基于擴(kuò)展計(jì)劃行為理論的駕駛員疲勞駕駛行為心理影響因素分析

史晨軍，鄧院昌，林慶豐，張 圓

(中山大學(xué)智能工程學(xué)院，廣東 廣州 510006)

隨著我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的迅速增加，頻發(fā)的交通事故造成了巨大的財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡。2016年，我國(guó)共計(jì)發(fā)生了約21.3萬(wàn)起交通事故，這些事故導(dǎo)致約6.31萬(wàn)人死亡、約22.64萬(wàn)人受傷，直接財(cái)產(chǎn)損失超過(guò)12.07億元[1]。已有相關(guān)研究表明[2-4]，駕駛員疲勞駕駛是引發(fā)道路交通事故的主要原因之一，其導(dǎo)致的交通事故數(shù)量占交通事故總數(shù)的10%～20%，而在特大交通事故中駕駛員疲勞駕駛導(dǎo)致的交通事故比例達(dá)40%以上,并且駕駛員疲勞駕駛造成的交通事故危害甚至超過(guò)了酒后駕駛和藥后駕駛。

目前，國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)者已針對(duì)駕駛員疲勞駕駛開(kāi)展了一系列的研究。在國(guó)外，Radun等[5]為了研究駕駛員性別與疲勞駕駛行為之間的關(guān)系，在對(duì)芬蘭駕駛員進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，男性駕駛員比女性駕駛員更容易出現(xiàn)駕駛疲勞的現(xiàn)象；Walting等[6]為了研究人口學(xué)因素、態(tài)度、感知合法性、性格特征和冒險(xiǎn)因素等變量對(duì)駕駛員疲勞駕駛行為的影響，對(duì)293位駕駛員進(jìn)行了調(diào)查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)駕駛員的年齡和態(tài)度比性格特征和冒險(xiǎn)因素對(duì)駕駛員疲勞駕駛行為的影響更顯著；Vural等[7]運(yùn)用機(jī)器學(xué)習(xí)訓(xùn)練分類(lèi)器的方法，對(duì)駕駛員打哈欠、眨眼以及其他面部動(dòng)作進(jìn)行了識(shí)別，并將此作為判斷駕駛員疲勞駕駛的依據(jù)。

在國(guó)內(nèi)，對(duì)于駕駛員疲勞駕駛的研究則主要集中在駕駛員疲勞駕駛行為檢測(cè)方面。如金立生等[8]基于駕駛模擬器研究和分析了駕駛員在疲勞狀態(tài)下的轉(zhuǎn)向盤(pán)操作行為特征參數(shù)，建立了基于支持向量機(jī)的駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)模型；胡鴻等[9]基于疲勞檢測(cè)分級(jí)和預(yù)警與自動(dòng)智能控制技術(shù)，開(kāi)發(fā)了車(chē)載駕駛員疲勞駕駛實(shí)時(shí)檢測(cè)與控制系統(tǒng)。此外，也有部分學(xué)者對(duì)駕駛員疲勞駕駛行為的客觀因素進(jìn)行了相關(guān)分析。如李都厚等[10]通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外道路交通事故數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析后發(fā)現(xiàn)，30歲以下男性駕駛員、3年以下和10年左右駕齡的駕駛員是疲勞駕駛所致交通事故的高發(fā)群體；2∶00～6∶00和15∶00～16∶00是駕駛員疲勞駕駛導(dǎo)致交通事故的高發(fā)時(shí)段。

然而，國(guó)內(nèi)外對(duì)于駕駛員疲勞駕駛行為影響因素的分析仍然較少，因此從心理學(xué)角度深入了解駕駛員為什么會(huì)進(jìn)行疲勞駕駛行為，對(duì)有效減少因駕駛員疲勞駕駛而發(fā)生的交通事故數(shù)量和提升道路交通安全管理水平是至關(guān)重要的。鑒于此，本文以計(jì)劃行為理論為主體框架，新增法律規(guī)范和行為經(jīng)驗(yàn)兩個(gè)解釋變量，建立了基于擴(kuò)展計(jì)劃行為理論的駕駛員疲勞駕駛結(jié)構(gòu)方程模型，從社會(huì)心理學(xué)的角度探究駕駛員疲勞駕駛行為的影響因素以及各影響因素之間的關(guān)系路徑，為減少駕駛員疲勞駕駛行為提供一定的參考依據(jù)。

1 研究理論與模型建立

1.1 計(jì)劃行為理論(TPB)的基本原理

計(jì)劃行為理論(the Theory of Planned Behavior,TPB)主要用于解釋個(gè)體行為的決策過(guò)程。相關(guān)研究指出，TPB對(duì)包括行人過(guò)街使用手機(jī)[11]、駕駛員超速駕駛[12]和駕駛員駕駛時(shí)使用手機(jī)[13]等在內(nèi)的行人和駕駛員的不安全交通行為有較高的解釋能力和預(yù)測(cè)能力。TPB主要有3個(gè)變量：態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺(jué)行為控制。該理論認(rèn)為行為受到行為意向和知覺(jué)行為控制的直接影響，態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺(jué)行為控制通過(guò)行為意向間接影響行為。其中，態(tài)度是指?jìng)€(gè)人對(duì)某一行為所抱有的正面或負(fù)面的感覺(jué)；主觀規(guī)范是指?jìng)€(gè)體感知到的社會(huì)壓力對(duì)某一行為的支持或反對(duì)；知覺(jué)行為控制是指執(zhí)行某一行為時(shí)所感知到的促進(jìn)或阻礙因素，是對(duì)既定行為可控程度的感知[14]。

1.2 基于擴(kuò)展行為理論的駕駛員疲勞駕駛行為結(jié)構(gòu)方程模型的建立

TPB對(duì)于其他相關(guān)解釋變量的加入是開(kāi)放的，Bamberg等[15]認(rèn)為增加新的變量可以提高TPB的解釋能力和預(yù)測(cè)能力；Conner等[16]通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，行為經(jīng)驗(yàn)與行為意向和駕駛員疲勞駕駛行為有直接的關(guān)系；Kim[17]通過(guò)研究也發(fā)現(xiàn)，法律規(guī)范與駕駛員在駕駛時(shí)使用手機(jī)行為意圖存在負(fù)相關(guān)的關(guān)系。此外，筆者在與職業(yè)駕駛員訪談時(shí)，他們表示不擔(dān)心因?yàn)槠隈{駛而得到法律制裁，并且認(rèn)為自己擁有豐富的疲勞駕駛經(jīng)驗(yàn)，可以很好地處理突發(fā)情況。因此，為了探討駕駛員疲勞駕駛行為的心理因素，本文擬加入行為經(jīng)驗(yàn)(Experience of Behavior,EB)和法律規(guī)范(Legal Norm,LN)兩個(gè)新的解釋變量，構(gòu)建了基于擴(kuò)展計(jì)劃行為理論(the Extended Theory of Planned Behavior,Ex-TPB)的駕駛員疲勞駕駛行為結(jié)構(gòu)方程模型(Structural Equation Modeling,SEM)，詳見(jiàn)圖1。

圖1 基于擴(kuò)展計(jì)劃行為理論(Ex-TPB)的駕駛員疲勞 駕駛行為結(jié)構(gòu)方程模型Fig.1 Diagram of the structure equation model of fatigued driving behavior based on Ex-TPB

2 模型驗(yàn)證與質(zhì)量評(píng)估

2. 1 問(wèn)卷設(shè)計(jì)與收集

數(shù)據(jù)收集采用問(wèn)卷調(diào)查的形式進(jìn)行。問(wèn)卷內(nèi)容包括三部分：?jiǎn)柧碚f(shuō)明、基本信息、Ex-TPB量表。其中，基本信息主要包括被試者的性別、年齡、駕齡、睡眠質(zhì)量等；Ex-TPB量表是根據(jù)Ajzen提出的TPB原始問(wèn)卷內(nèi)容[18]及其駕駛員相關(guān)疲勞駕駛行為的研究結(jié)果[19～20]進(jìn)行改編而成。所有題項(xiàng)均采用5級(jí)李克特計(jì)分形式，1～2分表示低傾向，3分表示一般，4～5分表示高傾向。

調(diào)查問(wèn)卷首先設(shè)置了一個(gè)潛在駕駛員的疲勞駕駛情景，被試者家里突發(fā)急事，需要當(dāng)天趕回去處理，而被試者的家與工作地的距離超過(guò)了350 km，且被試者恰好滿足以下4種情況中的一種或幾種：①在工作6 h后開(kāi)車(chē)；②在回家前一晚的凌晨2點(diǎn)入睡，且睡眠時(shí)間不超過(guò)6 h；③在開(kāi)車(chē)前身體感到不適；④在回家前已開(kāi)車(chē)很長(zhǎng)一段距離。

在Ex-TPB量表中，三個(gè)題項(xiàng)用于描述行為態(tài)度，如“ATT1 在上述情景下開(kāi)車(chē)回家是安全的”等；三個(gè)題項(xiàng)用于描述主觀規(guī)范，如“SN1您的家人不會(huì)阻止您在上述情景下開(kāi)車(chē)”等；三個(gè)題項(xiàng)用于描述知覺(jué)行為控制，如“PBC1您認(rèn)為自己有能力在上述情景下繼續(xù)開(kāi)車(chē)并保持安全”等；兩個(gè)題項(xiàng)用于描述法律規(guī)范，如“LN1如果您身邊有人在上述情景下開(kāi)車(chē)，他/她將會(huì)被警察發(fā)現(xiàn)并處罰款，扣6分 ”等；三個(gè)題項(xiàng)用于描述行為經(jīng)驗(yàn)，如“BE1在過(guò)去，您經(jīng)常遇到與上述情景相似的情況，但您會(huì)選擇繼續(xù)開(kāi)車(chē)直到終點(diǎn)”等；三個(gè)題項(xiàng)用于描述行為意向，如“BI1如果您遇到上述情景，您打算繼續(xù)開(kāi)車(chē)回家不做任何休息”等；最后被試者將報(bào)告“FB在過(guò)去一年里，在遇到與上述情景類(lèi)似的情況下，開(kāi)車(chē)的次數(shù)”用于測(cè)量行為變量。

所有問(wèn)卷均通過(guò)網(wǎng)絡(luò)填寫(xiě)方式完成，為了保證問(wèn)卷的質(zhì)量，設(shè)置了同一IP地址的用戶不能重復(fù)填寫(xiě)問(wèn)卷。此外，被試者必須擁有駕駛證且最近一年有過(guò)駕駛經(jīng)歷。被試者需要在規(guī)定時(shí)間內(nèi)(5 min)完成問(wèn)卷。本次調(diào)查共收回364份問(wèn)卷，剔除無(wú)效問(wèn)卷18份后，獲得有效問(wèn)卷346份。

2. 2 問(wèn)卷數(shù)據(jù)分析

2.2.1 調(diào)查樣本的描述性分析

在346份有效問(wèn)卷中，被試者包括175名男性和171名女性；年齡在26歲～34歲之間的被試者最多，共159人，占總數(shù)的45.95%；駕齡占比最多的是2～3年，共164人，占總數(shù)的47.4%；有265人表示在開(kāi)車(chē)2～4 h會(huì)感受到疲勞，占總數(shù)的76.59%；有161人的睡眠質(zhì)量好，占總數(shù)的46.53%。

2.2.2 調(diào)查問(wèn)卷的信度和效度分析

本文采用SPSS 22.0軟件對(duì)調(diào)查問(wèn)卷進(jìn)行信度和效度分析。在問(wèn)卷的信度分析中，采用克隆巴赫α系數(shù)檢驗(yàn)問(wèn)卷內(nèi)部的一致性。結(jié)果表明：Ex-TPB量表整體信度為0.78，6個(gè)潛變量的克隆巴赫α系數(shù)均大于0.7，說(shuō)明Ex-TPB量表具有較好的內(nèi)部一致性，符合問(wèn)卷設(shè)計(jì)要求。

在問(wèn)卷的效度分析中，采用KMO檢驗(yàn)和Bartlett球型檢驗(yàn)判斷變量是否適合做因子分析。結(jié)果表明：KMO值為0.822,該值大于0.50,Sig值為0.00，該值小于0.05，KMO檢驗(yàn)和Bartlett球型檢驗(yàn)通過(guò)，說(shuō)明問(wèn)卷可通過(guò)因子分析萃取公共因子。在公共因子的萃取上，使用最大方差法提取了6個(gè)特征值大于1的因子，解釋變異量分別為28.338%、11.032%、8.422%、8.219%、6.965%和6.649%，累計(jì)方差解釋率為69.625%，并且所有觀測(cè)變量在各自潛變量上的因子載荷均大于0.5，表明潛在變量有很好的建構(gòu)效度。

2. 3 模型質(zhì)量評(píng)估

調(diào)查問(wèn)卷的信度和效度都符合要求后，本文利用上述建立的駕駛員疲勞駕駛行為Ex-TPB結(jié)構(gòu)方程模型(SEM)(見(jiàn)圖1)，進(jìn)行了模型質(zhì)量評(píng)估。模型質(zhì)量評(píng)估主要包括兩個(gè)部分，一是模型外在質(zhì)量評(píng)估，二是模型內(nèi)在質(zhì)量評(píng)估。

模型外在質(zhì)量評(píng)估主要檢驗(yàn)問(wèn)卷收集的數(shù)據(jù)與假設(shè)模型的匹配程度,其評(píng)價(jià)指標(biāo)包括絕對(duì)適配度指數(shù)(RMESA、GFI、AGFI)、增值擬合指數(shù)(NFI、IFI、TLI、CFI)和簡(jiǎn)約適配度指數(shù)(NC、PGFI、PNFI)。修正后的結(jié)構(gòu)方程模型適配度指標(biāo)見(jiàn)表1。

表1 修正后的結(jié)構(gòu)方程模型適配度指標(biāo)

由表1可知，各評(píng)價(jià)指標(biāo)均符合評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的要求，表明問(wèn)卷收集的數(shù)據(jù)與模型有很好的適配度。

模型內(nèi)在質(zhì)量評(píng)估主要通過(guò)潛在變量的組合信度和平均方差抽取量來(lái)判斷，其中組合信度用于評(píng)價(jià)一組潛在變量指標(biāo)的一致性程度，具體評(píng)估結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 結(jié)構(gòu)方程模型內(nèi)在結(jié)構(gòu)指標(biāo)

表2可知，平均方差抽取量用于評(píng)價(jià)一個(gè)潛在變量能被一組觀察變量有效估計(jì)的聚斂程度，各潛在變量的組合信度均大于0.7，說(shuō)明模型的建構(gòu)信度較好；各潛在變量的平均方差抽取量均大于0.50，表明模型聚斂性良好。

2. 4 模型路徑分析

綜上分析可知，所建立的結(jié)構(gòu)方程模型質(zhì)量較好，表明假設(shè)的模型路徑是合理的，從而得到如圖2所示的駕駛員駕駛行為影響因素Ex-TPB結(jié)構(gòu)路徑圖。

圖2 駕駛員疲勞駕駛行為心理影響因素Ex-TPB 結(jié)構(gòu)路徑圖Fig.2 Ex-TPB structure road map of the phychological factors influencing drivers’ fatigued driving behavior

3 駕駛員疲勞駕駛行為影響因素之間的相關(guān)性分析

在SEM中，內(nèi)因變量是指模型當(dāng)中受到任何一個(gè)變量影響的變量；外因變量是指模型當(dāng)中未受到其他變量影響，卻能影響其他變量的變量。SEM輸出的內(nèi)因變量和外因變量間的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)(Standardized Regression Weight,SRW)以及各外因變量間的標(biāo)準(zhǔn)化相關(guān)系數(shù),見(jiàn)表3。

表3 駕駛員疲勞駕駛行為影響因素之間的相關(guān)性分析

注：“*”表示在0.05水平下顯著。

由表3可知：①行為意向、行為經(jīng)驗(yàn)和知覺(jué)行為控制對(duì)駕駛員疲勞駕駛行為有顯著正向影響(SRW分別為0.389、0.155和0.139)，且行為意向?qū)︸{駛員疲勞駕駛行為的影響最大；②行為態(tài)度對(duì)行為意向有顯著正向影響(SRW為0.257)；③主觀規(guī)范對(duì)行為意向有顯著正向影響(SRW為0.198)；④法律規(guī)范對(duì)行為意向有負(fù)向影響， 但不顯著(SRW為-0.106)；⑤知覺(jué)行為控制和行為經(jīng)驗(yàn)均對(duì)行為意向有顯著正向影響，且知覺(jué)行為控制對(duì)行為意向的影響稍大于行為經(jīng)驗(yàn)(SRW分別為0.218和0.217)；⑥法律規(guī)范、行為經(jīng)驗(yàn)和行為態(tài)度等5個(gè)變量之間有相互影響，且法律規(guī)范與主觀規(guī)范的相關(guān)性最強(qiáng)(SRW為-0.373)。

3.1 行為意向與行為態(tài)度之間的相關(guān)關(guān)系分析

行為意向是駕駛員疲勞駕駛行為最主要的影響因素，表明行為意向?qū)︸{駛員疲勞駕駛行為有很強(qiáng)的預(yù)測(cè)能力，這與Jiang等[19]的研究結(jié)論基本一致。行為意向受到行為態(tài)度、行為經(jīng)驗(yàn)、主觀規(guī)范和知覺(jué)行為控制的顯著影響，且受行為態(tài)度的影響最大。因此，交通管理部門(mén)可通過(guò)影響駕駛員的行為態(tài)度來(lái)干預(yù)駕駛員疲勞駕駛行為意向，如積極開(kāi)展杜絕駕駛員疲勞駕駛行為的宣傳教育工作，讓駕駛員重視疲勞駕駛行為的危險(xiǎn)性，同時(shí)還要讓駕駛員對(duì)交通事故產(chǎn)生畏懼心理，以減少駕駛員疲勞駕駛行為。

3.2 知覺(jué)行為控制與行為經(jīng)驗(yàn)之間的相關(guān)關(guān)系分析

知覺(jué)行為控制和行為經(jīng)驗(yàn)均顯著正向影響駕駛員的行為意向和疲勞駕駛行為，表明隨著駕駛員疲勞駕駛行為次數(shù)的增多，駕駛員疲勞駕駛經(jīng)驗(yàn)的不斷豐富，可導(dǎo)致自我控制能力減弱，久而久之便形成了習(xí)慣，便可跳過(guò)行為意向直接影響駕駛員疲勞駕駛行為，這與張磊等[21]對(duì)自行車(chē)不安全行為的研究結(jié)論基本一致。在駕駛員感到疲勞的時(shí)候，警告措施能有效地提高駕駛員的自控能力，降低駕駛員繼續(xù)疲勞駕駛的幾率，所以交通管理部門(mén)可在高速、國(guó)道、省道等道路上多設(shè)置疲勞駕駛行為警告標(biāo)示牌，用以警示駕駛員，杜絕疲勞駕駛行為。此外，交管部門(mén)應(yīng)對(duì)駕齡較長(zhǎng)的駕駛員進(jìn)行有針對(duì)性的教育與培訓(xùn)工作，如組織他們重新學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)，并考試，以提高他們對(duì)交通法律法規(guī)的認(rèn)識(shí)。

3.3 主觀規(guī)范與法律規(guī)范之間的相關(guān)關(guān)系分析

主觀規(guī)范對(duì)駕駛員疲勞駕駛行為意向有顯著正向影響，而法律規(guī)范對(duì)駕駛員疲勞駕駛行為意向的影響是最弱的。其原因可能是：①現(xiàn)行、有效的疲勞駕駛檢測(cè)系統(tǒng)沒(méi)有得到廣泛運(yùn)用，駕駛員認(rèn)為即便自己疲勞駕駛，警察也不會(huì)發(fā)現(xiàn)；②家人、朋友等有時(shí)也會(huì)進(jìn)行疲勞駕駛，導(dǎo)致他們的勸告缺乏說(shuō)服力；③目前對(duì)駕駛員疲勞駕駛行為判定的依據(jù)不全，僅僅只是通過(guò)連續(xù)駕駛時(shí)間來(lái)判斷，未考慮到駕駛員工作時(shí)間、累計(jì)駕駛時(shí)間和身體狀況等因素；④現(xiàn)行的法律法規(guī)針對(duì)駕駛員疲勞駕駛行為的處罰力度不足，對(duì)駕駛員沒(méi)有起到約束作用。

綜上分析，本文提出以下建議：①交管部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)駕駛員疲勞駕駛行為的檢查，綜合考慮能讓駕駛員感到疲勞的多種因素，進(jìn)一步完善法律法規(guī)的制定，同時(shí)做好相關(guān)法律法規(guī)的教育工作，提高駕駛員對(duì)相關(guān)法律法規(guī)的認(rèn)識(shí)；②每個(gè)駕駛員要以身作則，在日常開(kāi)車(chē)感到疲勞時(shí)，把車(chē)停在路邊安全的地方，打開(kāi)車(chē)窗休息，同時(shí)要?jiǎng)裾]身邊人減少疲勞駕駛行為。

3 結(jié) 論

(1) 本文運(yùn)用計(jì)劃行為理論，新增法律規(guī)范和行為經(jīng)驗(yàn)兩個(gè)變量，構(gòu)建了基于擴(kuò)展計(jì)劃行為理論(Ex-TPB)的駕駛員疲勞駕駛行為結(jié)構(gòu)方程模型，并通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查驗(yàn)證了該結(jié)構(gòu)方程模型對(duì)駕駛員疲勞駕駛行為具有較強(qiáng)的解釋能力和預(yù)測(cè)能力。

(2) 從社會(huì)心理學(xué)角度分析了駕駛員疲勞駕駛行為的原因，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：行為態(tài)度、知覺(jué)行為控制、主觀規(guī)范、行為經(jīng)驗(yàn)均對(duì)駕駛員疲勞駕駛行為意向有顯著正向影響，僅法律規(guī)范的影響不顯著；行為經(jīng)驗(yàn)、知覺(jué)行為控制和行為意向?qū)︸{駛員疲勞駕駛行為有正向顯著影響。這可為交管部門(mén)開(kāi)展更有效的交通安全教育工作與制定監(jiān)控管理措施提供依據(jù)。

(3) 本研究還存在一定的局限性，一些其他的因素如道德規(guī)范、風(fēng)險(xiǎn)感知等也會(huì)對(duì)駕駛員疲勞駕駛行為有一定的影響，今后可開(kāi)展進(jìn)一步的研究。