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    鐵路貨運(yùn)收益管理系統(tǒng)架構(gòu)研究

    2018-12-27 02:42:24陳婭娜
    鐵道貨運(yùn) 2018年12期
    關(guān)鍵詞:運(yùn)力貨運(yùn)定價

    周 茵,張 超,陳婭娜

    (1.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所,北京 100081;2.中國鐵路國際有限公司 印尼中國高速鐵路有限公司,雅加達(dá) 40115)

    0 引言

    收益管理產(chǎn)生于20世紀(jì)60年代的美國航空業(yè),有效解決了航空業(yè)資源浪費或低價競爭所帶來的整體收益下降的問題。隨著收益管理在航空領(lǐng)域取得的巨大成功,不僅逐步形成了一套管理體系,也在交通運(yùn)輸、酒店、電信等行業(yè)得到推廣應(yīng)用。在交通運(yùn)輸業(yè),收益管理主要被應(yīng)用于客運(yùn)領(lǐng)域[1]。隨著收益管理技術(shù)的成功應(yīng)用,針對鐵路貨運(yùn)的收益管理應(yīng)用拓展研究也開始受到關(guān)注。

    針對鐵路貨運(yùn)開展的收益管理研究國外相對起步較早。Kwon等[2-3]提出根據(jù)客戶分類提供鐵路貨運(yùn)差異化服務(wù),通過需求特征和價格敏感程度差異進(jìn)行分類,并根據(jù)不同類別的需求提供相對應(yīng)的服務(wù),可以極大提高行業(yè)服務(wù)和運(yùn)輸收入水平;Campbell[4]比較鐵路和航空的貨運(yùn)服務(wù)差異,分析收益管理應(yīng)用于鐵路貨運(yùn)的特殊性,最早提出鐵路貨運(yùn)的收益管理模型框架;Strasser[5]研究了鐵路收益管理應(yīng)用于平衡鐵路需求、提高運(yùn)營績效的相關(guān)方法;Crevier等[6]應(yīng)用收益管理理論,建立了綜合考慮運(yùn)輸定價、計劃組織以及調(diào)度編組的雙層規(guī)劃最優(yōu)模型。國內(nèi)針對貨運(yùn)的收益管理研究近年來也逐漸興起,劉迪等[7]研究提出集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)收益管理系統(tǒng)模型;王勇[8]研究集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)定價、艙位分配等收益管理關(guān)鍵技術(shù)問題;武均等[9]研究構(gòu)建了市場競爭環(huán)境下的鐵路大宗貨物運(yùn)輸定價模型。

    通過對國內(nèi)外鐵路收益管理研究現(xiàn)狀的分析,不難發(fā)現(xiàn)針對鐵路貨運(yùn)開展的收益管理研究較少,研究焦點也多針對某個問題,未形成系統(tǒng)的理論體系指導(dǎo)。從研究基礎(chǔ)看,收益管理在民航客運(yùn)方面的成功應(yīng)用,能夠為鐵路貨運(yùn)創(chuàng)新管理方法指明方向。從市場環(huán)境看,我國貨運(yùn)市場競爭激烈,從收益管理的角度出發(fā),對產(chǎn)品、服務(wù)、價格等開展系統(tǒng)研究,能夠扭轉(zhuǎn)單純依靠價格政策贏得市場的被動局面,滿足新形勢下鐵路貨運(yùn)探尋改革新途徑、管理新方法的任務(wù)要求。盡管將收益管理應(yīng)用于鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域存在一定難度,但隨著研究工作的細(xì)化、管理方式的優(yōu)化,相關(guān)難題都將能逐一破解。

    1 鐵路貨運(yùn)收益管理應(yīng)用分析

    1.1 應(yīng)用條件分析

    目前,與航空和公路等運(yùn)輸方式相比,鐵路貨運(yùn)的市場競爭力有所降低,無法滿足貨主在運(yùn)輸時效性和可靠性方面越來越高的要求。隨著我國高速鐵路的建設(shè)成網(wǎng),既有鐵路貨運(yùn)能力得到有效釋放,鐵路貨運(yùn)發(fā)展長期受能力瓶頸限制的問題會得到根本緩解。引入收益管理先進(jìn)的思想理念和技術(shù)方法,將促使鐵路運(yùn)輸企業(yè)以市場需求為導(dǎo)向,以最大收益為目標(biāo),充分利用運(yùn)力資源,靈活應(yīng)對市場變化,積極開展貨運(yùn)營銷。

    從國外收益管理應(yīng)用推動鐵路貨運(yùn)管理實踐創(chuàng)新來看,20世紀(jì)90年代初,西方鐵路企業(yè)關(guān)注到收益管理應(yīng)用于航空業(yè)所取得的成功,并將該技術(shù)引入鐵路運(yùn)營管理中[10]。美國鐵路公司(Amtrark)的客票預(yù)定系統(tǒng)(ARROW),標(biāo)志著收益管理首次應(yīng)用于鐵路行業(yè),美國鐵路客運(yùn)實現(xiàn)了票價浮動機(jī)制,對上座率低的車次以折扣票價銷售,客運(yùn)量和企業(yè)收益均得到了顯著增長;法國國家鐵路公司(SNCF)開發(fā)了收益管理系統(tǒng),集成了客票預(yù)訂及分配,決策支持、調(diào)度計劃編制、運(yùn)輸能力調(diào)整等多個功能模塊;德國鐵路公司(D BAG)研發(fā)票價管理系統(tǒng)并成立收益管理部;英國大東北鐵路公司(GNER)實施收益優(yōu)化方案僅6個月時間,近4/5的車次得到優(yōu)化,收入明顯增長。

    因此,收益管理作為在傳統(tǒng)的供求關(guān)系管理策略基礎(chǔ)上發(fā)展起來的科學(xué)管理方法,在具體應(yīng)用于鐵路貨運(yùn)時還需要具備一些基本條件。

    (1)靈活的運(yùn)價管理機(jī)制。鐵路貨運(yùn)運(yùn)價的放開,已經(jīng)逐步形成基于市場供求關(guān)系的運(yùn)價調(diào)整機(jī)制。只有鐵路運(yùn)輸企業(yè)真正具有市場定價主體地位,具備靈活的價格管理策略、敏感的價格傳導(dǎo)機(jī)制,才能應(yīng)用收益管理方法實現(xiàn)運(yùn)輸產(chǎn)品差別定價。

    (2)成熟的市場運(yùn)營環(huán)境。市場需求的多樣性是收益管理的市場基礎(chǔ),培育目標(biāo)市場和維護(hù)忠誠客戶是企業(yè)制勝的重要策略。鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過市場細(xì)分并按照產(chǎn)品和服務(wù)類別的不同設(shè)計差別化的定價,在滿足市場需求的同時,對客戶資源進(jìn)行分類管理、有效開發(fā),才能保證長期穩(wěn)定的企業(yè)收益。

    (3)完備的軟硬件條件。收益管理的成功運(yùn)作,必須建立在收益管理系統(tǒng)平臺之上,需要成熟的軟硬件環(huán)境支持。收益管理系統(tǒng)應(yīng)具備多源數(shù)據(jù)整合、運(yùn)力存量監(jiān)控、成本收益評估的運(yùn)行分析功能,提供需求精準(zhǔn)預(yù)測、方案比對選優(yōu)、策略實時調(diào)整等輔助決策功能。完備的軟硬件設(shè)施是應(yīng)用收益管理技術(shù)的必備條件,也是鐵路運(yùn)輸企業(yè)對貨運(yùn)市場進(jìn)行實時跟蹤、對管理決策進(jìn)行靈活調(diào)整、對運(yùn)營效果進(jìn)行科學(xué)評價的重要基礎(chǔ)保障。

    1.2 應(yīng)用策略分析

    鐵路貨運(yùn)具有市場可細(xì)分、能力供給固定、產(chǎn)品易逝性、高固定成本與低邊際成本等符合應(yīng)用收益管理的基本特征。同時,鐵路貨運(yùn)在供給能力的限制條件等方面具有一定的特殊性,使得鐵路貨運(yùn)收益管理應(yīng)用更為復(fù)雜,需要根據(jù)鐵路貨運(yùn)自身特征選擇可行的收益管理方法。

    (1)產(chǎn)品超售策略。超售是收益管理中最常見也是非常有效的一種技術(shù)手段。在航空客運(yùn)中,航空公司會根據(jù)取消訂座以及未乘機(jī)的概率,通過座位超售來減少收益損失。超售比例過高,持有機(jī)票但無法登機(jī)的旅客會獲得賠償,也會對航空公司帶來損失。我國鐵路貨運(yùn)長期以來不能滿足市場對運(yùn)力的需求,存在“一車難求”的情況。隨著既有線運(yùn)輸能力提升,鐵路貨運(yùn)已具備探索超售管理的基礎(chǔ)條件,需要事先考慮潛在的經(jīng)營風(fēng)險、完備的補(bǔ)償辦法、可行的配套措施,盡可能降低負(fù)面影響。

    (2)差別定價策略。同傳統(tǒng)的定價理論和方法相比,差別定價是一種面向市場的定價方法而不是面向成本的定價方法。航空公司在市場細(xì)分基礎(chǔ)上,針對旅客的不同需求進(jìn)行定價,形成差異化的多等級票價體系。我國鐵路實行“政企分開”、推行市場化改革,鐵路貨運(yùn)也將更加貼合市場,基于市場細(xì)分的差別定價策略研究將會發(fā)揮重要的作用。2014年,鐵路貨運(yùn)運(yùn)價逐步放開,首次嘗試在準(zhǔn)池鐵路(外西溝—神池南)實行市場調(diào)節(jié)價,鐵路運(yùn)價改革的持續(xù)推進(jìn)將有助于鐵路貨運(yùn)市場化運(yùn)價體系的形成。

    (3)存量管理策略。航空公司通過存量控制技術(shù),將座位保留給價值最高的旅客,以實現(xiàn)公司收益最大化,這也是收益管理的核心關(guān)鍵技術(shù)。在完成市場細(xì)分與差別定價的條件下,使用存量控制技術(shù)實現(xiàn)鐵路運(yùn)力優(yōu)化分配是可行的。傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)力分配會以運(yùn)輸任務(wù)的緊急和重要程度作為依據(jù),而不是根據(jù)市場需求進(jìn)行靈活分配。鐵路貨物不同品類,對運(yùn)價、時限的敏感程度都有所不同[11],按照運(yùn)輸需求的異質(zhì)性,實行差異化運(yùn)力資源分配原則,是提高鐵路市場適應(yīng)能力、調(diào)節(jié)市場供需關(guān)系的有效途徑。

    2 鐵路貨運(yùn)收益管理系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計

    2.1 系統(tǒng)優(yōu)化目標(biāo)

    (1)收益最大化。鐵路貨運(yùn)收益管理的首要目標(biāo)就是實現(xiàn)收益最大化。對于鐵路貨運(yùn)業(yè),存在高固定成本、低邊際成本的特征,考慮收益管理的優(yōu)化目標(biāo)時應(yīng)考慮運(yùn)輸變動成本的影響。首先,不同品類的貨物,其運(yùn)輸變動成本有所不同,比如有特殊的包裝儲存、運(yùn)輸時效要求。有些貨物需要租用鐵路特定車輛進(jìn)行運(yùn)輸,而有些貨物因自身特性存在機(jī)械裝卸、人工裝卸的區(qū)別,使得類似車輛租用費、裝卸作業(yè)費等營運(yùn)性雜費會有所不同,相比運(yùn)費所占比重也會不同。另外,同一運(yùn)輸起訖點的貨物,采用不同運(yùn)輸路徑、不同運(yùn)輸組織方式,因經(jīng)由線路、運(yùn)輸時效性要求等不同,核算的平均運(yùn)輸成本也會出現(xiàn)明顯差異,相應(yīng)運(yùn)輸成本也有很大區(qū)別。

    (2)效率最大化。保證運(yùn)能最大限度地得到充分利用,即盡可能多地增加運(yùn)輸產(chǎn)品銷售數(shù)量。在很多情況下,達(dá)到這一目標(biāo)都會以犧牲價格為代價。如果僅以銷量作為評判經(jīng)營業(yè)績的標(biāo)準(zhǔn),往往會產(chǎn)生以價格換取數(shù)量的短視行為。

    (3)收入最大化。對于同一產(chǎn)品,不同客戶往往會有不同的保留價格,收益管理的理想目標(biāo)就是針對每一位客戶都能以其所接受的最高價格賣出產(chǎn)品。

    2.2 系統(tǒng)研究對象

    鐵路貨運(yùn)收益管理系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)實施應(yīng)用對象的不同,相應(yīng)系統(tǒng)優(yōu)化的內(nèi)容和方法也會隨之做出調(diào)整。

    (1)運(yùn)輸線路?;诰€路的鐵路貨運(yùn)收益管理研究,是以固定起訖點的運(yùn)輸線路作為研究對象,認(rèn)為不同線路之間不會產(chǎn)生相互影響,以基于線路實現(xiàn)收益最大化作為優(yōu)化目標(biāo)。

    (2)運(yùn)輸品類?;谄奉惖蔫F路貨運(yùn)收益管理研究,是考慮貨物品類運(yùn)輸條件要求的差異,分品類進(jìn)行收益管理策略研究,尤其是在定價策略、運(yùn)力分配方面,不同品類會有所差異。

    (3)運(yùn)輸企業(yè)。基于運(yùn)輸企業(yè)的鐵路貨運(yùn)收益管理研究,是考慮企業(yè)利潤最優(yōu)進(jìn)行收益管理策略研究。運(yùn)輸企業(yè)需要考慮現(xiàn)有運(yùn)能與市場需求的匹配,進(jìn)行產(chǎn)品定價和運(yùn)力分配,實現(xiàn)在銷售鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的同時獲得相應(yīng)最大的收益。

    (4)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)?;诰W(wǎng)絡(luò)的鐵路貨運(yùn)收益管理研究,會考慮線路之間、貨物品類之間、運(yùn)輸企業(yè)之間的相互影響,以優(yōu)化鐵路運(yùn)輸整體收益的最大化為目標(biāo)進(jìn)行收益管理策略研究,屬于鐵路運(yùn)輸全局優(yōu)化。

    2.3 系統(tǒng)技術(shù)內(nèi)容

    鐵路貨運(yùn)收益管理就是要在滿足市場需求的同時,實現(xiàn)運(yùn)輸資源的最大利用、運(yùn)輸效益的最大獲得。運(yùn)用收益管理相關(guān)理論方法,鐵路貨運(yùn)收益管理體系主要包含以下部分。

    2.3.1 供給與需求分析

    對鐵路可供分配的運(yùn)力以及市場潛在的需求進(jìn)行分析預(yù)測是應(yīng)用收益管理的基礎(chǔ)。精準(zhǔn)的市場定位、精確的需求預(yù)測是貨運(yùn)生產(chǎn)組織的基本依據(jù),也是實施收益管理的前提條件。

    可供分配的運(yùn)力包括可使用的實際運(yùn)能和可超售的虛擬運(yùn)能??墒褂玫膶嶋H運(yùn)能是根據(jù)貨物運(yùn)輸多維性空間要求,針對所涉及的體積、重量限制,對可提供的實際空間體積、載重質(zhì)量進(jìn)行預(yù)測分析??沙鄣奶摂M運(yùn)能是為了彌補(bǔ)未履行訂單所造成的損失,根據(jù)訂單履行率對可提供的虛擬空間體積、載重質(zhì)量進(jìn)行預(yù)測分析。

    市場潛在的需求包括貨運(yùn)市場細(xì)分和需求總量分析。貨運(yùn)市場細(xì)分是根據(jù)細(xì)分市場的需求特點進(jìn)行特定產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)的關(guān)鍵環(huán)節(jié),可以根據(jù)貨物品類、運(yùn)輸時效、貨物價值等因素加以細(xì)分。鐵路運(yùn)輸企業(yè)結(jié)合自身服務(wù)特點和市場需求特征進(jìn)行市場細(xì)分、確定貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品,有針對性地開展市場需求預(yù)測,并將運(yùn)能保留給最有價值的貨物,使得運(yùn)能得到有效利用。需求總量分析是對需求總量的變化趨勢、流向分布進(jìn)行分析,綜合運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計、運(yùn)籌學(xué)等科學(xué)方法對某一個地區(qū)、某一品類以及整體運(yùn)輸需求量進(jìn)行預(yù)測。需求總量預(yù)測的主要步驟包括明確預(yù)測目的、確定預(yù)測變量、采集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、建立數(shù)學(xué)模型、預(yù)測結(jié)果校驗、預(yù)測結(jié)果應(yīng)用等。

    2.3.2 運(yùn)力分配策略

    科學(xué)有效的運(yùn)力分配是鐵路運(yùn)輸計劃完成、運(yùn)輸效率提升的有力保障。從外部條件看,隨著近年來高速公路網(wǎng)的快速發(fā)展,鐵路貨運(yùn)需要面對來自公路運(yùn)輸嚴(yán)峻的競爭壓力;從內(nèi)部條件看,鐵路高速客運(yùn)網(wǎng)的快速發(fā)展,使得既有鐵路線釋放出來的貨運(yùn)能力明顯增加。傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)力分配已經(jīng)很難適應(yīng)鐵路運(yùn)輸需求的可波動性和運(yùn)輸供給的可調(diào)節(jié)性。鐵路貨運(yùn)運(yùn)力分配的收益管理思想是以差異化的服務(wù)來取得最大收益。差異化服務(wù),需要針對各細(xì)分市場明確服務(wù)內(nèi)容、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)費用等,在滿足基本運(yùn)輸任務(wù)的前提下進(jìn)行運(yùn)力分配。根據(jù)鐵路貨運(yùn)具有遠(yuǎn)期規(guī)劃、近期調(diào)整的特點,結(jié)合收益管理思想理念,鐵路貨運(yùn)運(yùn)力的分配銷售包括長期協(xié)議銷售、短期自由銷售以及超訂銷售3個部分。

    長期協(xié)議銷售是指在遠(yuǎn)期規(guī)劃階段,鐵路運(yùn)輸企業(yè)與貨運(yùn)代理公司或貨運(yùn)量較大的固定貨主簽訂運(yùn)輸協(xié)議,以“量價互保”的方式進(jìn)行長期協(xié)議運(yùn)力銷售,運(yùn)輸代理公司或貨主提供穩(wěn)定的貨源,鐵路運(yùn)輸企業(yè)會以優(yōu)惠的價格政策、可靠的運(yùn)力保障來吸引貨源。在協(xié)議范圍內(nèi),鐵路企業(yè)要按照規(guī)定執(zhí)行協(xié)議價格,貨主要保證完成相應(yīng)的協(xié)議運(yùn)量。為了獲得合理收益,要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)對市場需求做出準(zhǔn)確預(yù)測,制定合理的協(xié)議價格、分配恰當(dāng)?shù)膮f(xié)議運(yùn)力數(shù)量。

    短期自由銷售是通過準(zhǔn)確將運(yùn)力供給與市場需求進(jìn)行匹配,針對零散客戶將鐵路空閑運(yùn)力進(jìn)行銷售,保證鐵路運(yùn)輸收益達(dá)到最優(yōu)。通常情況下,協(xié)議銷售價格會低于零散銷售價格。在進(jìn)行運(yùn)力分配時,會根據(jù)市場需求情況保證部分剩余運(yùn)力可以進(jìn)行零散銷售,即短期運(yùn)力分配。

    超訂銷售在收益管理中,特別是航空客運(yùn)業(yè)中應(yīng)用較為普遍。在鐵路貨運(yùn)市場,應(yīng)用超訂銷售可以避免因已分配的運(yùn)力未能承運(yùn)貨運(yùn)造成運(yùn)力閑置給運(yùn)輸企業(yè)帶來利益損失。但實際采用時,必須非常謹(jǐn)慎,由于采用超訂技術(shù)時,鐵路運(yùn)力分配時預(yù)訂貨運(yùn)量會超過鐵路實際供給能力,需要根據(jù)貨運(yùn)實際兌現(xiàn)率、貨運(yùn)市場的供給需求狀況、超訂成本進(jìn)行評估,確定超訂比例和相關(guān)應(yīng)用細(xì)則。

    2.3.3 動態(tài)定價策略

    在收益管理的理念影響作用下,鐵路貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品定價需要考慮運(yùn)輸成本、支付意愿、競爭威脅3種因素。傳統(tǒng)定價方法通常為基于生產(chǎn)成本的靜態(tài)定價方法,收益管理則更強(qiáng)調(diào)以市場供需關(guān)系、支付意愿進(jìn)行定價的動態(tài)定價方法。處于激烈競爭環(huán)境下的鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)服務(wù),還應(yīng)充分考慮自身產(chǎn)品所面對的競爭威脅差異進(jìn)行定價。鐵路運(yùn)輸企業(yè)所面臨的競爭類型可大致分為2類:市場競爭不激烈,即相比其他運(yùn)輸方式,鐵路具有絕對運(yùn)輸優(yōu)勢,基本處于完全壟斷地位;市場競爭激烈,即其他運(yùn)輸方式的服務(wù)和產(chǎn)品相比鐵路運(yùn)輸具有顯著可替代性,構(gòu)成較強(qiáng)的競爭威脅。對于鐵路具有絕對運(yùn)輸優(yōu)勢并占有較大運(yùn)輸份額的運(yùn)輸市場,可以根據(jù)自身成本水平、市場供需關(guān)系進(jìn)行市場化定價;對于具有替代性產(chǎn)品競爭的運(yùn)輸市場,要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)密切關(guān)注競爭對手定價策略,分析市場需求變化機(jī)理、消費者行為特征,基于市場細(xì)分實施靈活的差別定價。

    針對鐵路運(yùn)力分配銷售方式的不同,也應(yīng)制定有所差別的定價原則和方法,形成以長期協(xié)議銷售價格、短期零散銷售價格以及超售價格組成的定價體系。長期協(xié)議銷售價格是一段時間內(nèi)執(zhí)行的不變價格,通常情況下,長期協(xié)議銷售價格應(yīng)低于短期零散銷售價格,以價格優(yōu)惠的方式來吸引貨源、保證貨運(yùn)收入;短期零散銷售價格則是根據(jù)剩余運(yùn)力情況、市場供需關(guān)系變化進(jìn)行靈活定價,是實現(xiàn)鐵路收益最大化的重要環(huán)節(jié);超售價格是為了避免鐵路運(yùn)力虛靡,根據(jù)運(yùn)輸計劃兌現(xiàn)率、超售損失來確定超售的運(yùn)力和相應(yīng)的價格。3種價格體系應(yīng)用的對象、考慮的因素有很大差異,其定價策略也需要與運(yùn)力分配進(jìn)行統(tǒng)一考慮。

    鐵路貨運(yùn)收益管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架如圖1所示。

    圖1?鐵路貨運(yùn)收益管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框架Fig.1 Structure of railway cargo revenue management system

    3 結(jié)束語

    圍繞收益管理在鐵路貨運(yùn)中的應(yīng)用技術(shù)相關(guān)問題,結(jié)合鐵路貨運(yùn)自身特點,探討了鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)用收益管理技術(shù)的意義和技術(shù)途徑。從放松的價格管制、成熟的市場環(huán)境、完備的軟硬件條件等方面對應(yīng)用收益管理技術(shù)的基礎(chǔ)條件進(jìn)行分析,建立鐵路貨運(yùn)收益管理系統(tǒng)框架,著重對供給與需求分析、運(yùn)力分配及動態(tài)定價策略等關(guān)鍵技術(shù)問題進(jìn)行研究,根據(jù)鐵路貨運(yùn)遠(yuǎn)期規(guī)劃、近期調(diào)整的運(yùn)輸組織特點,提出具有遠(yuǎn)期協(xié)議銷售、近期靈活銷售的差異化運(yùn)力分配及定價策略。對鐵路貨運(yùn)企業(yè)收益管理應(yīng)用進(jìn)行研究,可以為我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營模式和管理策略提供借鑒啟示,不斷增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的市場競爭能力,實現(xiàn)我國鐵路貨運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展。

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