自主進(jìn)化 從模仿到創(chuàng)新

張敏

上世紀(jì)90年代，許多漫長故事尚未現(xiàn)出端倪。

1990年7月，魏建軍承包了位于河北保定城南南大園鄉(xiāng)的長城工業(yè)公司，當(dāng)上了總經(jīng)理，開始了他的造車生涯。當(dāng)時(shí)長城汽車工業(yè)公司主要業(yè)務(wù)以改裝車為主。

當(dāng)年，中國汽車產(chǎn)量突破50萬輛，達(dá)到50.9萬輛。路上跑的公務(wù)轎車中，進(jìn)口轎車特別是日本轎車占了絕大部分。當(dāng)時(shí)有一個(gè)段子是“一個(gè)汽車工程師在天安門上數(shù)100輛轎車，只有3輛是國產(chǎn)車的”。

那也是李書福的“汽車夢”的起點(diǎn)。開始研究汽車的時(shí)候，都要把窗戶和門關(guān)起來，窗簾也拉起來，不讓別人看見。因?yàn)榘凑照咭?guī)定汽車是由國有汽車制造，民營企業(yè)不允許制造汽車。

李書福去相關(guān)部門請(qǐng)示，問能不能生產(chǎn)汽車，得到的答案是不可能。從手工作坊做起，生產(chǎn)零配件，后來開始慢慢轉(zhuǎn)型，做建材、摩托車，直到1997年，吉利開始正式進(jìn)入汽車業(yè)。

李書福帶領(lǐng)吉利在汽車業(yè)探索的時(shí)候，尹同躍還是一汽的一名小車間主任，因?yàn)槭前不杖耍员粫r(shí)任蕪湖市長助理的詹夏來選中挑起蕪湖汽車工業(yè)發(fā)展的大梁，造中國人自己的汽車品牌。

家庭與家鄉(xiāng)、穩(wěn)定與風(fēng)險(xiǎn)、給外國人合資品牌打工與親手締造一個(gè)品牌，權(quán)衡再三，1996年，在一個(gè)最高氣溫不到0℃的寒冷夜晚，尹同躍收拾行囊，正式從_汽離職，回到蕪湖，開啟了造車生涯。

那時(shí)候，政府撥給尹同躍的啟動(dòng)資金只有30萬元。幾間茅草房、一洼水塘、一塊凹凸不平的水泥地，就是奇瑞的發(fā)家之地。

同樣是1997年，在安徽蕪湖，奇瑞汽車正式破土動(dòng)工。與吉利不同，奇瑞雖然是國有大型股份制企業(yè)，但同樣沒有國家生產(chǎn)轎車目錄許可。為了能夠使自己的產(chǎn)品出現(xiàn)在國家的產(chǎn)品目錄上，奇瑞找到了_上汽集團(tuán)，雙方于2000年12月24日簽署協(xié)議，奇瑞更名為上汽集團(tuán)奇瑞汽車有限公司。上汽從此擁有了奇瑞20%的股權(quán)。

創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新的過程無疑是艱難的，1998年8月8日，吉利集團(tuán)生產(chǎn)的第一輛汽車（豪情兩廂車）在浙江臨?；叵戮€，開啟中國民營造轎車的先河。2001年11月，中國入世前一天，吉利的豪情和美日獲得準(zhǔn)生證，顛覆了民營自主車企不能進(jìn)入轎車領(lǐng)域的歷史。

而真正讓長城汽車站住腳的，是1995年轉(zhuǎn)產(chǎn)皮卡的決定。當(dāng)時(shí)國內(nèi)主要汽車制造企業(yè)都在生產(chǎn)轎車，而長城也同樣不在轎車序列里，建軍采取遠(yuǎn)低于國外品牌的低價(jià)策略，迅速成為中國皮卡領(lǐng)域的銷量冠軍。

此刻，王傳福還剛剛從國家單位辭職，創(chuàng)辦比亞迪公司。短短幾年時(shí)間，他帶領(lǐng)比亞迪發(fā)展成為中國第一、全球第二的充電電池制造商。2003年，比亞迪的發(fā)展如日中天，尤其是在鎳鎘電池領(lǐng)域是當(dāng)之無愧的領(lǐng)軍企業(yè)，就在比亞迪電池業(yè)務(wù)的鼎盛時(shí)期，王傳福毅然決定轉(zhuǎn)型進(jìn)入汽車市場，他看到的是未來電動(dòng)車的市場潛力。

縱觀吉利、長城、奇瑞、比亞迪等企業(yè)發(fā)展歷程，可以說是代表了自主品牌，尤其是民營汽車業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，也是不可忽視的具有中國特色的歷史印記。此后，中國誕生了比亞迪等多家民營汽車企業(yè)，私企民營企業(yè)不能造車，到現(xiàn)如今民營汽車企業(yè)年銷量突破百萬輛，中國汽車在坎坷中發(fā)展逐漸壯大。

從逆向到正向

受2002、2003年我國汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長的鼓舞，非汽車行業(yè)企業(yè)、包括民營資本在內(nèi)的各種資本大舉進(jìn)入汽車行業(yè)。2003年一年，全國僅轎車整車生產(chǎn)廠家就新增了12家，轎車廠家從2002年的20家增加到2003年的32家。中國汽車產(chǎn)業(yè)由數(shù)量擴(kuò)張為主逐步轉(zhuǎn)向以質(zhì)量、品種、服務(wù)等競爭為主。

始于2004年下半年的汽車業(yè)大調(diào)整，開始將一些綜合實(shí)力較弱的廠家淘汰出局，奧克斯、波導(dǎo)、夏新等企業(yè)不得不退出了汽車制造業(yè)。在日益激烈的市場競爭環(huán)境下，我國汽車業(yè)正經(jīng)歷優(yōu)勝劣汰，逐漸走向成熟2003年一年，全國僅轎車整車生產(chǎn)廠家就新增了12家，轎車廠家從2002年的20家增加到2003年的32家。

技術(shù)是最大的軟肋。前東風(fēng)汽車公司總經(jīng)理苗圩曾這樣說：“坦率地說，過去我們?cè)谵I車的自主產(chǎn)品研發(fā)方面幾乎都是空白的。我們沒有一款東風(fēng)品牌的轎車產(chǎn)品，我們想通過合資，把日產(chǎn)的經(jīng)驗(yàn)積累在轎車研發(fā)方面?！庇捎谄囎灾餮邪l(fā)的核心技術(shù)始終為外方所有，以致多年來盡管中方在合資企業(yè)中有資本控股權(quán)或?qū)Φ瓤毓蓹?quán)，卻基本沒有產(chǎn)品決策權(quán)和經(jīng)營決策權(quán)，利益分配也取決于外方。

與國有企業(yè)在后來開展自主事業(yè)時(shí)，形成了內(nèi)部驅(qū)動(dòng)型研發(fā)模式、借助全球技術(shù)平臺(tái)本土研發(fā)模式、大量借助外部能力研發(fā)模式等不同，在起步階段，幾乎所有的民營自主品牌都是走逆向國外品牌汽車的路線。

什么是逆向研發(fā)？逆向研發(fā)就是通過拆解、研究市面上成熟的產(chǎn)品，然后研發(fā)出一個(gè)功能相近的產(chǎn)品。韓系車早期的就有很多逆向研發(fā)日系車的產(chǎn)品。自主品牌在起步階段采用這種設(shè)計(jì)方式，也無可厚非。

技術(shù)上零起步的中國自主品牌車企一一包括吉利、奇瑞、比亞迪、長城在內(nèi)的眾多公司都經(jīng)歷了這個(gè)過程。1998年吉利推出的首款汽車“豪情”基本抄襲一汽豐田的夏利，發(fā)動(dòng)機(jī)也購自一汽豐田。以皮卡起家的長城汽車創(chuàng)始人魏建軍，上世紀(jì)90年代初去日本考察，看中了豐田汽車的海拉克斯，回國之后就開始了仿造。

比亞迪2003年底進(jìn)入汽車行業(yè)，其首款車F3基本就是豐田卡羅拉的翻版。就這樣比亞迪依靠物美份廉的F3轎車賺取了汽車事業(yè)中的第一桶金，并且從逆向研發(fā)中嘗到了甜頭，之后又通過此方式推出了F0、F6等成功車型，企業(yè)發(fā)展速度飛快，一直到了2009年，比亞迪成為了國內(nèi)汽車市場銷量最高的中國品牌。同時(shí)，也成為了中國汽車品牌中最重要的一員。

那時(shí)候李書福最出名的言論就是將汽車稱為“四個(gè)輪子加兩排沙發(fā)”。他沒有想到，這句名言最終被自己替換為：“汽車是四個(gè)輪子上的智能手機(jī)”。

與逆向相比，正向開發(fā)需要企業(yè)擁有過硬的技術(shù)，開發(fā)過程親歷親為，雖用時(shí)更長、需要的資金更多，但開發(fā)者對(duì)所有總成的結(jié)構(gòu)、原理了然于心，質(zhì)量必然有所保障，倘若日后出現(xiàn)問題，也能快速找出根源并迅速解決，對(duì)于企業(yè)的成長至關(guān)重要。

一個(gè)企業(yè)如果只會(huì)逆向開發(fā)，那么它永遠(yuǎn)只能跟在別人身后，難以望其項(xiàng)背，更難說走到行業(yè)前列了。因此從逆向開發(fā)向正向開發(fā)轉(zhuǎn)型，是自主車企必須要做的事情。

因此，無論是民營車企還是大型國企，在成長一定階段后，對(duì)自主品牌的正向研發(fā)都表現(xiàn)出高度的重視和高額的資金投入。他們逐漸開始反思自身的研發(fā)路徑，并紛紛調(diào)整研發(fā)方向。在許敏、趙福全等海歸技術(shù)高管的帶動(dòng)下，包括吉利、奇瑞在內(nèi)的本土自主品牌車企在技術(shù)方面有了很大進(jìn)步。從長安的逸動(dòng)，到奇瑞的艾瑞澤7，都打上了“正向研發(fā)”的標(biāo)志。

目前來看，大多數(shù)自主車企已經(jīng)建立了相對(duì)完善的獨(dú)立研發(fā)體系，不僅在國內(nèi)建有各類研發(fā)中心、試車場、實(shí)驗(yàn)室等研發(fā)機(jī)構(gòu)，同時(shí)還開始有選擇地建立海外研發(fā)中心，以提升企業(yè)的國際競爭力。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，長安、吉利、長城等中國車企均已經(jīng)在海外設(shè)立研發(fā)、設(shè)計(jì)中心。海外研發(fā)中心的設(shè)立，能夠更多的吸引海外人才資源的加入，同時(shí)有益于接收海外更多先進(jìn)的技術(shù)，在發(fā)展中提升中國品牌的自身實(shí)力，從而提升中國品牌的整體形象。

目前，中國民營汽車企業(yè)的代表吉利汽車在瑞典哥德堡、英國考文垂、西班牙巴塞羅那、美國加州建有設(shè)計(jì)和研發(fā)中心。吉利汽車得益于此，充分將海外的設(shè)計(jì)靈感與中國的市場需求融合，最終打造出博瑞、博越等代表吉利汽車3.0時(shí)代的標(biāo)志性車型。

不僅僅是民營汽車企業(yè)才有如此的國際化視野。作為“國家隊(duì)成員”的長安汽車，一直以來，每年都會(huì)拿出銷售收入的5%投入到技術(shù)研發(fā)中，通過多年的積累，長安汽車在意大利都靈、美國底特律、美國硅谷、日本橫濱、英國伯明翰建立了五大研發(fā)中心。其中，美國底特律和硅谷主要負(fù)責(zé)底盤開發(fā)和智能汽車研發(fā)，意大利都靈主要負(fù)責(zé)造型設(shè)計(jì)，英國伯明翰主要負(fù)責(zé)動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)，日本橫濱研主要負(fù)責(zé)內(nèi)飾設(shè)計(jì)，五大研發(fā)中心形成了很好的全球協(xié)同。

在核心技術(shù)的突破上，大多數(shù)中國品牌車企已經(jīng)擁有了完全自主開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)，在技術(shù)應(yīng)用上也達(dá)到了國際主流水準(zhǔn)。而在變速箱領(lǐng)域經(jīng)過這數(shù)十年的發(fā)展，我們也擁有了完全自主開發(fā)的自動(dòng)變速箱，并成功實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

進(jìn)化之路

作為第一批自主品牌企業(yè)，他們的品牌進(jìn)化之路驚人的相似。長久以來，15萬的價(jià)格，被認(rèn)為是自主品牌難以突破的價(jià)格天花板，此前15-20萬元的SUV市場一直被合資企業(yè)壟斷。

不僅是奇瑞，當(dāng)時(shí)的吉利、長安、比亞迪等中國品牌車企也或推出多品牌戰(zhàn)略，或推出定位定價(jià)更高的車型，希望以此突破固有的低端形象，但無一例外的是，多年以后這些曾經(jīng)的多品牌逐漸消亡，定位高端的車型市場銷量反饋并不理想。

其間奇瑞也走過不少彎路：發(fā)布“多品牌戰(zhàn)略”，最多的時(shí)候同時(shí)開發(fā)100多款產(chǎn)品……2012年，奇瑞的銷量開始出現(xiàn)下滑，這也讓其開始痛定思痛，并于2013年4月提出“回歸一個(gè)品牌”的口號(hào)，走上轉(zhuǎn)型之路，然而這轉(zhuǎn)型陣痛就像黎明前的黑暗一直籠罩著奇瑞，時(shí)至今日都難以真正打破。

與許多自主品牌一樣，吉利也走過“多養(yǎng)孩子好打架”的彎路。2014年這一年吉利汽車遭受了銷量滑鐵盧，較2013年同比下滑了22.50-/0。而這與吉利汽車多品牌戰(zhàn)略的失敗有著密不可分的聯(lián)系。受挫之后的吉利迅速調(diào)整戰(zhàn)略，于2014年推出“一個(gè)吉利”新品牌戰(zhàn)略的同時(shí)，公布了“造每個(gè)人的精品車”的新品牌使命。

在品牌打造與全球化上，吉利有著更早的布局。2008年，金融危機(jī)席卷全球，不僅向中高端產(chǎn)品上升，還于2009年3月以4740萬澳元收購了澳大利亞的自動(dòng)變速器公司DSI，這一收購使得吉利在核心零部件上的競爭力有了更大的話語權(quán)。

2010年，李書福在不大為人所知地兼并了英國錳銅汽車之后，令全球汽車業(yè)瞠目結(jié)舌地全資收購并成功經(jīng)營了沃爾沃，顛覆了中國汽車從未擁有豪華品牌的歷史。

吉利汽車在收購沃爾沃之后，借助沃爾沃的資源設(shè)立了歐洲研發(fā)中心，利用當(dāng)?shù)氐南冗M(jìn)研發(fā)技術(shù)與理念，為日后更高級(jí)別車型的開發(fā)工作儲(chǔ)備資源。在成功運(yùn)營沃爾沃的基礎(chǔ)上，提升吉利汽車的品牌和技術(shù)，Lynk&Co全新品牌營運(yùn)而生無獨(dú)有偶，2016年11月，保定的“大旗桿”出現(xiàn)在魏建軍的新車上。魏建軍用自己的姓氏命名了新車的品牌“WEY”，在保定府升起了一面“WEY”字大旗一一振興中國自主品牌的大旗。

Lynk&Co、“WEY”字大旗宣示了自主品牌正在崛起，并預(yù)告中國汽車企業(yè)將在中高端市場與外資汽車企業(yè)一爭高下。而在此之前，廣汽傳祺GS8已經(jīng)成功打破了合資品牌在15萬-20萬區(qū)間SUV區(qū)域的壟斷。

通過自己創(chuàng)建和收購整合，吉利形成了自創(chuàng)品牌與收購品牌共同發(fā)展的自主品牌體系。吉利汽車宣布今年將沖擊158萬輛全年目標(biāo)，躋身百萬銷量俱樂部后，這也是民營車企首次在銷量上可以與國內(nèi)大型汽車集團(tuán)比肩的一支不容小覷的力量。

日前，吉利集團(tuán)收購戴姆勒股份公司9.69%具有表決權(quán)的股份，成為戴姆勒集團(tuán)第一大股東。以吉利為代表的中國品牌的戰(zhàn)略視野和資源整合已經(jīng)完全擴(kuò)展到了整個(gè)世界。

與吉利和長城傳統(tǒng)汽車成長路徑不同，具有新能源先發(fā)優(yōu)勢的比亞迪已經(jīng)嘗到了收獲的果實(shí)。迄今，比亞迪陸續(xù)推出e6、秦、唐、宋等多款新能源車型，2016年10月，比亞迪發(fā)布軌道交通產(chǎn)業(yè)子品牌一一“云軌”，正式宣告進(jìn)軍軌道交通領(lǐng)域。

作為電動(dòng)車整車領(lǐng)域長期的龍頭老大，如今已經(jīng)面臨挑戰(zhàn)，這一方面是比亞迪自身成長速度放緩，第二方面則是對(duì)手在新能源領(lǐng)域的巨大投入讓比亞迪壓力倍增?？梢韵胍?，在汽車電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的趨勢下，自主品牌的轉(zhuǎn)型與進(jìn)化之路還剛剛起步。