以公交和步行為導(dǎo)向的當(dāng)代城市中心區(qū)空間重塑策略研究*

孫彤宇 趙玉玲

0 引 言

城市中心區(qū)是城市化進(jìn)程中優(yōu)先建設(shè)的區(qū)域，也是人口最密集、土地使用需求最復(fù)雜、多類(lèi)交通混合程度最高的區(qū)域。經(jīng)過(guò)20多年的發(fā)展，中國(guó)最早一批中心區(qū)的空間格局已經(jīng)基本確立。在上海、北京和深圳（圖1），新建城市中心區(qū)主要以CBD職能為主，中心區(qū)空間以大型機(jī)動(dòng)車(chē)干道為主軸，用地地塊以主要道路為劃分依據(jù)。這種開(kāi)發(fā)模式的優(yōu)勢(shì)在于可以快速集聚資源，形成城市中心區(qū)，但在實(shí)際使用中也暴露出如步行空間被忽略，中心區(qū)晝夜使用差異和主要公共空間活力不足等一系列問(wèn)題。

世界各地城市中心區(qū)建設(shè)都經(jīng)歷過(guò)同樣的問(wèn)題。在歐洲，自步入現(xiàn)代化進(jìn)程后，機(jī)動(dòng)車(chē)交通逐漸替代車(chē)馬交通，成為城市空間格局的主要決定因素[1]。然而傳統(tǒng)城市布局無(wú)法承受日漸增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車(chē)流量。為緩解人車(chē)沖突，老城中心區(qū)的空間更新側(cè)重于創(chuàng)建與機(jī)動(dòng)車(chē)交通并行的獨(dú)立步行體系。從1962年的哥本哈根的斯特勒格街（Stroget）改造項(xiàng)目起，針對(duì)老城中心廣場(chǎng)和街道的步行化改造持續(xù)至今。從哥本哈根，到阿姆斯特丹，再至巴黎和維也納，老城中心步行化已成為基本的城市共識(shí)[2]。

圖1 以機(jī)動(dòng)車(chē)為主軸空間的高密度城市中心區(qū)Fig.1 high-speed traffic road as the main axis spaces in urban center

與老城中心區(qū)的步行化改造不同，歐洲新城中心區(qū)著力于宜步行區(qū)域建設(shè)。在巴黎德方斯區(qū)域，中心區(qū)曾經(jīng)由于其嚴(yán)苛的功能分區(qū)和大尺度的城市空間受到廣泛的爭(zhēng)議，自20世紀(jì)80年代起，包括6.7 km長(zhǎng)地地面步行主軸空間和多層面交通系統(tǒng)在內(nèi)的步行空間改造項(xiàng)目陸續(xù)實(shí)施[3]。在倫敦金絲雀碼頭，自首座地鐵站通車(chē)后，站點(diǎn)周邊的公共空間建設(shè)和改造就開(kāi)始同步施行。目前步行空間改造已蔓延至碼頭邊，濱水空間正逐步被開(kāi)發(fā)成濱水（waterfont）公共休閑娛樂(lè)空間[4]。在維也納多瑙新城，步行化建設(shè)不局限于純步行化的地面空間，進(jìn)一步延伸至地面步行空間與其他交通體系之間的連接[5]。

在美國(guó)，半數(shù)以上的典型美國(guó)大都市都是依據(jù)以汽車(chē)為主導(dǎo)的標(biāo)準(zhǔn)建成的，所以在美國(guó)構(gòu)建步行化城市困難重重[6]。關(guān)于步行化城市的構(gòu)想，加州伯克利大學(xué)教授彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）提出了結(jié)合軌道交通發(fā)展的區(qū)域步行化模式，即TOD（transit-oriented development）理論[7]，目前已被近500個(gè)美國(guó)城市作為城市開(kāi)發(fā)的指導(dǎo)性理論運(yùn)用[8]。此外，吉?jiǎng)诟５拢↗. H. Crawford）結(jié)合其近20年的美國(guó)城市交通相關(guān)的工作與觀察研究，在《步行城市》中，以亞歷山大的非線性城市模式為理論出發(fā)點(diǎn)，通過(guò)研究威尼斯的成功原因，批判普及汽車(chē)的規(guī)劃，認(rèn)為依賴(lài)公共交通的步行城市開(kāi)發(fā)模式才是解決城市問(wèn)題的最終出路[9]。美國(guó)政府咨詢(xún)員杰夫·斯佩克（Jeff Speck），以其豐富的城市建設(shè)經(jīng)驗(yàn)以及與府領(lǐng)導(dǎo)者的廣泛交集，從經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境健康和城市生產(chǎn)力等方面，系統(tǒng)得論述了城市步行化的優(yōu)勢(shì)，并開(kāi)創(chuàng)性地提出城市步行建設(shè)的十個(gè)步驟，以引導(dǎo)步行化的普及與推廣[10]。

圖2 陸家嘴中心區(qū)空間發(fā)展的三個(gè)階段Fig.2 the three developing stages in Lujiazui

總體上，面對(duì)城市中心區(qū)空間機(jī)動(dòng)化，以及隨之而來(lái)的交通擁堵，行人安全威脅，城市污染等問(wèn)題，城市設(shè)計(jì)者和建設(shè)者不得不重新審視城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則，提出公交化和步行化逐漸成為城市開(kāi)發(fā)中與機(jī)動(dòng)化抗衡的新思路，并將宜步行化作為城市中心區(qū)空間更新和建設(shè)的主要原則之一。

1 高密度城市中心區(qū)空間現(xiàn)狀

上海陸家嘴金融區(qū)（即小陸家嘴）是中國(guó)高密度城市中心區(qū)發(fā)展中起步最早，空間問(wèn)題極具代表性的案例。高速城市化的兩個(gè)主要特征，包括人口密度的增長(zhǎng)和機(jī)動(dòng)化水平的提高，在小陸家嘴等已建成城市中心區(qū)達(dá)到“井噴化”的發(fā)展[11]。上海中心的投入使用，標(biāo)志著中心區(qū)1.7 km2用地范圍內(nèi)69個(gè)地塊經(jīng)歷20多年建設(shè)均已施工完成。目前，小陸家嘴的道路、主要建筑、廣場(chǎng)和綠化均已定型。中心區(qū)的空間結(jié)構(gòu)已經(jīng)基本確立。

1.1 空間結(jié)構(gòu)以機(jī)動(dòng)交通主導(dǎo)

回溯小陸家嘴的發(fā)展歷程，根據(jù)不同時(shí)期主導(dǎo)的建設(shè)政策與措施差異，中心區(qū)空間發(fā)展大致分為三個(gè)階段（圖2）。

第一階段，機(jī)動(dòng)化的總體空間格局在總體規(guī)劃階段已確定。以1992年浦東總規(guī)的發(fā)布為標(biāo)志性事件，至2000年中心區(qū)道路結(jié)構(gòu)確立，小陸家嘴的空間擴(kuò)張始終以機(jī)動(dòng)交通為主。

第二階段，2002年軌道交通二號(hào)線通車(chē)后，軌道交通緩解了中心區(qū)的通勤壓力，也為中心區(qū)帶來(lái)了大量的步行需求。中心區(qū)空間調(diào)整圍繞軌道交通站點(diǎn)展開(kāi)，包括一系列增強(qiáng)軌道交通站點(diǎn)與周邊地塊步行聯(lián)系的措施。

第三階段，逐漸成熟的區(qū)域功能和愈加完善的公交網(wǎng)絡(luò)為中心區(qū)注入更多的步行活動(dòng)需求。中心區(qū)空間更新的范圍將不再局限在軌道站點(diǎn)周邊的步行空間改造，而是進(jìn)一步擴(kuò)大為構(gòu)建區(qū)域性步行系統(tǒng)。

在小陸家嘴中心區(qū)，空間發(fā)展經(jīng)歷了由機(jī)動(dòng)化至公交化，直至現(xiàn)階段以步行化措施為主的過(guò)程。總體來(lái)看，陸家嘴機(jī)動(dòng)化空間結(jié)構(gòu)，過(guò)大街區(qū)尺度和孤島式用地模式均在建設(shè)初期確立，其制約著中心區(qū)公交系統(tǒng)和步行空間的后續(xù)建設(shè)。現(xiàn)階段，為緩和城市中心區(qū)機(jī)動(dòng)化的負(fù)面影響，小陸家嘴開(kāi)展的一系列昂貴的修復(fù)步行空間連續(xù)性的措施，包括架設(shè)天橋，打通地道等“上天入地”的立體交通措施[12]。然而，這些片段式的措施只能修補(bǔ)被高速機(jī)動(dòng)車(chē)道分隔的步行網(wǎng)絡(luò)，卻無(wú)法塑造可承載多樣活動(dòng)的城市空間，難以營(yíng)造具有場(chǎng)所感的步行網(wǎng)絡(luò)（圖3）。

圖3 小陸家嘴的步行空間改造項(xiàng)目Fig.3 pedestrian space renovation in Lujiazui

1.2 主軸切割城市空間

關(guān)于機(jī)動(dòng)車(chē)通行量與步行者感受的關(guān)聯(lián)性，揚(yáng)蓋爾指出機(jī)動(dòng)車(chē)通行量與步行者穿越車(chē)道的可能性成負(fù)相關(guān)趨勢(shì)，當(dāng)?shù)缆飞系母叻鍟r(shí)段機(jī)動(dòng)車(chē)通行量大于1 000 vph（每小時(shí)通行量）的情況下，行人無(wú)法安全得穿越機(jī)動(dòng)車(chē)道，機(jī)動(dòng)車(chē)在道路空間占據(jù)主導(dǎo)地位。

根據(jù)PSPL調(diào)研方法（public space public life）[13]，采用截面計(jì)數(shù)法（gate-gount）記錄小陸家嘴主要道路的車(chē)流量（圖4）。目前中心區(qū)主軸世紀(jì)大道高峰時(shí)期的機(jī)動(dòng)車(chē)量大于5 000 vph，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于步行者可安全穿行的上限值。同時(shí)銀城中路和陸家嘴環(huán)路靠近世紀(jì)大道路段，高峰時(shí)段的機(jī)動(dòng)車(chē)流量已經(jīng)逼近1 000 vph，道路空間對(duì)城市活動(dòng)起消極影響。假設(shè)一名健康的步行者，以1 m/s的速度穿過(guò)世紀(jì)大道，需要以0.6～0.75 m/步的步幅快速行走1.5 min。而紅綠燈時(shí)間設(shè)置的基準(zhǔn)步行速度常為1.2～1.4 m/s。對(duì)于老人、孩子以及殘障人士，穿越這樣的主干道需要克服更多的心理壓力，并且通常需要分段完成。在小陸家嘴，世紀(jì)大道將中心區(qū)分割成兩塊步行連續(xù)性極差的區(qū)域。無(wú)論是出于保障行人出行安全的呼吁，還是提升中心區(qū)步行空間品質(zhì)的需求，機(jī)動(dòng)化的主軸空間亟需進(jìn)一步調(diào)整。

圖4 陸家嘴中心區(qū)車(chē)流和人流分布圖Fig.4 gate-count records of motor traffic flow and pedestrian flow in Lujiazui

1.3 公共空間節(jié)點(diǎn)與步行系統(tǒng)脫離

關(guān)于公共空間品質(zhì)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，楊蓋爾指出公共空間對(duì)長(zhǎng)時(shí)間停留性活動(dòng)的吸引程度越強(qiáng)，對(duì)老人和孩子等弱勢(shì)群體吸引程度越強(qiáng)，則多樣性活動(dòng)發(fā)生的可能性越大[15]，相應(yīng)得出公共空間對(duì)城市生活的支持度越高，空間品質(zhì)越高?；谶@種標(biāo)準(zhǔn)，公共空間-公共生活（PSPL）調(diào)研法中，除卻記錄不同街道步行者動(dòng)態(tài)流量來(lái)評(píng)價(jià)步行路徑的方法，還強(qiáng)調(diào)對(duì)關(guān)鍵的公共空間進(jìn)行靜態(tài)活動(dòng)記錄的方法[16]。

在陸家嘴，基于PSPL的靜態(tài)活動(dòng)調(diào)研方法，選取步行路徑交匯節(jié)點(diǎn)“東方浮庭”二層天橋和面積最大的節(jié)點(diǎn)陸家嘴中央綠地為研究對(duì)象，記錄正常工作日白天兩個(gè)公共空間節(jié)點(diǎn)的使用情況。調(diào)研中記錄了包括運(yùn)動(dòng)、站立、商業(yè)行為和躺著等九項(xiàng)不同類(lèi)型靜態(tài)活動(dòng)發(fā)生的次數(shù)和相應(yīng)的使用人群年齡組成（圖5）。

對(duì)比二者步行空間組成，中央綠地由大面積綠地、水域和步道組成的完整地面步行空間，而“東方浮庭”是由五個(gè)道路轉(zhuǎn)角小廣場(chǎng)和位于二層的步行環(huán)道組成。在視野、服務(wù)設(shè)施和空間品質(zhì)等方面，中央綠地均明顯優(yōu)于“東方浮庭”。而靜態(tài)活動(dòng)記錄結(jié)果顯示中央綠地的靜態(tài)活動(dòng)次數(shù)不及“東方浮庭”的十分之一，二層步行環(huán)道上拍照和觀景的人數(shù)已達(dá)到每小時(shí)約200人次, 而中央綠地由于空間可達(dá)性和導(dǎo)向性過(guò)低，全天的使用頻率僅為約100人次。此外，“東方浮庭”作為中心區(qū)可達(dá)性最佳的區(qū)域，其使用者人群組成數(shù)據(jù)卻顯示“東方浮庭”對(duì)兒童和老人的吸引總和不到10%，低于中央綠地的相應(yīng)比例，很難激發(fā)多樣性活動(dòng)。由于二層步道僅用于游客拍照和不同樓宇之間的步行聯(lián)系，空間設(shè)施匱乏，缺乏基本的遮陽(yáng)、休憩和活動(dòng)設(shè)施。

綜合小陸家嘴中心區(qū)步行空間的動(dòng)態(tài)和靜態(tài)活動(dòng)調(diào)研，中心區(qū)步行空間存在空間連續(xù)性不足、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)與步行系統(tǒng)脫離、節(jié)點(diǎn)可達(dá)性和導(dǎo)向性有待提高、主要活動(dòng)節(jié)點(diǎn)缺乏設(shè)施支撐，以及中心區(qū)步行活動(dòng)分布失衡等問(wèn)題。

圖5 陸家嘴公共空間節(jié)點(diǎn)靜態(tài)人群分布及組成Fig.5 stationary activities records of main public space in Lujiazui

圖6 當(dāng)代國(guó)際城市中心區(qū)交通空間結(jié)構(gòu)圖解Fig.6 traffic space structure diagram of contemporary world urban centers

針對(duì)陸家嘴中心區(qū)等當(dāng)代城市中心區(qū)空間結(jié)構(gòu)以機(jī)動(dòng)交通為主導(dǎo)，主軸割裂城市空間，以及公共空間節(jié)點(diǎn)與步行系統(tǒng)脫離等問(wèn)題，以公交化和步行化為策略的宜步行城市理論具有借鑒價(jià)值。采用圖解方式，對(duì)比研究包括陸家嘴中心區(qū)、以公共交通為導(dǎo)向開(kāi)發(fā)（TOD）模式、巴黎德方斯區(qū)、維也納多瑙新城、倫敦金絲雀碼頭和維也納阿斯班新城的六個(gè)基于公交化和步行化理念開(kāi)發(fā)的城市中心區(qū)，對(duì)交通量最大的機(jī)動(dòng)車(chē)道、公交線路和站點(diǎn)等空間要素以圖示方式標(biāo)識(shí)布局，以直觀把握各中心區(qū)受機(jī)動(dòng)車(chē)道和公交網(wǎng)絡(luò)影響下的區(qū)域步行空間狀態(tài)。綜合分析六個(gè)中心區(qū)空間結(jié)構(gòu)模型，提出優(yōu)化以陸家嘴為例的城市中心區(qū)的空間結(jié)構(gòu)體系，實(shí)現(xiàn)區(qū)域步行化的目標(biāo)，關(guān)鍵在于三個(gè)方面：創(chuàng)造宜步行的交通結(jié)構(gòu)，提升公共交通對(duì)步行者的支持和塑造能激發(fā)城市生活的公共空間。

2 創(chuàng)造宜步行城區(qū)的交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略

世紀(jì)大道是中心區(qū)空間結(jié)主軸，是陸家嘴的地標(biāo)，也是車(chē)流量巨大的城市主干道。百米寬的世紀(jì)大道在中心區(qū)端頭連接了直通黃浦區(qū)的延安路隧道，兩條城市次干道（浦東南路和東昌路）分別連接了通向浦江對(duì)岸的新建路隧道和人民路隧道，三條高速跨境車(chē)道將中心區(qū)空間劃分為空間聯(lián)系不強(qiáng)的四片區(qū)域。類(lèi)似的主軸在我國(guó)城市中心區(qū)很常見(jiàn)。大多中心區(qū)以高速機(jī)動(dòng)車(chē)道作為主軸，在區(qū)域發(fā)展初期能夠快速拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和構(gòu)建區(qū)域空間格局，然而隨著區(qū)域空間建設(shè)的推進(jìn)，類(lèi)似世紀(jì)大道這樣的高速車(chē)道逐漸成為制約中心區(qū)空間完整性和步行連續(xù)性的主要障礙。對(duì)比TOD模式、德方斯中心區(qū)和多瑙新城的中心區(qū)空間結(jié)構(gòu)（圖6），均采用立體交通策略組織機(jī)動(dòng)車(chē)主干道保證了步行空間連續(xù)性，以緩解機(jī)動(dòng)化主軸對(duì)步行環(huán)境的干擾。

2.1 組織立體交通降低大流量過(guò)境交通干擾

TOD模式圖（圖6a）中，高速機(jī)動(dòng)車(chē)道是中心區(qū)的邊界，減弱機(jī)動(dòng)交通對(duì)區(qū)域空間干擾的主要策略在于：首先區(qū)分過(guò)境交通和本地交通對(duì)中心區(qū)的不同影響，緊接著降低高速過(guò)境機(jī)動(dòng)車(chē)道對(duì)步行空間的干擾。

TOD模式圖中為表示過(guò)境交通外置，中心區(qū)的發(fā)展被限制在一側(cè)。而現(xiàn)實(shí)中，空間發(fā)展并不會(huì)被局限在單側(cè)，巴黎德方斯的立體交通模式提供了一套減弱高速機(jī)動(dòng)車(chē)道干擾的系統(tǒng)性策略。如圖6c，德方斯中心區(qū)的立體交通體系包括：地下5-6層為跨境式機(jī)動(dòng)車(chē)道，地下3-4層用作停車(chē)空間，地下2層為軌道交通線路及站點(diǎn)，地下一層年關(guān)于組織所有巴士系統(tǒng)[17]。其中，城市主干道（戴高樂(lè)將軍大道）以地下高速車(chē)道的形式穿越中心區(qū)的中部空間，并在地下分成三個(gè)方向與城市道路連接。區(qū)域內(nèi)部車(chē)道沿邊界環(huán)繞一周。軌道交通線路與主干道走向一致，并在中心區(qū)沿長(zhǎng)邊方向的兩側(cè)設(shè)有軌道交通站點(diǎn)。中心區(qū)中央位置地下一層設(shè)有交通換乘樞紐空間，用于不同層高、不同交通方式的換乘和接駁。德方斯的步行系統(tǒng)設(shè)計(jì)是20世紀(jì)70年代進(jìn)行區(qū)域改造設(shè)計(jì)的核心[18]。區(qū)域地面層以一條長(zhǎng)600 m、寬80 m的開(kāi)放步行主軸為中心，將區(qū)域內(nèi)各建筑出入口空間與步行主軸連成一體。德方斯立體交通模式有效地緩解了各條高速機(jī)動(dòng)車(chē)道對(duì)中心空間的干擾，為組織完整連續(xù)的步行空間提供條件。

需要注意的是，立體交通方式對(duì)緩解機(jī)動(dòng)車(chē)主干道對(duì)中心區(qū)的干擾具有優(yōu)勢(shì)，但以不同高度空間實(shí)現(xiàn)人車(chē)分離的模式，也引發(fā)了地下空間過(guò)于封閉而成為中心區(qū)犯罪率高發(fā)的消極空間等問(wèn)題。在同樣具有多層交通系統(tǒng)和完全步行化地面空間的多瑙新城（圖6d），由于高速機(jī)動(dòng)車(chē)道和公交線路位于中心區(qū)單側(cè)邊界，立體交通的組織未能夠充分考慮與機(jī)動(dòng)車(chē)道另一側(cè)空間聯(lián)系而受到質(zhì)疑[5]。利用立體交通優(yōu)勢(shì)的同時(shí)需關(guān)注立體交通在中心區(qū)的具體位置，并考慮不同層面的空間聯(lián)系。

2.2 縮減街區(qū)尺度塑造街道網(wǎng)絡(luò)

過(guò)大的街區(qū)尺度不僅打斷了區(qū)塊間城市活動(dòng)的連續(xù)性，也不利于街區(qū)邊界形成具有活力的城市界面。對(duì)比黃浦江兩岸街區(qū)的城市活力，可更清晰地看出街區(qū)尺度對(duì)城市生活的影響。在浦西老城區(qū)，典型街區(qū)規(guī)模僅為100～200 m，密集的小街區(qū)產(chǎn)生了大量沿街界面?，F(xiàn)狀沿街界面開(kāi)放且具有商業(yè)活力，街道上的步行活動(dòng)連續(xù)且具有多樣性。而在浦東陸家嘴中心區(qū)典型街區(qū)規(guī)模達(dá)300～400 m。同時(shí)，受限于日照、防火等規(guī)范要求，高層建筑多貯立于地塊中部，街區(qū)多以圍墻和綠化為邊界，難以形成具有商業(yè)支持的開(kāi)放界面。

圖7 一平方公里網(wǎng)格的街區(qū)尺度對(duì)比Fig.7 block scale within 1 km

如圖7，陸家嘴CBD的街區(qū)尺度均值約為300 m，中央綠地的三角形邊長(zhǎng)達(dá)400 m。在北京CBD，央視大樓區(qū)塊的街區(qū)網(wǎng)格達(dá)250 m×550 m。在深圳福田CBD中，中央會(huì)展中心區(qū)塊為450 m×650 m網(wǎng)格，商務(wù)區(qū)街區(qū)尺度約為250 m×350 m。而歐美城市空間案例中，對(duì)小街區(qū)的關(guān)注幾乎與對(duì)小汽車(chē)時(shí)代的批判相一致。紐約中心區(qū)以100 m×150 m的棋盤(pán)網(wǎng)格作為城市肌理，倫敦金絲雀碼頭區(qū)高層建筑圍合的街區(qū)尺度約為100 m×200 m。在歐美城市中，通過(guò)縮小街區(qū)尺度獲得更多沿街立面，曾一度作為增加中心區(qū)商業(yè)和地產(chǎn)價(jià)值的主要途徑[1]。不僅如此，200 m×200 m以?xún)?nèi)中小尺度的街區(qū)規(guī)模，更利于提高城市中心區(qū)地面空間的利用率，形成具有步行連續(xù)性的城市街道網(wǎng)絡(luò)。

3 提升對(duì)步行者支持的公共交通優(yōu)化策略

圖8 1992羅杰斯方案中的換乘樞紐Fig.8 the traffic transfer core by Richard Rogers in 1992

受軌道網(wǎng)絡(luò)的拉動(dòng)，高密度城市的空間格局呈現(xiàn)出愈發(fā)明顯的向軌交站點(diǎn)集聚的趨勢(shì)。公共交通策略是緩解城市對(duì)機(jī)動(dòng)化交通的依賴(lài)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域步行化的關(guān)鍵。利用穿越中心區(qū)的公交線路作為行人進(jìn)入?yún)^(qū)域核心區(qū)的快速通道，提升公共交通對(duì)步行活動(dòng)的支持是后續(xù)公交建設(shè)的核心。金絲雀碼頭和阿斯班新城的空間結(jié)構(gòu)，正是通過(guò)區(qū)域性交通策略，將機(jī)動(dòng)車(chē)主干道外置，以公共交通作為中心區(qū)主要到達(dá)方式避免了中心區(qū)的人車(chē)沖突，激發(fā)了城市活動(dòng)多樣性[19]。通過(guò)綜合分析國(guó)內(nèi)外城市中心區(qū)案例，為充分發(fā)揮公共交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)使用人群的巨大通勤作用宜關(guān)注以下三個(gè)公共交通的組織原則。

3.1 布局與機(jī)動(dòng)車(chē)主干道錯(cuò)位的軌道交通線路

在國(guó)內(nèi)的城市建設(shè)中，軌道交通線路一般都與機(jī)動(dòng)車(chē)干道重合。地鐵站點(diǎn)大多位于高速機(jī)動(dòng)車(chē)道下方。站點(diǎn)的站廳層作為地下連廊，一定程度上連接了被車(chē)道分割的道路兩側(cè)步行空間。但是，機(jī)動(dòng)車(chē)主干道與軌交線路重合的空間布局使大量步行者抵達(dá)中心區(qū)后，就面臨著大道某一側(cè)的空間選擇。從根本上否決了兩側(cè)步行活動(dòng)產(chǎn)生交流的可能。在陸家嘴，目前只有軌道交通2號(hào)線通過(guò)小陸家嘴中心區(qū)。地鐵路線基本與世紀(jì)大道走向一致，僅在中部設(shè)有一個(gè)站點(diǎn)。而且中心區(qū)邊界空間大多不在地鐵站點(diǎn)服務(wù)半徑以?xún)?nèi)，空間可達(dá)性較低。

而TOD模型和兩個(gè)新城案例中，機(jī)動(dòng)車(chē)主干道與軌交線路垂直交錯(cuò)布局，以及機(jī)動(dòng)車(chē)主干道與軌交線路平行錯(cuò)位布局的方式，有益于步行者通過(guò)公共交通到達(dá)中心區(qū)核心空間，充分挖掘中心區(qū)的整體空間。在倫敦金絲雀碼頭區(qū)（圖6e），西側(cè)端部有一條與主城區(qū)相連的跨境高速車(chē)道，將中心區(qū)分成東側(cè)的商務(wù)區(qū)和西側(cè)毗鄰碼頭的高檔住宅及娛樂(lè)區(qū)。區(qū)域內(nèi)共有兩條軌道交通線路穿越，其中北側(cè)的為處于地上二層的輕軌線，南側(cè)的是位于地下二層的朱比利（Jubilee）地鐵線[4]。兩條軌道交通線路均與過(guò)境式機(jī)動(dòng)車(chē)道交錯(cuò)設(shè)置，且均在中部設(shè)有站點(diǎn)。而兩條軌道交通線路的地面空間都部分用于本地交通空間，大部分作為步行空間和公共活動(dòng)空間使用。建設(shè)于不同時(shí)期的兩條軌交線路，通過(guò)合理的協(xié)同規(guī)劃，將金絲雀碼頭區(qū)地面、地上和地下空間連成一體。區(qū)域已初步形成可發(fā)展多樣性活動(dòng)的多層步行系統(tǒng)。

同時(shí)，錯(cuò)位布局要求公交站點(diǎn)偏離機(jī)動(dòng)車(chē)道一段距離。通過(guò)偏離的布點(diǎn)方式，公交出行作為中心區(qū)步行活動(dòng)的主要到達(dá)方式，與機(jī)動(dòng)交通可達(dá)性形成互補(bǔ)。這段距離使公交站點(diǎn)周邊留有發(fā)展其它混合功能及公共空間的余地。到達(dá)中心區(qū)的人群在中央廣場(chǎng)集聚和疏散，對(duì)中心區(qū)空間結(jié)構(gòu)能有整體把控，并且自由選擇進(jìn)入四周的空間，強(qiáng)化了區(qū)域步行可達(dá)性。

圖9 日本站城一體化Fig.9 station transit core in Japan

圖10 陸家嘴中心區(qū)步行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖Fig.10 pedestrian space structure diagram in Lujiazui

3.2 設(shè)置多種公共交通的換乘樞紐“站廳核”

多線和多點(diǎn)的公共交通網(wǎng)絡(luò)是城市中心區(qū)空間發(fā)展的客觀需求。在德方斯新城和多個(gè)國(guó)際新城案例中，中心區(qū)的中央空間都設(shè)有公交換乘樞紐。大量到達(dá)中心區(qū)的步行者通過(guò)換乘樞紐，可高效、便捷得進(jìn)入中心區(qū)的核心空間，或者展開(kāi)下一段旅程。而在陸家嘴中心區(qū)卻存在軌道交通與地面巴士網(wǎng)絡(luò)換乘脫節(jié)的現(xiàn)象。回顧1992年的羅杰斯方案（圖8），羅杰斯曾提出了包括一個(gè)中央樞紐和六個(gè)周邊站點(diǎn)在內(nèi)的完整公共交通網(wǎng)絡(luò)[20]。當(dāng)年羅杰斯方案未被實(shí)施。可以說(shuō)，對(duì)于現(xiàn)階段城市中心區(qū)出現(xiàn)的諸多交通結(jié)構(gòu)問(wèn)題，羅杰斯方案具有遠(yuǎn)瞻性，依然具有借鑒價(jià)值。在后續(xù)城市中心區(qū)建設(shè)和發(fā)展中，需強(qiáng)化不同形式公共交通站點(diǎn)的整合，通過(guò)設(shè)置換乘樞紐修復(fù)公交網(wǎng)絡(luò)。

在日本，站城一體化模式在軌道交通站點(diǎn)周邊的城市開(kāi)發(fā)實(shí)踐中廣泛推行。在城市中心區(qū)，站城一體化是指借助于大客流量車(chē)站的和站點(diǎn)周邊商業(yè)區(qū)的相互促進(jìn)作用，進(jìn)行以樞紐站為中心的高度復(fù)合和集約型開(kāi)發(fā)模式[21]。與以往軌道、建筑物和交通基礎(chǔ)設(shè)施被配置在各自分離的空間中不同，站城一體化開(kāi)發(fā)從區(qū)域和城市開(kāi)發(fā)視角打破各個(gè)要素之間的界限，將以上各個(gè)要素視為一體，進(jìn)行層疊和連接。

如圖9，站城一體化下的軌道交通換乘大廳，不僅是檢票和進(jìn)出站的緩沖空間，更需要與周邊的建筑物融為一體，共享商場(chǎng)的中庭或直接嵌在周邊建筑物內(nèi)部。被稱(chēng)作站廳核（station core）的樞紐空間常常占據(jù)了從地下到地上的數(shù)層空間，以標(biāo)識(shí)性的設(shè)計(jì)和豐富的流線空間給使用者帶來(lái)具有魅力的空間體驗(yàn)，并促進(jìn)使用者充分利用相關(guān)設(shè)施。以車(chē)站核心為主的地下空間改造和架設(shè)天橋等多層面步行改造措施，充分發(fā)揮軌道交通帶來(lái)的大量客流對(duì)周邊商業(yè)區(qū)促進(jìn)作用，也使得周邊建筑的文化設(shè)施和開(kāi)放空間更好地服務(wù)于大量到達(dá)人群。

3.3 建立區(qū)域內(nèi)循環(huán)的公交線路

借助高效的公共交通網(wǎng)絡(luò)將使用者送達(dá)中心區(qū)后，中心區(qū)還需要建立便捷的接駁公交體系，通過(guò)區(qū)域內(nèi)循環(huán)的公交線路將使用者送達(dá)目的地。在小陸家嘴，四條金融城巴士環(huán)線可接駁中心區(qū)工作人群到達(dá)不同高樓；在多瑙新城，僅有區(qū)域內(nèi)部公交車(chē)可在二層步行空間通行；在德方斯，多條公交環(huán)線在地下一層將中心區(qū)空間連成一片；在金絲雀碼頭和阿斯班新城，巴士線路均與軌交線路交錯(cuò)，用以提升邊界空間可達(dá)性。

小陸家嘴空間結(jié)構(gòu)圖揭示了軌道交通站點(diǎn)與地面巴士網(wǎng)絡(luò)存在脫節(jié)問(wèn)題，乘坐軌道交通到達(dá)陸家嘴中心區(qū)的人群無(wú)法快速地效得利用地面公交系統(tǒng)大道區(qū)域內(nèi)其他位置。綜合各個(gè)中心區(qū)案例，公交環(huán)路的設(shè)置需有效連接軌交站點(diǎn)，與各類(lèi)交通換乘樞紐聯(lián)通，能夠便捷地將使用者送達(dá)中心區(qū)內(nèi)各處；通過(guò)路徑規(guī)劃，與軌交線路互補(bǔ)，提升中心區(qū)整體空間可達(dá)性；同時(shí)，巴士和巴士線路均具有特征性設(shè)計(jì)，通過(guò)顏色和標(biāo)識(shí)等方式，與其他公交線路進(jìn)行區(qū)分，以提升循環(huán)巴士的可識(shí)別性。

4 塑造宜步行城市生活的公共空間優(yōu)化策略

針對(duì)陸家嘴的步行空間現(xiàn)狀問(wèn)題，以圖解形式，提取人行道和廣場(chǎng)等空間為直接聯(lián)系的步行空間，將斑馬線、天橋和地道等具有步行障礙的空間標(biāo)識(shí)為間接聯(lián)系的步行空間，繪制中心區(qū)步行空間結(jié)構(gòu)圖（圖10）?？臻g結(jié)構(gòu)圖反映中心區(qū)步行空間主要由線狀步行路徑和幾個(gè)巨型步行節(jié)點(diǎn)組成?，F(xiàn)有的步行空間結(jié)構(gòu)存在三方面問(wèn)題：首先，線狀路徑形式較為單一，步行路徑網(wǎng)絡(luò)自成體系，雖然能夠快速地向各個(gè)方向疏導(dǎo)人流，卻缺乏可供停留的空間；其次，幾個(gè)主要節(jié)點(diǎn)空間尺度巨大，缺乏中小尺度的步行節(jié)點(diǎn)；此外，中央綠地、世紀(jì)大道楔形綠地和濱水綠地均存在可達(dá)性不高，脫離于步行網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)代城市中心區(qū)提升步行空間環(huán)境的關(guān)鍵在于提升步行節(jié)點(diǎn)在步行系統(tǒng)中的作用，具體包括從系統(tǒng)到節(jié)點(diǎn)的四條優(yōu)化策略。

4.1 形成具有導(dǎo)向性的公共空間網(wǎng)絡(luò)

打造具有導(dǎo)向性的公共空間網(wǎng)絡(luò)可從三個(gè)方面展開(kāi)，整合中心區(qū)地標(biāo)建筑周邊空間和主要公共活動(dòng)空間，打造路徑可達(dá)性和視覺(jué)可見(jiàn)性都最優(yōu)的步行系統(tǒng)主節(jié)點(diǎn)；增加中心區(qū)連接步行路徑和主節(jié)點(diǎn)的次節(jié)點(diǎn)總量，并通過(guò)此節(jié)點(diǎn)的合理布局，提高中心區(qū)步行系統(tǒng)導(dǎo)向性；除此之外，通過(guò)加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)空間的無(wú)障礙設(shè)計(jì)和增設(shè)有趣味性的設(shè)施等措施改善節(jié)點(diǎn)空間品質(zhì)，使節(jié)點(diǎn)空間成為中心區(qū)公共活動(dòng)集聚，具有吸引力的場(chǎng)所。最終，通過(guò)步行節(jié)點(diǎn)的靈活組織和設(shè)計(jì)，編織出有層次、有導(dǎo)向，并且有趣的步行節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)，為中心區(qū)步行者創(chuàng)造且走且停、蜿蜒但清晰的步行體驗(yàn)。

通過(guò)系統(tǒng)性、多樣化的步行空間主、次節(jié)點(diǎn)空間和步行空間路徑的組織，把位于不同位置的步行者經(jīng)由具有導(dǎo)向的步行路徑，引導(dǎo)到位于多條路徑交叉口和與主節(jié)點(diǎn)具有良好導(dǎo)向性的各個(gè)步行次節(jié)點(diǎn)，最后將所有步行者從中小尺度節(jié)點(diǎn)空間匯集到位于中心區(qū)核心商業(yè)區(qū)和公交站點(diǎn)附近的主節(jié)點(diǎn)。具有導(dǎo)向性的公共空間網(wǎng)絡(luò)為步行者提供清晰的步行網(wǎng)絡(luò)，可走可停的空間體驗(yàn)，從而激發(fā)步行空間的多樣化使用。

4.2 創(chuàng)造可見(jiàn)即可達(dá)的步行系統(tǒng)主節(jié)點(diǎn)

研究中借助空間句法的軸線分析法[22]，根據(jù)步行者在中心區(qū)的運(yùn)動(dòng)情況，繪制以步行者為研究對(duì)象的軸線地圖（Axis Map）。在步行軸線圖中，主干道和有下穿道的寬闊機(jī)動(dòng)車(chē)道將步行路徑分割成兩條平行的獨(dú)立路徑，僅在斑馬線和天橋等位置進(jìn)行間接步行聯(lián)系。此外，步行空間軸線分析的拓?fù)浒霃皆O(shè)定為3，表示空間重映射中以3步拓?fù)浒霃綖榛鶞?zhǔn)截取局部的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)進(jìn)行計(jì)算，更符合步行者的步行能力。經(jīng)過(guò)兩種修正的步行軸線分析可以更真實(shí)地反映中心區(qū)的步行空間狀況。步行軸線整合度分布顯示，在空間結(jié)構(gòu)上，金融街附近步行整合度最高，地鐵站出口附近次之，中央綠地和濱水綠地的可達(dá)性不足。

進(jìn)一步采用空間句法的視域法，對(duì)中心區(qū)地面層空間進(jìn)行視覺(jué)整合度分析。如圖11b，中心區(qū)整體空間的視覺(jué)中心在中央綠地。在此基礎(chǔ)上，對(duì)中心區(qū)的主要空間節(jié)點(diǎn)計(jì)算基于最短距離深度和最短角度深度的視域分析。從最短距離深度計(jì)算結(jié)果來(lái)看 (圖11c)，中心區(qū)南北兩側(cè)存在大量的視覺(jué)距離過(guò)深的區(qū)域，意味著這兩片區(qū)域與中心區(qū)主節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系程度較差。由最短角度深度的視域分析可知（圖11d），中心區(qū)外圈的建筑周邊有大量空間的視域深度值為2（圖中淺藍(lán)色區(qū)域），說(shuō)明在這部分空間無(wú)法直接看到主節(jié)點(diǎn)空間，不利于對(duì)主體空間的認(rèn)知。

現(xiàn)實(shí)中17 hm2的中央綠地被幾條寬闊的機(jī)動(dòng)車(chē)道圍合，且僅有四個(gè)規(guī)模不大的出入口。中心區(qū)的動(dòng)態(tài)步行活動(dòng)分布和靜態(tài)人員分布調(diào)研結(jié)果與視域分析結(jié)果一致，中央綠地的使用頻率并不高。中央綠地作為陸家嘴的視覺(jué)中心，可達(dá)性不佳。在小陸家嘴，通過(guò)公共交通到達(dá)中心區(qū)的人群，常?？吹玫絽s不容易到達(dá)視覺(jué)中心，即對(duì)于公共空間主節(jié)點(diǎn)可望而不可及。大量到達(dá)人群集聚在站點(diǎn)周邊空間尺度不大、配套設(shè)施并不完善的區(qū)域，而三塔周邊的公共場(chǎng)地和服務(wù)設(shè)施并沒(méi)有得到充分的使用。在后續(xù)步行主節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)中，通過(guò)加強(qiáng)主節(jié)點(diǎn)與公共交通站點(diǎn)的連接，增加主節(jié)點(diǎn)的出入路徑，使公共空間主節(jié)點(diǎn)成為中心區(qū)可達(dá)性的中心，以及公共空間網(wǎng)絡(luò)中步行活動(dòng)最密集的區(qū)域。

4.3 增加步行系統(tǒng)緩沖空間

基于高密度中心區(qū)步行空間由線型步行路徑組成的現(xiàn)狀，增加中小尺度的步行緩沖空間，是承載中心區(qū)大量性活動(dòng)，提高步行空間品質(zhì)的關(guān)鍵。

在實(shí)際空間規(guī)劃和改造中，可通過(guò)合理地開(kāi)放建筑界面和建筑出入口廣場(chǎng)，道路轉(zhuǎn)角空間，建筑物退界空間等作為步行緩沖空間，實(shí)現(xiàn)步行路徑和主要步行節(jié)點(diǎn)的銜接，便于疏導(dǎo)不同層面人流沖突，也為城市提供休憩、聚會(huì)和廣場(chǎng)舞等活動(dòng)空間[23]。

在小陸家嘴案例中，中心區(qū)的點(diǎn)式高層建筑與步行道中部存在大量的灰色空間。目前大多通過(guò)綠籬、欄桿和圍墻限定為專(zhuān)屬空間，不歡迎公眾使用。如若對(duì)這部分空間進(jìn)行開(kāi)放改造，將其與步行路徑直接相連，可為中心區(qū)增加大量步行緩沖空間。

揚(yáng)蓋爾曾提出的良好公共空間應(yīng)具有的六條原則，包括具有長(zhǎng)期駐足人群，能夠平衡各種道路使用者，空間具有多樣性，步行系統(tǒng)完整，吸引了多樣的使用人群，有大量的偶發(fā)性活動(dòng)發(fā)生[15]。公共空間可通過(guò)互動(dòng)的空間裝置設(shè)計(jì)，組織多樣的城市活動(dòng)，吸引長(zhǎng)期駐足者，激發(fā)被動(dòng)參與人群。在維也納博物館廣場(chǎng)（Museum Quarter）上，原本空曠的廣場(chǎng)空間通過(guò)座椅的置入、組合與變化，成為多樣性活動(dòng)的發(fā)生場(chǎng)地，提升了公共空間的使用者參與度，增加廣場(chǎng)空間活力，使MQ成為維也納藝術(shù)集會(huì)和城市生活的新坐標(biāo)（圖12）。

圖11 陸家嘴中心區(qū)空間句法分析Fig.11 Lujiazui space syntax analysis

圖12 維也納博物館廣場(chǎng)的空間家具Fig.12 public space furniture in Vienna Museums Quartier

5 結(jié) 語(yǔ)

當(dāng)代城市中心區(qū)面臨著諸多挑戰(zhàn)，建立以公交和步行為導(dǎo)向的空間模式對(duì)于解決步行空間被忽略和公共空間活力不足等城市問(wèn)題具有重要意義。本文對(duì)陸家嘴金融區(qū)空間體系進(jìn)行實(shí)證研究，同時(shí)采用圖解和空間句法等方法對(duì)TOD模式、巴黎德方斯、維也納多瑙新城、倫敦金絲雀碼頭等一組基于公交化和步行化理念開(kāi)發(fā)的城市中心區(qū)案例進(jìn)行對(duì)比研究。針對(duì)中心區(qū)的空間問(wèn)題，提出三項(xiàng)優(yōu)化策略：通過(guò)組織立體交通和縮減街區(qū)尺度，構(gòu)建宜步行的交通結(jié)構(gòu)；通過(guò)布局與機(jī)動(dòng)車(chē)主干道錯(cuò)位的軌道交通線路，設(shè)置換乘樞紐“站廳核”和建立區(qū)域內(nèi)循環(huán)的公交線路，提升公共交通對(duì)步行者的支持；通過(guò)打造具有導(dǎo)向性的公共空間網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)造可見(jiàn)即可達(dá)的步行系統(tǒng)主節(jié)點(diǎn)和增加步行系統(tǒng)緩沖空間，塑造能激發(fā)城市生活的公共空間。

當(dāng)代城市中心區(qū)已經(jīng)取得良好的建設(shè)成就，如若能夠充分利用公共交通系統(tǒng)，改善高中心區(qū)的步行品質(zhì)，我們將會(huì)看到一個(gè)更加美好的城市環(huán)境。

圖片來(lái)源：

圖1-7，10-11：作者繪制

圖8：摘自上海陸家嘴（集團(tuán)）有限公司. 上海陸家嘴金融中心區(qū)規(guī)劃與建筑—國(guó)際咨詢(xún)卷[M]．北京: 中國(guó)建筑工業(yè)出版社, 2001.

圖9：摘自日建設(shè)計(jì)站城一體開(kāi)發(fā)研究會(huì). 站城一體開(kāi)發(fā)—新一代公共交通指向型城市建設(shè)[M]. 北京: 中國(guó)建筑工業(yè)出版社, 2014.

圖12：MQ Furniture-MuseumQuartier Vienna[EB/OL]. [2018-08-30]. https://www.mqw.at.