開證行拒付載有“If Required”條款提單剖析

2018-12-06 06:33:53蘆翰成編輯韓英彤

中國外匯 2018年18期

文/蘆翰成編輯/韓英彤

“If required”條款的出現(xiàn)并未影響到貨物運輸、碼頭裝卸、提取貨物等環(huán)節(jié)的操作，貨物流轉(zhuǎn)正常，也未曾給開證行帶來任何成本增值。因此，開證行若提出拒付則顯得證據(jù)不足。

2016年8月，韓國最大的海運公司韓進(jìn)海運申請法定接管。消息一出，即在國際貿(mào)易領(lǐng)域引起了軒然大波。一系列關(guān)于韓進(jìn)海運船只無法靠岸或靠岸后立即進(jìn)行破產(chǎn)清算的不利信息給貿(mào)易雙方都帶來了巨額損失。這其中，與海運提單聯(lián)系最為密切的信用證業(yè)務(wù)也受到相當(dāng)大的沖擊，很多開證行為了避免貨物遭遇不測，已經(jīng)開始在信用證中加列關(guān)于排除韓進(jìn)海運的相關(guān)條款，并嚴(yán)控對于海運提單的審核。

在實務(wù)中，除了韓進(jìn)海運出具的提單以外，其他海運公司出具的提單也隨著韓進(jìn)海運的倒閉而受到牽連。一時間，對于提單條款，尤其是有可能影響到提單物權(quán)屬性的任何信息都被無限放大。這其中，就有涉及到了已經(jīng)沉寂多年的“If Required”條款。針對這一條款的拒付曾經(jīng)層出不窮，但之后逐漸淡出了人們的視野，而在韓進(jìn)海運破產(chǎn)這個當(dāng)口發(fā)生這類拒付，也確實引人深思。

案例回放

某轉(zhuǎn)讓行開立的轉(zhuǎn)讓信用證47場中含有如下的條款：提單列有貨物在不提交至少一份正本提單的情況下即可被釋放或類似表述的條款將不被接受。

議付銀行（第二受益人銀行）在審核客戶交單后，按照相符交單將單據(jù)寄往轉(zhuǎn)讓行。之后，議付銀行收到轉(zhuǎn)讓行拒付電，不符點為：“提單載有如下條款：‘如承運人要求，則必須提交本提單（經(jīng)背書的）用于換回貨物或取貨單’這一條款與47A第二條不符。”議付行在查詢業(yè)務(wù)資料后發(fā)現(xiàn)，正本提單正面的右上角的確有如不符點描述中的引述的語句。那么，轉(zhuǎn)讓行的這一拒付是否成立呢？我們似乎不能從UCP600和ISBP745中找到與之完全對應(yīng)的陳述。但通過查閱相關(guān)資料，我們可以找到兩種不同的聲音：

正反觀點探討

正方觀點（不符點不成立）。根據(jù)ICC于2009年3月發(fā)表的Document 470/TA.675rev 中的陳述，我們不難看出，ICC認(rèn)為，提單上顯示的這一信息屬于terms and conditions（條款），并根據(jù)UCP600 sub-article 20 (a) (v)，銀行將不審核該條款。而本案例中的“If Required”又恰恰與Document 470/TA.675rev這一表述極為類似。那么，基于ICC給出的Document 470/TA.675rev，可以認(rèn)為類似于提單小字部分的信息屬于Terms and conditions，因此不予審核，該不符點不成立。

反方觀點（不符點成立）。Peter Jones曾于2004年6月發(fā)表一篇文章，其中的表述值得思考，文章中提到：“換言之，如果承運人沒有強(qiáng)制要求，貨物也有可能在不提交正本提單的情況下被釋放?！?/p>

通過以上的例子，我們不難發(fā)現(xiàn)，支持拒付觀點中的核心內(nèi)容是：“If Required”的出現(xiàn)就天然地意味著“If not required”的出現(xiàn)。而“If not required”的出現(xiàn)就意味著“To Order”提單在送交開證行后，開證行并不能以此控制貨權(quán)。

對比以上雙方觀點，我們從正反雙方的論證中均可以發(fā)現(xiàn)一些疑點。

對于正方觀點，由于提單的這一信息在案例中帶有明顯的界定色彩，即在提單Nonnegotiable，與Negotiable時分別表述，這也從客觀上減少了條款解讀時所產(chǎn)生的不確定性，可以保證提單的正常使用。但是，“If Required”這一表述顯然存在著不確定性，在什么時候Carrier會Require正本提單，在什么情況下又不會“Require”，通過條款本身的表述并不能體現(xiàn)。筆者認(rèn)為將“If Required”推論成Document 470/TA.675rev的意思顯然不妥。

對于反方的觀點，我們從一些提單上似乎可以找到一點依據(jù)。這一類提單雖然也顯示了“If Required”條款，但在這類條款的最后卻加注了“（Terms of Bill of Lading continued on the back hereof”這也就為Document 470/TA.675rev的觀點提供了事實依據(jù)。

另外，關(guān)于“If Required”的出現(xiàn)是否實際上影響了提單的物權(quán)屬性，目前說法并不統(tǒng)一，但普遍認(rèn)為，提單在收貨人（Consigned to）欄位顯示了“To Order”或者“To Order Of”時，提單便具有了物權(quán)屬性。那么，在提單具有物權(quán)屬性的前提下，稱“If Required”的出現(xiàn)一定會使提單無法正常提貨似乎也不是很有說服力。

深入探究

通過查閱相關(guān)的資料我們發(fā)現(xiàn)，隨著全球化進(jìn)程的推進(jìn)，國際貿(mào)易在世界舞臺上扮演的角色顯得愈發(fā)重要，海洋運輸作為國際貿(mào)易主要的運輸手段，在2000年之后有著更加廣闊的市場和更為高效的需求。各個船公司基本上是秉承著“多拉快跑”的原則在進(jìn)行運輸。因此，除了海運提單以外，海運單（Sea Waybill）也應(yīng)運而生。這種在運輸手段上接近海運，卻在單據(jù)屬性上更類似于空運單據(jù)的運輸憑證，在貨物到港后無疑比提單具有更大的靈活性。只要能夠驗證取貨人身份，貨物便可以直接支取，并不需要出示正本運輸單據(jù)。正是因為這一點，海運單的使用頻度也在逐年增加，已在2000年之后新修訂的UCP600中占有了一席之地。

由于海運單本身屬于非物權(quán)單據(jù)，通常只是在“Consigned to”欄位直接顯示具體收貨人名稱，其貨運條款和欄位設(shè)置則極其類似于提單，這也就使得各個船公司既想充分地利用海運單“多拉快跑”的優(yōu)勢，又想簡化操作，盡量少使用不同版本的貨運單據(jù)。這樣一來，各個船公司就更加傾向于將海運單與提單在單據(jù)上“合二為一”，即通過特殊運輸條款的表述，使得同一單據(jù)在不同的填寫規(guī)則下可以在提單和海運單之間切換。這種“特殊”的運輸條款就是“If Required”條款。這種條款最早出現(xiàn)在MAERSK等大型船公司的單據(jù)上，2000年之后，這種條款被開證銀行頻繁拒付，拒付原因即是上文分析的理由，即認(rèn)為“If Required”條款影響了提單的物權(quán)屬性，存在承運人不要求提交正本提單而直接放貨給收貨人的風(fēng)險。而同期ICC Paris也給出了相關(guān)的參考，認(rèn)為“If Required”條款應(yīng)該被拒付。但之后由于大型海運公司，如MAERSK，在ICC中扮演的舉足輕重的地位，國際商會的態(tài)度有所轉(zhuǎn)變，而更傾向于使得這一類提單成為相符單據(jù)，因此便有了之前提到的ICC 于2008年10月給出的官方意見和Document 470/TA.675rev。而這之后，關(guān)于“If Required”提單的拒付便直線下降，很多銀行在操作上也根據(jù)Document 470/TA.675rev的指引，將這類信息看作是“Terms and Conditions of Carriage”的一部分而不予審核。但是，通過查閱記錄我們也可以發(fā)現(xiàn)，一些遠(yuǎn)東地區(qū)的銀行，尤其是當(dāng)該銀行在信用證交易中扮演保兌行的角色時，這種拒付仍時有發(fā)生。拒付理由也與之前一致。這不禁讓我們思考，是拒付銀行本身對于UCP條款的掌握存在問題，還是確實“If Required”條款的出現(xiàn)確實影響了提單的屬性或使用？亦或是“If Required”條款不能被理解為一種“Terms and Conditions of Carriage”而被審單人員忽視呢？

結(jié)合UCP600、ISBP745的探究

根據(jù)UCP600 Article20 規(guī)定，提單正面的這些信息理應(yīng)屬于這一類所謂“Terms and Conditions of Carriage”，所以這些文字將不被審核。但是矛盾點在于，經(jīng)常被用作是UCP600“輔佐材料”的ISBP中關(guān)于提單裝船批注一節(jié)中，卻又有關(guān)于pre-printed “Received For Shipment”的敘述（ISBP E6 b. (ii)(b)），而這段文字中的“Received For Shipment”通常就顯示在前面提到的提單正面小字部分。這就說明了兩種可能。

第一種可能是我們對UCP600第20條所述的“Terms and Conditions of Carriage”理解有所偏差，實際UCP600想要明確的是冗長的提單背面運輸責(zé)任及相關(guān)事項屬于“Terms and Conditions of Carriage”，可以不被檢索，而提單正面的小字部分信息更類似于對提單背面條款的總結(jié)和提煉，屬于運輸單據(jù)被制作出來時必要而精煉的基礎(chǔ)記載事項，應(yīng)該得到充分關(guān)注，其中當(dāng)然包括如判斷何時貨物已經(jīng)發(fā)運的“Shipped On Board”或收妥待運的“Received For Shipment”，也自然地應(yīng)該包括記載關(guān)于貨物將以何種方式被提取等基礎(chǔ)約定。從這個角度來看，“If Required”確實有可能影響到貨物的提取方式，從根本上改變提單的物權(quán)屬性，部分銀行用這個論據(jù)來進(jìn)行拒付也是可以理解的。

第二種可能，就是UCP600與ISBP745在這個問題上的表述并不完全一致。由于UCP600相較于UCP500在貿(mào)易全球化的背景下更加注重在審核單據(jù)方面的效率和規(guī)范性，更傾向于保護(hù)受益人，傾向于使信用證作為一種結(jié)算工具實行其付款的功能，而非拒付工具。從這兩點出發(fā)，也就不難理解，UCP600對于紛繁復(fù)雜的提單背面條款出于保持信用證可操作性和一般化、效率化的目的，采取了一律不審核的思路，提單正面的這些表達(dá)運輸條款的信息，與單據(jù)本身的重要信息并無重疊，故也可以算作是“Terms and Conditions of Carriage”的一部分而被忽略掉。而ISBP745作為偏重操作性的指引手冊，則更多地從延續(xù)前作的角度出發(fā)，從審單實務(wù)的方面給出了提單的審核要點，那么我們便不難理解 “Received For Shipment”與“Shipped On Board”是作為一個審單要點被單獨拿出來討論，而這與UCP600關(guān)于“Terms and Conditions of Carriage”不審核的陳述恰恰存在了某種沖突。

實操參照

實務(wù)中載有“If Required”條款的提單究竟占到多少比例呢？主流的船公司有多少出現(xiàn)了“If Required”提單呢？筆者做了一個抽樣調(diào)查，調(diào)查的結(jié)果顯示，參與調(diào)查的100份提單中有13份提單出現(xiàn)了這一條款，而這13份提單中占大多數(shù)的確實是遠(yuǎn)東地區(qū)的船公司。相較于受調(diào)查的樣本量，13%這一比例并不算低，也足見探討這一問題的必要性。2014年5月，加拿大的國家運輸協(xié)會對于這樣的拒付風(fēng)險在其官方網(wǎng)站上發(fā)表了一篇風(fēng)險提示，也許能為該問題的處理提供一些參考意見。

在這篇文章中可以找尋到許多我們前面討論到的重要信息，如：“If Required”提單的出現(xiàn)，是由于Carrier希望能夠更好地保護(hù)自身利益而采取的手段。

文中也提示出口商，加拿大本地銀行與遠(yuǎn)東地區(qū)的很多銀行都會針對“If Required”提單進(jìn)行拒付，同時提示審單人員應(yīng)對提單上載有的運輸條款給予足夠的重視，對于正面出現(xiàn)的“反?！闭Z句應(yīng)及時通知受益人，免受開證行拒付的損失。

鑒此，筆者有以下觀點供業(yè)內(nèi)參考。第一，針對于“If Required”是否是“Terms and Conditions of Carriage”，筆者經(jīng)過比對，發(fā)現(xiàn)許多提單在其正面印就文字的部分最后有：“（Terms of Bill of Lading continued on the back thereof）”的表示，而這種表示應(yīng)該可以成為將“If Required”部分看成是UCP600所稱“Terms and Conditions”的一個佐證。換而言之，在提單正面的部分即給出了該部分文字與提單背面冗長條款之間的某種聯(lián)系。因此，ICC案例中給出的意見還是顯得更有說服力。

第二，筆者認(rèn)為鑒于“If Required”條款的出現(xiàn)是由于Sea Waybill的大量使用，審單人員并不應(yīng)該僅從其表述上揣測“If not required”的情況，況且，實際中大部分港口的貨代也都需要申請人憑正本提單取貨。

第三，“If Required”并未實際影響提單的物權(quán)屬性，鑒于這類提單仍然以“to order”出具，這一條款也并未影響提單的正常流轉(zhuǎn)。