基于復(fù)合校正的主動桿執(zhí)行機構(gòu)控制策略研究

賈會棟，段富海,※，杜東偉

（1.大連理工大學(xué)機械工程學(xué)院，遼寧大連 116023；2.航空工業(yè)蘭州萬里航空機電有限責(zé)任公司，甘肅蘭州 730070）

0 引言

飛機主動桿駕駛裝置的一個重要功能是作為“人感系統(tǒng)”向飛行員提供操縱力感覺[1-2]。主動桿裝置的執(zhí)行機構(gòu)是影響側(cè)桿操縱品質(zhì)與操縱精度的重要部件[3]，它主要有兩個作用：一是在飛機自動駕駛模式下拖動駕駛桿手柄旋轉(zhuǎn)；二是在駕駛員主動駕駛模式下給出操縱指令，并給駕駛員提供反饋力。在主動桿裝置中，俯仰方向與橫滾方向需要分別使用一套執(zhí)行機構(gòu)，但由于主動桿的體積與重量都受限，所以在主動桿機械結(jié)構(gòu)設(shè)計以及器件的選取時要注意小體積化與輕量化。力矩電機可以直接拖動負載運行，長時間工作在堵轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且具有結(jié)構(gòu)緊湊、響應(yīng)快、精度高、機械特性好、運行可靠和維護方便等優(yōu)點[4]。為了縮小主動桿裝置的體積與重量、減少機械連接裝置，同時提高力加載性能，本文選用永磁直流無刷力矩電機作為主動桿的執(zhí)行機構(gòu)。

在駕駛員主動駕駛模式下，對飛機主動桿執(zhí)行機構(gòu)的控制過程，也即實現(xiàn)“人感系統(tǒng)”對駕駛員的力加載過程。若要保證飛機的操縱品質(zhì)，就需要保證力加載系統(tǒng)對駕駛員的操縱力有較高的動態(tài)跟蹤精度[5-7]。本文以俯仰方向的力矩電機控制為例，設(shè)計了基于“電流、轉(zhuǎn)速雙內(nèi)閉環(huán)+力外環(huán)”的力加載三閉環(huán)控制系統(tǒng)的復(fù)合校正系統(tǒng)，以此來實現(xiàn)高跟蹤精度的力加載。

1 力加載控制系統(tǒng)設(shè)計

主動桿裝置包括機械結(jié)構(gòu)和控制系統(tǒng)兩部分。簡單可靠的機械結(jié)構(gòu)是實現(xiàn)主動桿功能的基礎(chǔ)保障，在完成機械結(jié)構(gòu)設(shè)計的基礎(chǔ)上，需要設(shè)計科學(xué)合理的控制系統(tǒng)才能有效發(fā)揮主動桿裝置的功能。

本文所設(shè)計的力加載控制系統(tǒng)原理框圖如圖1所示。駕駛員向前推或向后拉駕駛桿手柄時，傳感器采集手柄移動位移，并將采集的信號輸出到飛控計算機，飛控計算機根據(jù)飛機當(dāng)前狀態(tài)以及傳感器采集的各信號，計算出手柄處在該位置時駕駛員應(yīng)受到的力，同時控制器根據(jù)傳感器采集的各類信號，計算出相應(yīng)的控制信號以控制俯仰方向力矩電機的運動，進而給駕駛員提供反饋力，形成觸感，完成力加載過程。

為保證力加載系統(tǒng)的響應(yīng)速度和跟蹤精度，設(shè)置三個調(diào)節(jié)器：力調(diào)節(jié)器AFR、轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器ASR和電流調(diào)節(jié)器ACR，分別調(diào)節(jié)力、速度和電流。F*為飛控計算機輸出的駕駛員應(yīng)受到的力，F(xiàn)為力矩電機通過減速機構(gòu)反饋給駕駛員的力。力調(diào)節(jié)器的輸出Un*作為轉(zhuǎn)速環(huán)的給定，轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器的輸出Ui*作為電流環(huán)的給定，電流調(diào)節(jié)器輸出PWM驅(qū)動器的控制電壓Uct，PWM驅(qū)動器輸出電機電樞電壓Ud。電流調(diào)節(jié)器與力調(diào)節(jié)器均采用比例積分調(diào)節(jié)器，轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器采用比例調(diào)節(jié)器。

2 力加載控制系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型

2.1 力矩電機的數(shù)學(xué)模型

本文選用的三相永磁直流無刷力矩電機，采用定子繞組星型連接，兩兩通電的模式，利用PWM驅(qū)動裝置將電路傳來的直流電壓轉(zhuǎn)換為電機繞組的三相電壓，從而控制力矩電機的輸出轉(zhuǎn)矩。在兩兩導(dǎo)通的狀態(tài)下，永磁直流無刷力矩電機可以等效為有刷直流力矩電機。以任意兩相繞組導(dǎo)通為例，建立永磁直流無刷力矩電機的傳遞函數(shù)模型。

電壓平衡方程為：

式中，Ud：電樞電壓；Ra：電樞回路總電阻；Ia：電樞電流；La：電樞回路等效電感；E：電樞感應(yīng)電勢；Ke：反電動勢系數(shù)；ω：理想空載轉(zhuǎn)速。

電磁轉(zhuǎn)矩可表示為：

式中，Te：電磁轉(zhuǎn)矩；Kt：電機的轉(zhuǎn)矩系數(shù)。電機轉(zhuǎn)矩平衡方程：

式中，Tl：負載轉(zhuǎn)矩；Ja：電機電樞的轉(zhuǎn)動慣量；B：粘性阻尼系數(shù)。

2.2 力加載控制系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型

由于電流調(diào)節(jié)過程比轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)過程要快得多，因此在進行相應(yīng)的設(shè)計時可以忽略電動機反電動勢的影響[8]。根據(jù)前面力加載控制系統(tǒng)的原理框圖以及力矩電機的數(shù)學(xué)模型，力加載三閉環(huán)控制系統(tǒng)的動態(tài)結(jié)構(gòu)框圖如圖2所示。圖中θf為擾動量。

由方框圖可以得到力矩電機的輸出力為：

圖1 力加載控制系統(tǒng)原理框圖Fig.1 Principleblock diagramof forceloadingcontrol system

圖2 力加載三閉環(huán)控制系統(tǒng)動態(tài)結(jié)構(gòu)框圖Fig.2 Dynamic structureblock diagramof forceloadingthreeclosed loop control system

2.3 多余力問題

主動桿的力加載系統(tǒng)執(zhí)行機構(gòu)是力矩電機，被加載對象是駕駛員的手。在駕駛員操縱駕駛桿的動態(tài)力加載過程中，被加載對象做主動運動，力矩電機被迫跟隨被加載對象運動，同時對被加載對象進行力加載，在力矩電機受迫運動過程中，由于電磁感應(yīng)的作用，力矩電機的電樞中會產(chǎn)生反電動勢，從而影響電樞電壓的大小，最終導(dǎo)致力矩電機的輸出力中產(chǎn)生多余力[9-10]。所以對于力加載系統(tǒng)來說，動態(tài)力加載時，駕駛員的操縱力是一個很強的擾動。除了駕駛員的操縱外，多余力也可能由飛機自身的控制規(guī)律或受到強烈振動導(dǎo)致力矩電機的角位移變化等因素引起。

由式（5）可知，當(dāng)駕駛員操縱力F*=0時，力矩電機的輸出力為：

這部分力就是多余力，多余力的存在將會嚴重影響力加載系統(tǒng)的輸出，甚至?xí)沟昧虞d系統(tǒng)無法進行力加載。所以需要采用適當(dāng)?shù)目刂撇呗?，盡量減小多余力對系統(tǒng)的影響，從而保證力加載系統(tǒng)的跟蹤精度，增強系統(tǒng)的抗干擾性。

3 按擾動補償?shù)膹?fù)合校正

按擾動補償?shù)膹?fù)合矯正系統(tǒng)如圖3所示，圖中θf為擾動量，GH(S)、K2和K3為反饋部分的前向通路傳遞函數(shù)，GM(S)為反饋環(huán)節(jié)的傳遞函數(shù)，GN(S)為前向補償裝置傳遞函數(shù)。

圖3 按擾動補償?shù)膹?fù)合矯正系統(tǒng)Fig.3 Compound correction systembased on disturbancecompensation

式（12）即為對擾動進行全補償?shù)臈l件。但由式（6）可知，GH(S)的分子多項式階次總是小于或等于分母多項式階次，所以式（12）的分子多項式階次總是大于或等于分母多項式階次，這使得無法在物理上實現(xiàn)全補償[11]。本文在對系統(tǒng)性能起主要影響的頻段內(nèi)采用近似全補償?shù)姆椒?，使前饋補償裝置易于物理實現(xiàn)。對系統(tǒng)進行補償后，多余力即可得到有效抑制。

4 仿真分析

為驗證復(fù)合校正系統(tǒng)的有效性、魯棒性、響應(yīng)速度以及力跟蹤性能，本文在Simulink仿真平臺中對三閉環(huán)控制系統(tǒng)和復(fù)合校正系統(tǒng)進行了仿真，并將仿真結(jié)果進行分析對比。

（1）三閉環(huán)控制系統(tǒng)

駕駛員輸入力為100 N，無擾動條件下系統(tǒng)仿真圖如圖4所示。

圖4 有輸入無擾動時三閉環(huán)控制系統(tǒng)仿真Fig.4 Simulation of threeclosed loop control system

駕駛員輸入力為零，加入幅值為0.02 rad，頻率為50 rad∕s的正弦擾動時系統(tǒng)仿真圖如圖5所示。

圖5 零輸入有擾動時三閉環(huán)控制系統(tǒng)仿真Fig.5 Simulation of three closed loop control system with input and non-disturbancewith zeroinput and disturbance

駕駛員輸入力為100 N，加入幅值為0.02 rad，頻率為50 rad∕s的正弦擾動時系統(tǒng)仿真圖如圖6所示。

圖6 有輸入有擾動時三閉環(huán)控制系統(tǒng)仿真Fig.6 Simulation of three closed loop control system with input and disturbance

由圖4可知，在理想情況即無擾動狀態(tài)下，系統(tǒng)的響應(yīng)速度很快，在1.05 s時就達到穩(wěn)定狀態(tài)，執(zhí)行機構(gòu)的輸出穩(wěn)態(tài)誤差小于0.5%，所以三閉環(huán)控制系統(tǒng)在無擾動時響應(yīng)速度與力跟蹤精度都有較高保障；由圖5可知，系統(tǒng)在只有擾動的狀態(tài)下，執(zhí)行機構(gòu)仍有4.4 N的力輸出，即多余力達到4.4 N；由圖6可知，當(dāng)系統(tǒng)有100 N的力輸入且有擾動時，執(zhí)行機構(gòu)的輸出穩(wěn)態(tài)誤差達到4.4%。

由此可知，擾動的存在對系統(tǒng)的穩(wěn)定性有很大影響，三閉環(huán)控制系統(tǒng)的抗干擾能力不足。

（2）復(fù)合校正系統(tǒng)

駕駛員輸入力為零，加入幅值為0.02 rad，頻率為50 rad∕s的正弦擾動時系統(tǒng)仿真圖如圖7所示。

駕駛員輸入力為100 N，加入幅值為0.02 rad，頻率為50 rad∕s的正弦擾動時系統(tǒng)仿真圖如圖8所示。

由圖7可知，當(dāng)加入前饋補償裝置后，系統(tǒng)在只有擾動狀態(tài)下，多余力最大為1.1 N，系統(tǒng)穩(wěn)定后，多余力減小到0.35 N；由圖8可知，當(dāng)系統(tǒng)有100 N的力輸入且有擾動時，執(zhí)行機構(gòu)的輸出穩(wěn)態(tài)誤差小于1%。

圖7 零輸入有擾動時復(fù)合校正系統(tǒng)仿真Fig.7 Simulation of acompound correction system

圖8 有輸入有擾動時復(fù)合校正系統(tǒng)仿真Fig.8 Simulation of a compound correction system with zero input and disturbance with input and disturbance

由此可知，當(dāng)加入前饋補償裝置后，多余力得到了有效抑制，系統(tǒng)的抗干擾性能明顯提高，相比三閉環(huán)控制系統(tǒng)有更高的力跟蹤精度。

5 結(jié)束語

（1）以主動桿的力加載系統(tǒng)為研究對象，建立了主動桿的力加載三閉環(huán)控制系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型。

（2）以抑制主動桿力加載系統(tǒng)的多余力和提高加載系統(tǒng)抗干擾能力為目標，分析了多余力存在的原因，以力加載三閉環(huán)控制系統(tǒng)為基礎(chǔ)，采用加入前饋補償裝置的復(fù)合校正方法對干擾進行補償，從而抑制了多余力的存在，提高了系統(tǒng)抗干擾能力。

（3）利用Simulink仿真平臺對力加載三閉環(huán)控制系統(tǒng)與復(fù)合校正系統(tǒng)進行仿真分析與對比，結(jié)果表明復(fù)合校正系統(tǒng)明顯提高了主動桿力加載系統(tǒng)的抗干擾能力，多余力得到了有效抑制。

（4）本文研究對主動桿執(zhí)行機構(gòu)的控制系統(tǒng)設(shè)計有一定實際應(yīng)用價值，可為國內(nèi)主動桿裝置的研發(fā)提供一定的參考。