新城大道整治工程淺談

黃偉明

（溫州設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，浙江 溫州 325000）

1 概況

近幾年道路綜合整治正在溫州如火如荼的進(jìn)行著，整治工程遵循功能為主、景觀提升、突出特色、經(jīng)濟(jì)實(shí)用的原則，以提升交通功能，改善人居環(huán)境、提升城市品位，實(shí)現(xiàn)“序化、潔化、亮化、彩化、美化”的五化目標(biāo)。通過道路綜合整治改善了沿線發(fā)展環(huán)境，帶動(dòng)了區(qū)域優(yōu)級更新，推動(dòng)了城市經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，提升了百姓的獲得感和幸福感。

新城大道就是其中比較成功的例子。通過道路整治前后的對比，希望能對其他整治工程或新建工程起到參考作用。

新城大道位于鹿城區(qū)，東起湯家橋環(huán)島，西至府東路，全長1.4 km，紅線寬度60 m，它是主城區(qū)東西走向重要的主干道之一，也是溫州為數(shù)不多的紅線寬度超過50 m的城市主干道之一，建成距今已接近30 a，可以說新城大道就是溫州現(xiàn)代化建設(shè)的縮影，沿線分布長途汽車站、廣播電視中心，公共衛(wèi)生中心、電信分公司、晚報(bào)大廈及多家銀行，沿街地塊均已開發(fā)完成，一樓均為沿街商鋪，建筑后退在3.5～20 m范圍。現(xiàn)狀斷面布置如圖1所示。

圖1 現(xiàn)狀道路橫斷面（單位：m）

2 改建前的新城大道存在以下問題：

非機(jī)動(dòng)車道交通秩序混亂，通行效率不高；路中未設(shè)置安全島及緣石轉(zhuǎn)彎半徑過大；人行道設(shè)置停車位，人行道道板破損嚴(yán)重；建筑后退區(qū)域城市家具、設(shè)施欠缺；公交車站位置位于進(jìn)口道位置，且為直停式；現(xiàn)場桿件箱體比較凌亂；人行道路燈照度不足。

3 原因分析

3.1 斷面設(shè)計(jì)未考慮建筑后退區(qū)域

現(xiàn)狀新城大道的斷面屬于“四幅路”，該斷面做到了機(jī)、非、人互相分隔，綠化率達(dá)到了25%，雖與規(guī)范30%尚有差距，但也應(yīng)該是一個(gè)近乎完美的斷面，要知道在目前以車為本的時(shí)代，基本上是沒有哪條道路的綠化率能滿足要求的。

新城大道的斷面設(shè)計(jì)最大的不足就是沒有和建筑后退區(qū)域很好的結(jié)合起來，這也是當(dāng)前城市道路設(shè)計(jì)最大的問題所在。從根本上說就是沒有按街道進(jìn)行設(shè)計(jì)。

街道，是城市最基本的公共產(chǎn)品，是城市居民關(guān)系最密切的公共活動(dòng)場所，也是城市歷史、文化重要的空間載體。城市道路、附屬設(shè)施和沿線建筑等諸多元素共同構(gòu)成了完整的街道空間。街道設(shè)計(jì)應(yīng)將紅線內(nèi)部的道路空間、沿線的退界空間及沿街建筑界面和附屬設(shè)施納入設(shè)計(jì)范圍，對空間和設(shè)施進(jìn)行集約設(shè)置與統(tǒng)籌利用，形成一體化的設(shè)計(jì)方案，確保連續(xù)的活動(dòng)空間與緊密的功能聯(lián)系。對于建成區(qū)而言，激活退界空間與沿街界面，是增加街道活動(dòng)空間、提升街道活力最為重要的途徑之一[1]。

城市道路和街道的最大區(qū)別就在于城市道路兩側(cè)地塊尚未完全建成或基本處于空地，車流量和人流量都不大，車流基本已過境為主，且一般無停車需求。街道則不同，其兩側(cè)建筑都已形成，車流量和人流量都很大，且停車需求旺盛。

城市道路不同于公路的最大特點(diǎn)是城市道路設(shè)計(jì)需結(jié)合周邊地塊用地功能統(tǒng)籌考慮，但實(shí)際情況是由于線路長，道路設(shè)計(jì)之初沿線大部分地塊的業(yè)主尚不明確，即使知道了兩側(cè)用地功能，但由于地塊開發(fā)往往滯后，地塊建筑布局、是否設(shè)置圍墻等都無從知曉，導(dǎo)致道路布置斷面時(shí)仍無法對建筑后退空間統(tǒng)盤考慮。目前這個(gè)問題仍無法解決，只能在地塊都形成后通過街道整治予以完善。

3.2 斷面設(shè)計(jì)未考慮非機(jī)動(dòng)車的安全通行

新城大道斷面不合理還體現(xiàn)在非機(jī)動(dòng)車的通行不暢。

現(xiàn)狀非機(jī)動(dòng)車道寬5.5 m，路邊設(shè)置了停車位，剩下的空間約3 m，由于停車采用計(jì)時(shí)收費(fèi)，車位周轉(zhuǎn)率較高，從而導(dǎo)致停車過程阻礙非機(jī)動(dòng)車正常通行的情況屢有發(fā)生，目前大部分的非機(jī)動(dòng)車是電動(dòng)車，車身具有一定的重量，當(dāng)通行受到阻礙時(shí)無法抬上人行道繞行，只能繞道機(jī)動(dòng)車道通行，不但降低了機(jī)動(dòng)車道的通行效率，而且存在安全隱患。

整治后通過和建筑后退區(qū)域統(tǒng)盤考慮，利用較寬的建筑后退作為人行道，取消道路紅線內(nèi)的人行道，將原紅線內(nèi)的人行道降板改造成非機(jī)動(dòng)車道，原5.5 m寬的非機(jī)動(dòng)車道變?yōu)檩o道，供停車和地塊出入的集散通道。通過這樣的布置，完全滿足了機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人的通行需求，真正做到了各行其道。整治后斷面布置如圖2所示。

圖2 整治后橫斷面（單位：m）

3.3 建筑前區(qū)域設(shè)置停車位不合理

新城大道人行道加上建筑后退（即建筑前區(qū)域）最小寬度也有9 m，在停車位緊張的情況下，大部分的建筑前區(qū)域成了機(jī)動(dòng)車的停車場，而且大部分車輛上下該區(qū)域都是從緣石坡道進(jìn)入的，原本為殘疾人士考慮的無障礙通道反而成了機(jī)動(dòng)車坡道，這不得不讓人搖頭嘆息，而且可以設(shè)想下停滿了機(jī)動(dòng)車的人行道又有哪個(gè)盲人敢出來呢。建筑前區(qū)域停車不但造成人行道鋪裝易破損，而且給行人帶來安全隱患。所以從以人為本角度出發(fā)，應(yīng)盡量避免在建筑前區(qū)域設(shè)置停車位，真要設(shè)置時(shí)應(yīng)將其與人行道完全隔離開來。 整治后停車位布置如圖3所示。

圖3 整治后的停車位布置

3.4 人行道側(cè)石露出高度過矮

整治前新城大道人行道除了設(shè)置停車位后易破損外還有另一個(gè)問題就是側(cè)石高度過矮，僅為15 cm，根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37-2012）位于路側(cè)帶時(shí)外露高度宜為10～15 cm，可見這個(gè)高度是滿足規(guī)范要求的，但正因?yàn)榻ㄖ皡^(qū)域設(shè)置了停車位，個(gè)別車主就通過側(cè)石直接爬上了人行道，如果控制不好很容易造成機(jī)動(dòng)車向前沖，類似的新聞也是經(jīng)常見諸報(bào)端的。通過觀察當(dāng)側(cè)石露出高度在20 cm時(shí)一般的小汽車都不會直接爬上去，且這個(gè)高度也不影響行人上下人行道，況且人行道上下處一般均考慮緣石坡道了。

3.5 路中未設(shè)置安全島及緣石轉(zhuǎn)彎半徑過大

根據(jù)規(guī)范當(dāng)人行橫道長度大于16 m時(shí)，應(yīng)在分隔帶處設(shè)置行人二次過街安全島[2]。新城大道單向機(jī)動(dòng)車道寬雖然僅為11 m，但加上綠化帶和非機(jī)動(dòng)車道后過街距離達(dá)到了40 m，行人過街距離過長，正常的人行過街信號配時(shí)無法保證，若延長行人過街時(shí)長，則會大大增大機(jī)動(dòng)車的交通延誤。

根據(jù)規(guī)范右轉(zhuǎn)彎的速度按直行車速度的0.5倍取值，新城大道設(shè)計(jì)速度60 km/h，右轉(zhuǎn)彎速度30 km/h，路口的緣石轉(zhuǎn)彎半徑達(dá)30 m。根據(jù)《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》主次干路交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑推薦值為10 m，兩者相比較，對相交道路寬20 m的情況，過街長度可縮短一半，大大縮短了行人過街距離。

整治后在路中利用中央分隔帶設(shè)置了3 m寬的行人過街安全島，同時(shí)對安全島影響行車視距范圍內(nèi)的綠化進(jìn)行的修剪；同時(shí)將緣石轉(zhuǎn)彎半徑統(tǒng)一縮小為10 m。通過上述措施行人過街的安全性得到了極大的提高。

3.6 公交站臺位置不合理

新城大道的個(gè)別?？空静贾迷诮徊婵诘倪M(jìn)口道，且有公交左轉(zhuǎn)彎車子?？?。首先根據(jù)規(guī)范公交停靠站應(yīng)布置在交叉口的出口，若不得已布置在交叉口的進(jìn)口道，且有左轉(zhuǎn)彎公交車停靠時(shí)應(yīng)組織公交車左轉(zhuǎn)彎后再?？?，以減少公交車進(jìn)出站時(shí)對直行方向車輛的干擾。

但在實(shí)際設(shè)計(jì)還碰到一種情況，就是布置在交叉口出口道的公交站與地塊開口的沖突問題。根據(jù)地塊規(guī)劃不同等級的道路地塊開口與交叉口的距離是不同的，而且規(guī)劃僅反映禁止開口范圍，并未注明具體開口位置，這就給公交?？空镜牟贾脦砹藛栴}，一般公交?？空揪蟛贾迷诮徊婵诘某隹冢嚯x斑馬線的距離不得小于30 m，該位置與地塊開口基本一致，從而導(dǎo)致?？空疚恢谜脫踝×说貕K開口，若地塊占地夠大，設(shè)置多個(gè)開口時(shí)尚且能避讓，否者地塊建設(shè)時(shí)已經(jīng)建好的?？空居忠w移，勞民傷財(cái)。

同樣由于地塊開發(fā)在后，后期增設(shè)的開口若遇到已建的路燈、行道樹或其他設(shè)施又要進(jìn)行遷移。

3.7 現(xiàn)場桿件箱體比較凌亂。

桿件凌亂的原因一方面是路燈和交通專業(yè)溝通不善，本可以就近附著在路燈燈桿上的交通指示牌又單獨(dú)設(shè)桿，導(dǎo)致道路整體功能受損。另一方面就是管理不到位管線單位后續(xù)增立的桿線和箱體。這個(gè)問題也只能是后期街道整治時(shí)根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況采取多桿合一、多箱合一來處理了。

3.8 人行道路燈照度不足。

設(shè)計(jì)之初行道樹尚未成型，單挑路燈也能保證人行道的照明，隨著行道樹樹冠的日益茂盛，人行道的照度就不能滿足要求了。這個(gè)可通過兩種方式來解決，一是設(shè)計(jì)之初就直接設(shè)置雙挑路燈，且靠人行道側(cè)的路燈高度降低至樹冠以下，另一種方式就是在街道整治時(shí)增設(shè)庭院燈來保證，而且設(shè)置庭院燈后在提高亮度的同時(shí)也能提升美觀。人行道增設(shè)景觀燈效果如圖4所示。

圖4 增設(shè)人行道景觀燈

圖5 人行道上城市家具效果圖

3.7 人行道上未設(shè)置行人休息區(qū)

應(yīng)結(jié)合周邊商業(yè)形態(tài)，人行道寬度等統(tǒng)籌考慮設(shè)置與景觀相協(xié)調(diào)的供行人休息的座椅以及雕塑等城市家具，豐富道路的景觀元素。如圖5所示。

4 結(jié)論

通過對比不難發(fā)現(xiàn)由于規(guī)劃以及管理部門的原因，新建道路有時(shí)候不得不重蹈整治道路的覆轍，建議規(guī)劃主管部門制定針對城市道路規(guī)劃優(yōu)化機(jī)制。

城市道路的復(fù)雜性決定了城市道路設(shè)計(jì)的重點(diǎn)和難點(diǎn)是協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)。城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)追求整體最優(yōu)，盡量做到設(shè)計(jì)與規(guī)劃、管理、環(huán)境等的和諧。城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持以人為本，使城市道路的服務(wù)功能得到充分的體現(xiàn)，以增強(qiáng)城市主體的獲得感。