中國《海商法》修改之船員刑事責(zé)任立法建構(gòu)研究*

張 麗 初北平 李灣灣

（大連海事大學(xué)法學(xué)院，遼寧大連 116026）

《中華人民共和國海商法》（以下簡稱 《海商法》）于1993年7月1日生效實施以來，已歷經(jīng)20多年的實踐檢驗，其作為我國航運私法領(lǐng)域內(nèi)的龍頭法律，對我國海上運輸順利發(fā)展意義重大。但在此期間，關(guān)于《海商法》一些規(guī)定的不完善、不合理之處也逐漸顯現(xiàn)。《海商法》雖然主旨上是一部民法的特別法，主要調(diào)整平等主體之間的民事法律關(guān)系，但其作為一部特別法，更要體現(xiàn)出特別法的功能與價值。在一般法律不調(diào)整或不能調(diào)整以及不能體現(xiàn)其特殊之處的特殊領(lǐng)域，特別法此時不應(yīng)過度局限于該部門法的法律性質(zhì)。船員刑事責(zé)任，特別本文所涉及的船員職務(wù)過失所涉海上事故中的刑事責(zé)任問題尤其具有特殊性，作為我國一般法的《刑法》不能滿足船員刑事問責(zé)的特殊要求。本文借《海商法》修改契機，對我國船員刑事責(zé)任的法律問題加以研究，望能對我國《海商法》修改完善有所裨益。

一、中國船員刑事責(zé)任特別立法價值

立法價值是立法主體通過立法活動所要追求實現(xiàn)的道德準(zhǔn)則和利益。刑事責(zé)任作為最嚴(yán)重的一種法律責(zé)任，主要通過限制人身自由的方式懲罰并威懾犯罪，從而維護社會穩(wěn)定。船員駕駛船舶在海上航行，因其駕駛船舶和管理船舶中的過失導(dǎo)致海上事故發(fā)生，在滿足法律規(guī)定的情形下令船員承擔(dān)相應(yīng)的刑事責(zé)任，不僅是對犯罪船員的懲罰，同時也是對船員努力謹(jǐn)慎駕駛船舶和管理船舶的一種威懾，對于減少船員職務(wù)過失犯罪，減少和預(yù)防海上事故發(fā)生，保障海上人身和財產(chǎn)安全，保護海洋環(huán)境均有重要意義。但同時由于船員船上工作環(huán)境的特殊性，面臨海上風(fēng)險的特殊性，對于船員職務(wù)過失刑事追責(zé)應(yīng)謹(jǐn)慎，不可普遍化，更不可濫用。船員承擔(dān)刑事責(zé)任的情形多種，船員在其職務(wù)過失下承擔(dān)刑事責(zé)任與否及如何承擔(dān)具有特殊性，因此本文主要探討船員職務(wù)過失下的刑事責(zé)任承擔(dān)的一些特殊問題。

（一）滿足我國海洋強國戰(zhàn)略發(fā)展的需求

船員是一國航運業(yè)的支持與保障，在我國建設(shè)海洋強國及21世紀(jì)海上絲綢之路背景下，關(guān)鍵要加強船員隊伍建設(shè)，尤其是高級船員隊伍建設(shè)。當(dāng)前，包括我國在內(nèi)的高級船員流失現(xiàn)象嚴(yán)重，一方面是由于海上的高風(fēng)險工作環(huán)境，另一方面也是由于船員責(zé)任的加重，特別是對船員刑事責(zé)任的不斷加重及國際化趨勢。我國作為船員大國，對于船員刑事責(zé)任問題特別是船員職務(wù)過失中的刑事責(zé)任到底如何選擇以及是否有必要特殊規(guī)定船員刑事責(zé)任等問題一直困擾著我國相關(guān)理論界與實務(wù)界。

（二）船員刑事責(zé)任構(gòu)成要件等具有特殊性

對于船員來講，航海自古就是一項高風(fēng)險行業(yè)。即便是航海技術(shù)不斷發(fā)展的今天，航海業(yè)的高風(fēng)險依舊。船舶的大型化和現(xiàn)代化以及危險品貨物種類的不斷增多，對船員職業(yè)素質(zhì)提出更高要求。同時，船員還要面對世界各國不同法律要求。船員刑事責(zé)任中的罪過形式等要件應(yīng)具有特殊性，以滿足我國船員隊伍發(fā)展及航運業(yè)發(fā)展的需要。

（三）避免對船員刑事責(zé)任的濫用

通過法律對船員刑事責(zé)任及其構(gòu)成要件、定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)等作出明確的特別規(guī)定，可以有效避免實踐中對船員刑事責(zé)任的濫用，維護船員權(quán)益。國際海事組織和國際勞工組織早在2006年聯(lián)合推出 《海上事故后公平對待船員指南》。波羅的海國際航運公會強烈反對船員刑事問責(zé)的國際普遍化趨勢，反對海上事故中對船員的有罪推定，要求《聯(lián)合國海洋法公約》的各締約國履行公約第230條規(guī)定的義務(wù)，不要濫用海洋污染事故中對船員的刑事責(zé)任。2015年國際運輸工人聯(lián)合會（ITF）委托國際船員權(quán)益組織（SRI）發(fā)布宣傳短片《船員的刑事責(zé)任化》，呼吁世界各國謹(jǐn)慎對待船員的刑事責(zé)任化。

二、國際國內(nèi)船員職務(wù)所涉海上事故中的船員刑事責(zé)任立法現(xiàn)狀及司法實踐

（一）船舶污染海洋環(huán)境事故中的船員刑事責(zé)任立法現(xiàn)狀及司法實踐

1.1982年《聯(lián)合國海洋法公約》第230條規(guī)定

按照1982年 《聯(lián)合國海洋法公約》（以下簡稱《海洋法公約》）第230條的規(guī)定，在公約締約國領(lǐng)海以內(nèi)海域發(fā)生的船源污染案件，船員承擔(dān)刑事責(zé)任的罪過形式是“一種故意和嚴(yán)重的污染行為”（a willful and serious act of pollution）。 對于該條文的理解存在不同觀點，一種觀點認(rèn)為是主觀有故意，客觀造成嚴(yán)重污染；另一種認(rèn)為是故意和嚴(yán)重過失行為均可以構(gòu)成犯意，但一般過失和沒有過失的船舶污染事故沒有刑事責(zé)任。按照后一種觀點，船員主觀上沒有故意，但存在嚴(yán)重過失，也要對因此導(dǎo)致的締約國領(lǐng)海內(nèi)海域的船源污染案件承擔(dān)刑事責(zé)任。船員對于締約國領(lǐng)海以內(nèi)的船源污染事故承擔(dān)刑事責(zé)任的罪過形式包括兩種：其一是故意，其二是嚴(yán)重過失。前一種觀點認(rèn)為船員對于締約國領(lǐng)海以內(nèi)海域的船舶污染案件承擔(dān)刑事責(zé)任的罪過形式只有一種，即故意，且客觀后果是造成嚴(yán)重海洋環(huán)境污染；船員的主觀過失，即便是重大過失也不承擔(dān)刑事責(zé)任，只能處以罰款。前一種觀點被眾多的翻譯文本所采用。

同時按照公約第230條的規(guī)定，對于在締約國領(lǐng)海以外海域的船源污染事故，無論船員主觀上有無故意或者過失，也無論客觀上是否造成嚴(yán)重污染后果，船員均不承擔(dān)刑事責(zé)任。從公約上述規(guī)定可以看出，公約反對船源污染海洋環(huán)境事故中對船員刑事責(zé)任的普遍化，盡量避免對船員施以刑事責(zé)任。

2.美國的立法現(xiàn)狀及司法實踐

美國早在 1989年的“Exxon Valdze”油輪溢油事故中就追究了當(dāng)事船長的刑事責(zé)任。在該案件中，船長Hazelwood被認(rèn)定由于事發(fā)當(dāng)時飲酒過量并存在駕駛船舶過失而被判處1000小時社區(qū)服務(wù)的刑事責(zé)任及5000美金的罰金。

就船員職務(wù)過失造成海洋環(huán)境污染損害中的船員刑事責(zé)任承擔(dān)問題，美國主要涉及《油污法》《防止船舶造成污染法案》《清潔水法案》《聯(lián)邦水污染管制法案》等諸多國內(nèi)單行法案。美國不是《海洋法公約》的成員國，因此處理公約締約國船舶在其管轄水域范圍內(nèi)的污染海洋環(huán)境事故不受該公約規(guī)制。按照美國上述相關(guān)法律，在美國領(lǐng)海以外的水域造成海洋污染，均有可能承擔(dān)刑事責(zé)任，而不僅僅是公約所規(guī)定的罰款。綜合整理美國的相關(guān)法案，關(guān)于船員職務(wù)過失造成海洋環(huán)境污染事故中的船員刑事責(zé)任，主要分為故意與過失兩種不同的罪過形式并分別作出具體不同的刑事處罰，且過失不局限于重大過失，也包括一般過失，同時也沒有規(guī)定嚴(yán)重財產(chǎn)損害后果或嚴(yán)重人員傷亡作為追究船員刑事責(zé)任的客觀要件。規(guī)定為行為犯不是結(jié)果犯。就所搜集資料整理，美國就其管轄水域的船源污染事故涉及公共利益時甚至規(guī)定船員刑事責(zé)任適用嚴(yán)格責(zé)任，不問船員主觀上是否有故意或過失。也就是說，如果在美國管轄水域發(fā)生不可抗力造成船源污染案件，船員沒有任何故意或職務(wù)過失，也還是有可能承擔(dān)刑事責(zé)任。鑒于海上與陸上不同的高風(fēng)險性，這對于船長和船員來講很不公平。

3.歐盟的立法現(xiàn)狀及司法實踐

歐盟法律是與歐盟各成員國國內(nèi)法律平行執(zhí)行的獨立法律系統(tǒng)。歐盟法律在歐盟各成員國的法律系統(tǒng)中有直接效力，在很多領(lǐng)域高于各成員國的國內(nèi)法律。例如，法國最高法院在其司法實踐中確認(rèn)歐盟法律在法律淵源中居于優(yōu)先地位，德國憲法法院堅定地確認(rèn)了共同體法律的最高效力即優(yōu)先原則。特別是在1992年，德國聯(lián)邦基本法進行了修改，在第23條和第24條中，專門規(guī)定了與歐盟的關(guān)系和一體化授權(quán)的問題，規(guī)定把部分主權(quán)讓渡給歐盟。這就從根本上確立了歐盟法律的優(yōu)先原則。從總體上來講，歐盟法律在各成員國具有直接效力和優(yōu)先效力。

歐盟是《海洋法公約》中具有國際組織地位的締約國，而歐盟的法律也是其各成員國的法律，因此歐盟各成員國也要受《海洋法公約》的規(guī)制。歐盟關(guān)于船員在海洋環(huán)境污染中的刑事責(zé)任問題規(guī)定在2009年 《歐盟制裁海洋污染指令》。該指令適用水域包括內(nèi)水、領(lǐng)海、專屬經(jīng)濟區(qū)，甚至公海。按照該指令，海洋環(huán)境污染中船員承擔(dān)刑事責(zé)任時，主觀上要有故意或重大過失，客觀上要造成水質(zhì)改變。該指令對于歐盟各成員國制定國內(nèi)法律是最低標(biāo)準(zhǔn)。歐盟各成員國在該最低標(biāo)準(zhǔn)之上可以制定自己國內(nèi)相關(guān)法律。

2009年《歐盟制裁海洋污染指令》適用于領(lǐng)海以外海域。該規(guī)定明確船舶污染事故中船員罪過形式包括故意與嚴(yán)重過失兩種。如果按照上述關(guān)于公約第230條的前一種觀點，歐盟的這一規(guī)定違反《海洋法公約》第230條的規(guī)定，與其相沖突；按照后一種觀點則與《海洋法公約》規(guī)定在領(lǐng)海以內(nèi)水域一致，但領(lǐng)海以外水域有沖突。按照國際條約優(yōu)先適用的原則，當(dāng)歐盟的該規(guī)定在適用中與《海洋法公約》第230條規(guī)定沖突時，《海洋法公約》第230條規(guī)定應(yīng)被歐盟及其各成員國優(yōu)先適用。

對于船舶污染海洋事故中的船員刑事責(zé)任問題，歐盟各成員國國內(nèi)做法有所不同。作為歐盟成員國的西班牙最高法院在2016年初對“Prestige”號油船污染事故中的當(dāng)事船長作出2年有期徒刑的刑事判決，推翻之前關(guān)于船長無須承擔(dān)刑事責(zé)任的前兩審判決?！癙restige”油輪于2002年在西班牙加利西亞附近水域遭受風(fēng)暴襲擊，導(dǎo)致燃油泄漏。船長請求西班牙當(dāng)局讓油輪進港搶險但是遭到拒絕。后來，“Prestige”油輪在大西洋西南海域發(fā)生船體斷裂，隨后沉沒在約3600米深的海底。西班牙最高法院認(rèn)定“Prestige”油輪的船長對該油輪沉沒犯有重大過失，因為該船長明知天氣狀況可能變差，也明知“Prestige”是老舊船舶，但其仍冒險開航。從該案件中可以看出，實踐中對于何為故意行為，特別是何為重大過失行為的判斷沒有劃一的標(biāo)準(zhǔn)，該案件對于船長重大過失這一罪過形式的認(rèn)定過于主觀和輕率，船長更不應(yīng)對老舊船舶的運營風(fēng)險承擔(dān)任何責(zé)任。從該案件的判決中可以推出西班牙對于船舶污染海洋環(huán)境事故中的罪過形式肯定包括過失。

作為歐盟成員國的其他很多國家，包括法國、德國、英國等關(guān)于船舶污染海洋環(huán)境事故中的刑事責(zé)任甚至采用無過錯責(zé)任。這不僅與《海洋法公約》第230條規(guī)定相沖突，且也違反“無過錯即無刑事責(zé)任”的刑法一般原則。雖然環(huán)境污染犯罪中越來越多的國家采用“無過錯責(zé)任”，但關(guān)于其合理性一直備受爭議。就船員職務(wù)的特殊性而言，船員在船舶污染海洋環(huán)境事故中的刑事責(zé)任不宜采用“無過錯責(zé)任”。

4.我國的立法現(xiàn)狀及司法實踐

從我國《刑法》第338條的“污染環(huán)境罪”規(guī)定及其相關(guān)司法解釋看，該規(guī)定針對農(nóng)田、林地、森林等陸上環(huán)境污染的刑事責(zé)任，不包括海上環(huán)境污染的刑事責(zé)任，也不能適用到船舶污染海洋環(huán)境事故中的船員刑事責(zé)任問題。《海洋環(huán)境保護法》規(guī)定“造成重大海洋環(huán)境污染事故，致使公私財產(chǎn)遭受重大損失或者人身傷亡嚴(yán)重后果的，依法追究刑事責(zé)任”，但沒有明確具體的可操作性規(guī)定。我國的海洋環(huán)境污染刑事責(zé)任立法基本空白，船舶污染海洋環(huán)境事故中的船員刑事責(zé)任立法也處于法律空白狀態(tài)，無法可依。

從我國相關(guān)司法實踐中的案例來看，我國目前沒有關(guān)于海洋環(huán)境污染的刑事責(zé)任案例，船舶碰撞造成的海洋環(huán)境污染事故中，對船員刑事責(zé)任通常認(rèn)定為交通肇事罪。實踐中主要采用行政責(zé)任和民事責(zé)任的處理方式。

（二）船舶碰撞事故中的船員刑事責(zé)任立法現(xiàn)狀

1.國際立法現(xiàn)狀

1910年 《統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國際公約》第8條規(guī)定：“碰撞發(fā)生后，相碰船舶船長在不致對其船舶、船員和旅客造成嚴(yán)重危險的情況下，必須對另一船舶、船員和旅客施救?！钡?條要求公約締約國應(yīng)當(dāng)采取或建議其本國立法機關(guān)采取必要措施，防止船長違反公約第8條規(guī)定的行為發(fā)生。該公約沒有關(guān)于船長和船員船舶碰撞刑事責(zé)任的規(guī)定，也沒有涉及船長違反碰撞后的施救義務(wù)的刑事責(zé)任規(guī)定，僅要求公約締約國采取必要措施以保證船長對施救義務(wù)的履行。

作為公約締約國的瑞典、日本關(guān)于船舶碰撞事故中的船員刑事責(zé)任及船長違反碰撞后施救義務(wù)的刑事責(zé)任均有明確規(guī)定。按照 《瑞典海商法》第20章第2條和第7條的規(guī)定：“對于未能運用良好船藝的人員，除非其疏忽輕微，否則應(yīng)就其在海上交通事故中的疏忽對其處以罰金或6個月以下的監(jiān)禁；嚴(yán)重疏忽，應(yīng)對其處以2年以下的監(jiān)禁”，“當(dāng)船舶與他船發(fā)生碰撞后，船長未能盡到組織施救和通知義務(wù)，應(yīng)對其處以罰金或2年以下的監(jiān)禁”。日本《船員法》第124條規(guī)定：“船長違反船舶碰撞情況下盡力施救義務(wù)和告知義務(wù)，處3年以下有期徒刑或100萬日元以下的罰金”。按照英國《商船航運法》第58條、59條的規(guī)定，船長或其他船員違反義務(wù)或玩忽職守，造成嚴(yán)重財產(chǎn)損失或人員死亡或受重傷，將會被處以2年以下有期徒刑或罰金或兩者并用。

2.我國的立法現(xiàn)狀

我國《刑法》第131條對“重大飛行事故罪”作出單獨規(guī)定，第132條對“鐵路運營安全事故罪”作出單獨規(guī)定，第133條對“交通肇事罪”作了規(guī)定，但沒有對“海上交通肇事罪”的明確規(guī)定。最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》僅提及機動車輛，而沒有涉及船舶?！缎谭ā返?33條通說認(rèn)為是關(guān)于陸上交通事故刑事責(zé)任的規(guī)定?！缎谭ā纷?997年頒布以來已作了十次修正，不斷補足立法的漏洞，但對海上交通肇事罪目前還是空白。為了保護法益和預(yù)防犯罪，在船舶碰撞中引入刑法規(guī)制極其必要。

我國《內(nèi)河交通安全管理條例》第81條規(guī)定：“船舶在內(nèi)河航行、停泊或者作業(yè)，不遵守該條例關(guān)于船舶航行、避讓和信號顯示規(guī)則，造成重大內(nèi)河交通事故，依照刑法關(guān)于交通肇事罪或者其他罪的規(guī)定，依法追究刑事責(zé)任?！薄逗Ｉ辖煌ò踩ā返?7條規(guī)定：“對違反該法構(gòu)成犯罪的人員，由司法機構(gòu)依法追究刑事責(zé)任。”《海上交通安全法》第47條規(guī)定與《內(nèi)河交通安全管理條例》第81條規(guī)定不同，《海上交通安全法》第47條沒有明確海上船舶碰撞事故依照《刑法》關(guān)于交通肇事罪或其他罪來追究相關(guān)人員刑事責(zé)任?！秲?nèi)河交通安全管理條例》第81條規(guī)定也不妥當(dāng)，沒有考慮水上交通肇事的特殊問題，完全適用陸上的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)等，不利于保障內(nèi)河航行船舶上船員權(quán)益。

《船員條例》規(guī)定違反本條例的規(guī)定，情節(jié)嚴(yán)重，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。《海商法》第166條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，當(dāng)事船舶的船長在不嚴(yán)重危及本船和船上人員安全的情況下，對于相碰的船舶和船上人員必須盡力施救?！钡鶝]有規(guī)定船長違反該規(guī)定如何承擔(dān)刑事責(zé)任。我國是1910年《統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國際公約》締約國，關(guān)于船長違反碰撞后的施救義務(wù)的刑事責(zé)任規(guī)定處于立法空白狀態(tài)。

（三）船員職務(wù)所涉其他海上事故中的船員刑事責(zé)任立法現(xiàn)狀

船員職務(wù)所涉其他海上事故中的船員刑事責(zé)任負擔(dān)情形主要還包括碰撞后的船長對對方船舶和人員施救義務(wù)的違反，以及非碰撞情形下船長對人命救助義務(wù)的違反，船長棄船逃逸等情形。從韓國、日本以及瑞典的相關(guān)立法來看，均規(guī)定此時船長要負刑事責(zé)任。例如《韓國船員法》第133條規(guī)定：船長因違反船舶發(fā)生碰撞，在不危害當(dāng)事船舶、船長、船上人員安全的情況下，對于相撞的船舶和船上人員必須盡力施救義務(wù)，違者判5年以下有期徒刑或處1000萬韓元以下的罰款?！薄度毡敬瑔T法》也有相同規(guī)定?！度鸬浜Ｉ谭ā返?條規(guī)定：“當(dāng)其他人員處于海上危險中或其他危險威脅到船舶航行時，如果船長疏于履行其施救義務(wù)，或者當(dāng)船舶與他船發(fā)生碰撞后，未能恪盡其組織施救和通知職責(zé)，應(yīng)對其處以罰金或2年以下的監(jiān)禁?！?/p>

關(guān)于船長棄船逃逸的案例，實踐中并不鮮見，近期最有名的當(dāng)屬韓國“歲月號”船長李俊石。按照《韓國船員法》第134的規(guī)定，船長遺棄船舶，判3年以下有期徒刑或500萬韓元以下的罰款?！度毡敬瑔T法》第125條規(guī)定，船長遺棄船舶，處2年以下有期徒刑或50萬日元以下的罰金?！度鸬浜Ｉ谭ā返?條規(guī)定，如果船長擅離職守而放棄船舶，應(yīng)對其處以罰金或1年以下的監(jiān)禁。

我國關(guān)于上述若干情形下的船長及船員的刑事責(zé)任規(guī)定完全空白。司法實踐中對于船長違反碰撞后施救義務(wù)的刑事問責(zé)主要依據(jù) 《刑法》第133條的規(guī)定，但正如上面所論證，司法實踐的此種做法沒有明確的法律依據(jù)，也不能適應(yīng)海上的特別要求。

三、船員職務(wù)所涉海上事故中的船員刑事責(zé)任罪過形式分析

我國《刑法》規(guī)定的罪過形式有故意和過失兩種。按照我國《刑法》第14條和第15條的規(guī)定，故意犯罪是指明知自己的行為會發(fā)生危害社會的結(jié)果，但希望或放任這種結(jié)果發(fā)生，因而構(gòu)成犯罪是故意犯罪。故意犯罪要負刑事責(zé)任。過失犯罪是指應(yīng)當(dāng)預(yù)見自己行為可能發(fā)生危害社會的結(jié)果，但疏忽大意而沒有預(yù)見，或者已經(jīng)預(yù)見卻輕信能夠避免，從而造成這種結(jié)果的發(fā)生，是過失犯罪。過失犯罪，法律有規(guī)定才負刑事責(zé)任。

（一）船舶污染海洋環(huán)境事故中的船員刑事責(zé)任罪過形式分析

我國《刑法》第338條規(guī)定的“污染環(huán)境罪”是我國《刑法修正案（八）》將原“重大環(huán)境污染事故罪”修改而來，但未明確該罪的主觀罪過形式。對此，學(xué)理界眾說紛紜，主要有雙重罪過說、過失說和故意說三種不同的理論觀點。張明楷教授認(rèn)為“經(jīng)《刑法修正案（八）》修改后，本罪的責(zé)任形式為故意”。張軍教授認(rèn)為“本罪在主觀方面表現(xiàn)為過失，可能是疏忽大意的過失，也可能是過于自信的過失”。汪維才教授認(rèn)為“經(jīng)過修正后的污染環(huán)境罪的主觀方面不但包含故意，也包含過失”。雙重罪過說理論認(rèn)為“污染環(huán)境罪”的罪過形式既包括故意，也包括過失。反對該學(xué)說的觀點認(rèn)為，在同一刑法條文中罪過形式既包括故意，又包括過失，違背罪責(zé)相應(yīng)的刑法原則。同一刑法規(guī)范條文只能有一種罪過形式，因此，反對者認(rèn)為該理論不可取。過失說理論與故意說理論也分別有不同的反對觀點，各持己見。

我國沒有關(guān)于船舶污染海洋環(huán)境事故的特別刑事立法，現(xiàn)行司法實踐沒有此種情形下船員承擔(dān)刑事責(zé)任的案例。但正如本文開篇所一再強調(diào)，鑒于船員職業(yè)的特殊性和海上風(fēng)險的特殊性，船員職務(wù)所涉刑事責(zé)任有特別立法的必要性。船舶污染海洋環(huán)境犯罪中的罪過形式需要明確與特別規(guī)定。從前文所述關(guān)于美國、歐盟等國對于船舶污染海洋環(huán)境中的罪過形式分析，其罪過形式一般包括兩類，其一是故意，其二是過失。同時西方很多國家在其國內(nèi)立法中紛紛對涉及公共安全的環(huán)境犯罪包括海洋環(huán)境污染犯罪采用“無過錯責(zé)任”。美國《環(huán)境恢復(fù)、保護與責(zé)任法》規(guī)定，凡法人成員釋放物或在未經(jīng)許可的場所處理危險物而未報告有關(guān)主管機關(guān)，無論該法人領(lǐng)導(dǎo)是否知道，均要追究其刑事責(zé)任。

我國《刑法》沒有采用“無過錯責(zé)任”。按照我國《刑法》第16條的規(guī)定，行為在客觀上雖然造成損害后果，但行為主體沒有故意或過失，該損害后果是由不可抗力或意外事件所引起，不構(gòu)成犯罪。無過錯責(zé)任原是指依照法律規(guī)定不以當(dāng)事人的主觀過錯為構(gòu)成侵權(quán)行為的必備要件的構(gòu)成要件，即不論當(dāng)事人在主觀上有沒有過錯，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任。其原本是在民事責(zé)任承擔(dān)中所采用的一種特殊的歸責(zé)原則。有學(xué)者建議在我國的環(huán)境污染刑事責(zé)任中也應(yīng)采用無過錯責(zé)任或嚴(yán)格責(zé)任，該觀點認(rèn)為嚴(yán)格責(zé)任或無過錯責(zé)任在我國環(huán)境刑法中具有一定的適用空間，適用的罪行條件應(yīng)為污染環(huán)境犯罪，刑度條件應(yīng)為可能判處定罪免刑或者定罪輕刑的環(huán)境犯罪。反對刑事責(zé)任中適用無過錯責(zé)任的主要理由認(rèn)為該原則違背 “無犯意即無刑事責(zé)任”的刑法基本原則，行為主體主觀上沒有犯罪的故意或過失，就不應(yīng)承擔(dān)刑事責(zé)任。

船舶污染海洋環(huán)境事故中船員刑事責(zé)任承擔(dān)不宜也不應(yīng)采用無過錯責(zé)任。鑒于上述各國及《海洋法公約》第230條的規(guī)定，我國對于船舶污染海洋環(huán)境的船員刑事責(zé)任立法的罪過形式宜采用“故意”這一形式，達到保護船員這一特殊職業(yè)的需要。同時還要注意，刑法中的過失認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)與民法中的不同，刑法中的過失通常不做重大過失與一般過失的區(qū)別。我國是《海洋法公約》締約國，關(guān)于船舶污染海洋環(huán)境事故中船員刑事責(zé)任罪過形式的規(guī)定要注意對公約的遵守和履行。

（二）船舶碰撞事故中的船員刑事責(zé)任罪過形式分析

按照我國《刑法》第133條規(guī)定，“交通肇事罪”是指從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的犯罪行為。關(guān)于交通肇事罪的罪過形式問題理論界也存在頗多爭議，主流觀點認(rèn)為是過失。該觀點認(rèn)為《刑法》第133條將發(fā)生重大交通事故作為該罪的核心，其潛在含義指過失犯此罪。即行為人應(yīng)當(dāng)預(yù)見自己違反交通運輸管理法規(guī)的行為可能發(fā)生重大交通事故，因為疏忽大意而沒有預(yù)見或者已經(jīng)預(yù)見而輕信能夠避免，以致發(fā)生肇事后果。關(guān)于交通肇事罪的罪過形式還有復(fù)雜說，即包括故意與過失兩種罪過形式。該說主要針對交通肇事后逃逸的罪過形式認(rèn)定。該說認(rèn)為交通肇事后逃逸是一種間接故意的罪過形式。

船員在海上的交通肇事犯罪也可采用過失的罪過形式。船員在海上駕駛船舶發(fā)生交通肇事，主要原因有三種：一種是船員駕駛船舶和管理船舶中的過失導(dǎo)致，一種是海上不可抗力或意外事故，最后一種是前兩種原因共同作用。在第一種情形下，按照我國《刑法》第133條及15條的規(guī)定，導(dǎo)致致人重傷或死亡或公司財產(chǎn)遭受重大損失的重大事故發(fā)生，船員才會負擔(dān)刑事責(zé)任。過失犯罪通常都會要求重大事故作為其結(jié)果構(gòu)成要件。在第二種情形下，按照我國《刑法》第16條規(guī)定，船員不會負擔(dān)刑事責(zé)任。在第三種情形下，船員負擔(dān)刑事責(zé)任與否，要查明導(dǎo)致重大事故的有效的主要的原因是什么。海上風(fēng)險特殊，一旦在第三種情形發(fā)生時，對船長船員駕駛船舶管理船舶的過失認(rèn)定不宜太過嚴(yán)格。

船員職務(wù)所涉其他刑事責(zé)任負擔(dān)情形主要還包括碰撞后的船長對對方船舶和人員施救義務(wù)的違反，以及非碰撞情形下船長對人命救助義務(wù)的違反，船長棄船逃逸、船員脫船等情形下的船員刑事責(zé)任罪過形式問題，限于文章篇幅所限不一一探討。韓國、日本以及瑞典的相關(guān)立法均規(guī)定此時船長要負擔(dān)刑事責(zé)任。從上述國家的相關(guān)條文規(guī)定來看，船長違反碰撞后的施救義務(wù)的罪過形式是故意，且要求嚴(yán)重損害后果為其客觀結(jié)果要件。關(guān)于船長棄船逃逸犯罪的罪過形式也是故意。

四、我國船員刑事責(zé)任的立法模式

世界各國關(guān)于刑法立法模式選擇有異。我國刑法立法模式在1997年到現(xiàn)在基本采用刑法典及其修正案這一單一化的刑事立法模式，曾經(jīng)使用的附屬刑法的立法模式基本沒有再使用，單行刑法立法模式目前也只采用過一次。單行刑法立法是立法機關(guān)以條例、補充規(guī)定、決定等名稱對特定犯罪以及其應(yīng)承擔(dān)的刑事責(zé)任予以規(guī)定的立法模式，與刑法典不同，內(nèi)容涉及特定犯罪，具有刑法所缺少的優(yōu)勢。附屬刑法是民法、經(jīng)濟法、行政法等法律體系中的刑法規(guī)范。附屬刑法立法模式是制定非刑法法律規(guī)范時選擇的刑法立法模式。

刑法典的立法模式雖具有完整性與權(quán)威性的優(yōu)勢所在，但也難免會因其過于原則性而難以滿足實踐需要，試圖在一部刑法典中規(guī)定所有犯罪不現(xiàn)實，沒有任何一個國家能夠做到將所有犯罪及其刑罰規(guī)定在一部刑法典中。對于一個法制完善的國家應(yīng)采用多元化刑法立法模式，單行刑法立法模式與附屬刑法立法模式是對刑法典這一立法模式的有效補充，使刑法能夠及時規(guī)制相關(guān)的社會領(lǐng)域和社會問題。船員刑事責(zé)任立法由于其特殊性的要求，很難通過刑法典及其修正案來實現(xiàn)，附屬型刑事立法模式是我國船員刑事責(zé)任立法的可選擇模式。鑒于《海商法》正在修改，船員刑事責(zé)任法律規(guī)范作為《刑法》附則很難實現(xiàn)，我國《船員法》制定和出臺也很難在短期內(nèi)實現(xiàn)，采用分散型附屬刑法立法模式，將船員職務(wù)過失所涉海上事故中的刑事責(zé)任規(guī)范放在《海商法》中是一種在現(xiàn)階段切實可行的立法模式選擇。

五、小 結(jié)

隨著海事安全在全球延展，船員職業(yè)特殊性及重要性以及面臨法律的復(fù)雜性為國際社會所公認(rèn)，相關(guān)國際組織和各國國內(nèi)法律均在不斷努力制定、修改完善船員法律體系。我國是航運大國和船員大國，發(fā)展航運業(yè)，促進海洋強國建設(shè)，船員隊伍的發(fā)展和壯大是其核心內(nèi)容之一。船員職務(wù)過失所涉海上事故中的刑事責(zé)任立法建構(gòu)是完善我國船員法律體系的一個重要組成部分，對于更好地規(guī)范船員職務(wù)行為，防止對船員刑事責(zé)任的濫用，促進船員從事海上勞動積極性具有重大實踐意義。同時借鑒和移植國外相關(guān)法律要注意理論上的差異。立法模式選擇不會關(guān)系到實體內(nèi)容，但對于船員刑事責(zé)任法的順利通過至關(guān)重要，分散型附屬刑法立法模式或單行法立法模式為我國目前國情下具有可行性的兩種立法模式。

注釋：

（1）1982年《聯(lián)合國海洋法公約》第230條關(guān)于“罰款和對被告的公認(rèn)權(quán)利的尊重”規(guī)定：對外國船只在領(lǐng)海以外所犯違反關(guān)于防止、減少和控制海洋環(huán)境污染的國內(nèi)法律和規(guī)章或可適用的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的行為，僅可處以罰款。對外國船只在領(lǐng)海內(nèi)所犯違反關(guān)于防止、減少和控制海洋環(huán)境污染的國內(nèi)法律和規(guī)章或可適用的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的行為，僅可處以罰款，但在領(lǐng)海內(nèi)故意和嚴(yán)重地造成污染的行為除外。對于外國船只所犯這種違反行為進行可能對其加以處罰的司法程序時，應(yīng)尊重被告的公認(rèn)權(quán)利。

（2）參見陳梁，夏亮：《船員海洋污染事故中船員責(zé)任刑事化法律問題初探”》載于 《中國海商法研究》2016年第3期。2009年指令第4條指出，只要排污行為在該指令第3條規(guī)定的海域范圍內(nèi)發(fā)生并造成水質(zhì)惡化，且當(dāng)事船員存在故意、輕率或重大過失，沿岸國就可對其實施包括罰金和監(jiān)禁在內(nèi)的刑事處罰。這不僅違反了《聯(lián)合國海洋法公約》第230條關(guān)于沿岸國只能對其領(lǐng)海外的排污行為實施罰款的規(guī)定，也違反了該條關(guān)于罰款外的其他刑罰只適用于在領(lǐng)海內(nèi)造成嚴(yán)重污染的故意排污行為的規(guī)定。

（3）關(guān)于刑法修正案是否是刑法立法模式之一，理論界存在不同觀點。

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