新能源汽車補貼退坡政策思考

王彥飛

上海亞大汽車塑料制品有限公司 上海 201708

在政策和資金的催化下，新能源汽車市場從火熱走向狂躁。各路車企聞風(fēng)而動，紛紛加碼新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和投放一一吉利、比亞迪、沃爾沃、奔馳等傳統(tǒng)巨頭紛紛生產(chǎn)制造新能源車型，包括格力、五糧液、協(xié)鑫等在內(nèi)的不少上市公司也相繼跨界造車，意欲分一杯羹。

1 持續(xù)推進新能源車質(zhì)量提升相關(guān)政策

為進一步提高純電動乘用車、非快充類純電動客車、專用車動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度（以下簡稱“PED”）門檻要求，鼓勵高性能動力電池應(yīng)用，提高新能源汽車整車能耗要求，鼓勵低能耗高質(zhì)量產(chǎn)品推廣，2018年2月國家發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）。在此之前，已分別在2015年4月發(fā)布了《關(guān)于2016—2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》（財建[2015]134號）和2016年的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（財建[2016]958號）。本文根據(jù)18號文中提出的新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求，就新能源補貼對象車型對相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進行匯總，分析新舊政策的變化，為相關(guān)企業(yè)新能源汽車質(zhì)量的提升提供參考[1]。

2 新能源汽車補貼退坡政策存在的問題

2.1 補貼退坡率過大，對新能源汽車市場造成較大沖擊

推廣初期的補貼水平過高，不可持續(xù)，但在隨后推出的補貼退坡政策中，補貼量的調(diào)整過大過快，主要車型的補貼量較退坡前減少40%～50%（中央與地方補貼合計）。在一些重點省市，推廣初期的中央及地補貼合計甚至超過某些新能源汽車零售價格的1/2，同時輔以免費牌照和消費稅免除等配套優(yōu)惠政策，極大地刺激了市場需求，但也使政府面臨較大的財政壓力。2016年初財政部高管曾警告稱“中國政府堅持將逐步退出針對電動汽車的補貼政策，2021年補貼政策完全退出，一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不能依賴補貼”。隨后于2017年初出臺并開始執(zhí)行高退坡率政策[2]。

2.2 補貼政策的產(chǎn)業(yè)發(fā)展導(dǎo)向性不足

目前，補貼門檻和準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)置缺乏明確而嚴格的產(chǎn)業(yè)發(fā)展導(dǎo)向性。補貼初期，僅僅依據(jù)電動續(xù)航里程設(shè)置補貼等級，盡管后續(xù)政策增加了能效指標(biāo)（千瓦時每百公里）、電池比容量（安時每千克）等技術(shù)指標(biāo)，但是對于電池的安全性、資源和技術(shù)可持續(xù)性（包括廢舊電池的拆解環(huán)保性和補貼退出后的經(jīng)濟可行性等）均考慮不足。按照補貼準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)中對于電池容量的要求，只有三元鋰電池能夠達標(biāo)，但是三元鋰電池在熱安全性、廢舊電池環(huán)保性、資源可持續(xù)性（鈷為稀有元素且有毒性）等方面存在明顯缺陷。政策應(yīng)該對各項相關(guān)指標(biāo)都做出嚴格限定，引導(dǎo)企業(yè)開發(fā)各項指標(biāo)均衡的新技術(shù)或產(chǎn)品，而不能僅僅倚重某幾項指標(biāo)，否則可能會將行業(yè)引向錯誤的發(fā)展路徑。

3 對新能源汽車補貼退坡政策的思考

3.1 實施質(zhì)量提升建議

我國政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持既有面向生產(chǎn)企業(yè)的財政補貼政策又有面向消費者的免征車輛購置稅的政策（財政部公告2017年第172號），由此可以看出我國政府對新能源汽車產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)的扶持力度。同時，通過對2018年新能源汽車財政補貼政策的分析，我們也可以看出未來政府對新能源汽車產(chǎn)品的政策將是“持續(xù)扶持，補貼退坡，技術(shù)加嚴”。為方便企業(yè)更好理解政策要點，本文歸納以下幾點供企業(yè)參考：新能源乘用車政策導(dǎo)向是高續(xù)駛里程、高PED、低能耗。鼓勵技術(shù)水平高、安全可靠的產(chǎn)品推廣應(yīng)用。根據(jù)新能源客車單車補貼金額計算公式，補貼金額可以超補貼上限。由于18號文中要求Ekg仍然按照原來的要求進行計算，而能量消耗量按照GB/T18386-2017《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》進行加載試驗。因此，針對純電動客車等商用車的技術(shù)指標(biāo)來說是變相加嚴[3]。

3.2 建立科學(xué)的定量模型來研究新能源汽車推廣的補貼決策問題

盡管對于新能源汽車的補貼問題可以從定性和定量等多個方面、多個領(lǐng)域展開分析，但是極為重要的一個方面是要從定量模型來展開研究，要為決策者提供可靠的決策參考依據(jù)。應(yīng)該收集數(shù)據(jù)、案例和相關(guān)資料，利用計量經(jīng)濟學(xué)、決策理論等定量模型和方法，強化對推廣數(shù)據(jù)的預(yù)測、對推廣績效影響因素的分析、對消費者購買決策意愿的研究、對電池學(xué)習(xí)曲線和新能源汽車市場容量的預(yù)測。同時應(yīng)該看到，從本質(zhì)上講，新能源汽車的補貼決策問題是政府、企業(yè)和消費者之間的三方策略交互問題。

3.3 引導(dǎo)整車廠和動力電池廠商加快技術(shù)升級步伐

“新的補貼政策意圖十分明確，就是要引導(dǎo)整車廠和動力電池廠商加快技術(shù)升級步伐，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展?！惫ば挪坑嘘P(guān)負責(zé)人解釋說，2016年補貼政策規(guī)定，續(xù)航100公里以上的新能源乘用車可以享受到最少2萬元國家財政補貼，而新標(biāo)準(zhǔn)明確規(guī)定，續(xù)航150公里以下的新能源乘用車將不再享受國家補貼。與此同時，新標(biāo)準(zhǔn)提出，純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于105Wh/kg（瓦時/千克），對于高于120Wh/kg且小于160Wh/kg和160Wh/kg及以上的車型分別按1.1倍和1.2倍補貼。

3.4 強化政策執(zhí)行的穩(wěn)定性和連續(xù)性

補貼政策是國家為了助力新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一項重要制度，本身具有政策引導(dǎo)性。除了應(yīng)該做好科學(xué)、合理的規(guī)劃之外，在執(zhí)行過程中還應(yīng)該盡量保持政策的穩(wěn)定性和連續(xù)性。因為企業(yè)會根據(jù)國家政策來制定自身的產(chǎn)能建設(shè)、生產(chǎn)、產(chǎn)品開發(fā)等各項工作計劃。