)運(yùn)是指進(jìn)出口貨物從發(fā)貨點(diǎn)經(jīng)鐵路運(yùn)到沿海裝貨港之后直接由船舶以海洋運(yùn)輸方式運(yùn)抵卸貨港口，或者是從裝貨港經(jīng)由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海卸貨港之后由鐵路運(yùn)至卸貨點(diǎn)，全程只需要“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”即可全程整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的一種運(yùn)輸方式。但是，我國(guó)真正意義上的海鐵聯(lián)運(yùn)并不多。

目前，我國(guó)港口貨物集疏運(yùn)為以公路為主，鐵路為補(bǔ)充，部分港口水水中轉(zhuǎn)占主導(dǎo)的格局，港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例大體在2%左右。據(jù)了解，2015年天津主港區(qū)鐵路疏港和集港量占分別占港口貨運(yùn)總量5.9%和10.7%；青島港分別為35.8%和2.6%；唐山港曹妃甸港區(qū)分別為5.6%和32.4%，京唐港區(qū)分別為0.7%和13.7%；對(duì)于沿海和沿江相交匯的南京港，則水水中轉(zhuǎn)占主導(dǎo)地位，2015年南京港的水路占90%，鐵路占8%，公路占2%。

造成海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的原因主要包括三個(gè)方面：一是外貿(mào)集裝箱的生成地大多分布在沿海地區(qū)，大部分外貿(mào)集裝箱的運(yùn)距都在公路的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距之內(nèi)；二是鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)機(jī)制不夠靈活，許多船公司不能拿到較為優(yōu)惠的鐵路運(yùn)價(jià)；三是鐵路非班列運(yùn)輸服務(wù)的時(shí)效性較低，不能滿足客戶的服務(wù)質(zhì)量要求。

3.2.4 中歐班列

中歐班列是指中國(guó)開(kāi)往歐洲的快速貨運(yùn)班列，使用裝運(yùn)集裝箱的貨運(yùn)編組列車。我國(guó)目前劃設(shè)了西、中、東3條通道承載中歐班列運(yùn)行線：西部通道由我國(guó)中西部經(jīng)阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道由我國(guó)華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，東部通道由我國(guó)東南部沿海地區(qū)經(jīng)滿洲里（綏芬河）出境，然后分別經(jīng)由中亞各國(guó)或俄羅斯進(jìn)入東歐、西歐。

2011年以來(lái)，中歐班列相繼開(kāi)通了渝新歐、蓉新歐、鄭新歐、漢新歐、西新歐、連新歐、蘇滿歐等 12條線路。2013年，中歐鐵路集裝箱運(yùn)輸量約17萬(wàn)箱；截至2014年8月13日，中國(guó)各地共開(kāi)行中歐班列249列，其中2014年共開(kāi)行110列。

總的來(lái)看，這些班列目前存在的共性問(wèn)題包括：一是貨源不足，班次稀疏，較早開(kāi)通線路一般每周也才2個(gè)班次左右的固定班列，很多新開(kāi)線路難以做到固定時(shí)間發(fā)車；二是回程貨少，渝歐班列2013年只有一列攬到回程貨，鄭歐班列開(kāi)通一年后也才剛剛組織了一列回程貨物；三是相互競(jìng)爭(zhēng)激烈，尤其是中西部地區(qū)幾條線路高度重合，相關(guān)城市爭(zhēng)當(dāng)“橋頭堡”，同質(zhì)化發(fā)展、爭(zhēng)搶貨源現(xiàn)象較為普遍。總體上各條線路開(kāi)通后的經(jīng)濟(jì)效益都比較差，如果沒(méi)有地方政府的大幅補(bǔ)貼則難以為繼。

4 結(jié)束語(yǔ)

美國(guó)和歐盟的多式聯(lián)運(yùn)均呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，發(fā)展形式比較多樣，技術(shù)比較成熟，多式聯(lián)運(yùn)的通道、網(wǎng)絡(luò)和節(jié)點(diǎn)體系基本形成，并且鐵路在多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)中發(fā)揮主要作用，相應(yīng)的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)也成為鐵路部門收入的主要來(lái)源。但是，歐美多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展也呈現(xiàn)不同的特點(diǎn)：

與歐美國(guó)家相比，中國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)尚處于初級(jí)成長(zhǎng)階段，覆蓋面小、運(yùn)行不暢，面臨許多技術(shù)和組織瓶頸。中國(guó)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)主要聚焦在集裝箱領(lǐng)域（目前僅關(guān)注海鐵聯(lián)運(yùn)）和大宗散貨領(lǐng)域，其他諸如以廂式半掛車為裝載單元的公鐵、公水聯(lián)運(yùn)以及整車公鐵滾裝聯(lián)運(yùn)等形式，在中國(guó)還沒(méi)有起步。

[1] 劉秉鐮,林坦.國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)及我國(guó)的對(duì)策研究[J]. 中國(guó)流通經(jīng)濟(jì),2009, 4(12).

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