汽車(chē)行業(yè)大變局

王梓良

中國(guó)汽車(chē)業(yè)正在遭遇30年未見(jiàn)之大變局，新能源則給了自主品牌彎道超車(chē)的機(jī)會(huì)，必將出現(xiàn)中國(guó)式豐田、本田這樣大型自主品牌公司。

中國(guó)汽車(chē)行業(yè)正在遭遇30年未見(jiàn)之大變局。

蘇寧金融研究院高級(jí)研究員趙一洋在一份報(bào)告中表示，“金九銀十”已成往事，汽車(chē)行業(yè)的寒冬降臨。

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)（下稱“中汽協(xié)”）此前發(fā)布的公告稱，2018年9月，面向經(jīng)銷(xiāo)商的乘用車(chē)銷(xiāo)量同比下降12%至206萬(wàn)輛。這是中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量連續(xù)第三個(gè)月出現(xiàn)下滑。數(shù)據(jù)顯示，2018年1-9月，國(guó)內(nèi)汽車(chē)?yán)塾?jì)產(chǎn)銷(xiāo)均完成2049.1萬(wàn)輛，產(chǎn)銷(xiāo)量比上年同期分別增長(zhǎng)0.9%和1.5%，比前8個(gè)月增速分別回落1.9百分點(diǎn)和2個(gè)百分點(diǎn)，總體表現(xiàn)低于年初預(yù)期。

中汽協(xié)同時(shí)表示，預(yù)期四季度銷(xiāo)量同比數(shù)字仍將充滿挑戰(zhàn)。果然，車(chē)市在渡過(guò)成色不足的“金九”之后，“銀十”更是秋風(fēng)瑟瑟。

根據(jù)全國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（下稱“乘聯(lián)會(huì)”）發(fā)布的信息，2018年10月前三周，國(guó)內(nèi)乘用車(chē)銷(xiāo)量同比下滑23%。乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)，10月國(guó)內(nèi)乘用車(chē)整體銷(xiāo)量跌幅將達(dá)到20%左右，較9月的降幅進(jìn)一步下滑。

乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為，“金九銀十”失色的主要原因是近年車(chē)市持續(xù)快速增長(zhǎng)帶來(lái)的高基數(shù)，給2018年車(chē)市增長(zhǎng)帶來(lái)很大壓力；同時(shí)，尤其是中西部樓市價(jià)格的快速上漲，讓許多消費(fèi)者將財(cái)產(chǎn)投入到樓市，使得車(chē)市難以復(fù)蘇；此外，居民財(cái)富縮水、中美貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)不利等因素也將影響車(chē)市表現(xiàn)。

雪上加霜的是，在銷(xiāo)量下行的同時(shí)，經(jīng)銷(xiāo)商的庫(kù)存水平也達(dá)到歷史高點(diǎn)。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)（下稱“流通協(xié)會(huì)”）發(fā)布的數(shù)據(jù)，10月汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)為66.9%，同比上升17個(gè)百分點(diǎn)，為三年來(lái)最高。

崔東樹(shù)預(yù)計(jì)，2018年車(chē)市在最后兩個(gè)月的表現(xiàn)仍會(huì)較差，全年負(fù)增長(zhǎng)已基本確定。野村證券公司則預(yù)計(jì)，四季度汽車(chē)銷(xiāo)量將下降7.5%，導(dǎo)致全年銷(xiāo)量下降1.6%，這將是中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)自1990年以來(lái)的首次出現(xiàn)年度銷(xiāo)量下滑。

此前，野村證券通過(guò)對(duì)有車(chē)人口增長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和汽車(chē)保有量長(zhǎng)期趨勢(shì)的自上而下分析發(fā)現(xiàn)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)即將迎來(lái)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，未來(lái)幾年間新車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)將放緩或甚至停滯。黃金時(shí)代終將遠(yuǎn)去，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)迎來(lái)了近30年來(lái)未見(jiàn)之大變局。

事實(shí)上，銷(xiāo)量下滑只是大變局中的一朵浪花——進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)，進(jìn)口車(chē)與合資車(chē)之間競(jìng)爭(zhēng)加?。粚?shí)施24年的外資股比限制政策即將退出歷史舞臺(tái)，強(qiáng)勢(shì)品牌如寶馬則開(kāi)始逐漸增加合資公司股比；中國(guó)新能源汽車(chē)在銷(xiāo)量上實(shí)現(xiàn)了全球領(lǐng)跑，但在細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)上并沒(méi)有出現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)企業(yè)；在蔚來(lái)等造車(chē)新勢(shì)力不斷涌現(xiàn)的同時(shí)，奇瑞、福田寶沃掛牌出售股權(quán)，長(zhǎng)安鈴木退出中國(guó)市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)格局悄然生變……

方正證券表示，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已到大變局的起點(diǎn)，市場(chǎng)集中度將逐漸提高，其中必將出現(xiàn)中國(guó)式豐田、本田這樣大型自主品牌公司。

車(chē)市寒冬降臨

2018年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的低迷，早在7-8月份就已凸顯。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，7月，中國(guó)汽車(chē)分別產(chǎn)銷(xiāo)204.28萬(wàn)輛、188.91萬(wàn)輛，相較2017年同期分別下滑0.66%和4.02%。環(huán)比6月份，產(chǎn)、銷(xiāo)量均下滑明顯，降幅分別為10.78%和16.91%。其中，乘用車(chē)7月份總產(chǎn)量172.53萬(wàn)輛，環(huán)比下降10.64%，同比下降1.90%；共銷(xiāo)售158.95萬(wàn)輛，環(huán)比下降15.19%，同比下降5.30%。

1-7月，中國(guó)汽車(chē)?yán)塾?jì)總產(chǎn)、銷(xiāo)分別實(shí)現(xiàn)了1610.03萬(wàn)輛和1595.47萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.52%和4.33%。其中，乘用車(chē)總產(chǎn)、銷(xiāo)分別為1357.91萬(wàn)輛和1336.45萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.55%和3.35%。

進(jìn)入8月，中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量同比繼續(xù)小幅下降。8月，中國(guó)汽車(chē)分別產(chǎn)、銷(xiāo)199.99萬(wàn)輛、210.34萬(wàn)輛，同比分別下降4.38%、3.75%，環(huán)比7月份分別下降2.10%、增長(zhǎng)11.34%。其中，乘用車(chē)生產(chǎn)170.52萬(wàn)輛，環(huán)比下降1.16%，同比下降4.71%；銷(xiāo)售178.99萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)12.60%，同比下降4.55%。

1-8月，中國(guó)累計(jì)銷(xiāo)售汽車(chē)1809.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.5%，這一增速仍高于2017年全年汽車(chē)銷(xiāo)量增速0.5個(gè)百分點(diǎn)。其中，乘用車(chē)共銷(xiāo)售1519.26萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.60%，增速比1-7月減緩0.75個(gè)百分點(diǎn)。

作為車(chē)市的傳統(tǒng)淡季，市場(chǎng)原本并未對(duì)7-8月兩月的銷(xiāo)量寄予厚望，而是普遍把希望寄托在歷史上反復(fù)上演熱賣(mài)盛況的“金九銀十”。

然而，9月的數(shù)據(jù)讓所有人失望了。蘇寧金融研究院表示，從數(shù)據(jù)上看，9月同比增速加速下滑至12%，但環(huán)比仍有15%的增長(zhǎng)，一定程度上已經(jīng)充分體現(xiàn)了旺季效應(yīng)，不能說(shuō)汽車(chē)廠商和經(jīng)銷(xiāo)商們打折促銷(xiāo)不給力，可能只是一個(gè)黃金時(shí)代終將離我們遠(yuǎn)去。

比銷(xiāo)售數(shù)據(jù)更能說(shuō)明問(wèn)題的是經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)，據(jù)流通協(xié)會(huì)發(fā)布的“中國(guó)汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)調(diào)查”VIA顯示，9月汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)為58.9%，環(huán)比上升6.7個(gè)百分點(diǎn)，同比上升10.2個(gè)百分點(diǎn)，庫(kù)存預(yù)警指數(shù)位于警戒線之上。

趙一洋認(rèn)為，這說(shuō)明主機(jī)廠將庫(kù)存壓力轉(zhuǎn)移到了經(jīng)銷(xiāo)商層面，經(jīng)銷(xiāo)商的終端銷(xiāo)售情況可能比公開(kāi)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)反映的情況更悲觀。因此，2018年以來(lái)，經(jīng)銷(xiāo)商上市公司賣(mài)店求生，眾多品牌出現(xiàn)4S店退網(wǎng)潮。

在車(chē)市寒冬中，站在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈頂端的汽車(chē)主機(jī)廠，情況也沒(méi)有好到哪里去，最好的例證莫過(guò)于福特汽車(chē)了。其在2018年遭遇了比金融危機(jī)更困難的局面——9月在華銷(xiāo)量同比暴跌43%，目前正在進(jìn)行全球大裁員，以期斷臂求生。世界汽車(chē)巨頭都到了如此境地，中國(guó)的汽車(chē)廠商提前過(guò)冬就一點(diǎn)不稀奇了。

“冰凍三尺，非一日之寒”。趙一洋認(rèn)為，2018年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的冰冷有著復(fù)雜的行業(yè)內(nèi)外部原因。

其中，外部原因既包括經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期與貿(mào)易摩擦的宏觀經(jīng)濟(jì)因素，也包括優(yōu)惠政策終結(jié)，限制政策趨嚴(yán)的行業(yè)政策因素，以及住房消費(fèi)擠壓，居民杠桿率提高的消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化因素。

汽車(chē)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，其在生產(chǎn)和消費(fèi)領(lǐng)域中的影響可能僅次于房地產(chǎn)。根據(jù)方正證券的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，汽車(chē)工業(yè)增加值增速多年高于工業(yè)增加值增速，汽車(chē)工業(yè)增加值預(yù)計(jì)占工業(yè)增加值約8%，行業(yè)占比最大。在消費(fèi)領(lǐng)域，汽車(chē)類(lèi)消費(fèi)數(shù)據(jù)占社零總額的11.5%，同樣是占比最大的行業(yè)。

因此，汽車(chē)行業(yè)一直被視為經(jīng)濟(jì)的晴雨表之一，隨經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的關(guān)聯(lián)性較大，購(gòu)買(mǎi)需求極易受到宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響。目前，宏觀經(jīng)濟(jì)的下行壓力是車(chē)市寒冬形成的根本原因和行業(yè)大背景。而且，2018年以來(lái)的一系列政策動(dòng)向也對(duì)汽車(chē)消費(fèi)形成了抑制作用，至少包括購(gòu)置稅優(yōu)惠政策終止、大城市限購(gòu)范圍繼續(xù)擴(kuò)大與網(wǎng)約車(chē)新政等三個(gè)方面。

同時(shí)，汽車(chē)消費(fèi)屬于典型的可選消費(fèi)品屬性和非剛性需求，其優(yōu)先順序必定排在衣食住消費(fèi)之后，因此，極易受到優(yōu)先級(jí)消費(fèi)特別是住房消費(fèi)的擠壓。而高房?jī)r(jià)和居民購(gòu)房熱情的共振效應(yīng)，使得中國(guó)居民杠桿率迅速提高，進(jìn)而使得可支配收入增長(zhǎng)乏力，居民購(gòu)置汽車(chē)這種大件商品的消費(fèi)能力正在減弱。

趙一洋認(rèn)為，除了上述汽車(chē)市場(chǎng)外部不利因素外，汽車(chē)市場(chǎng)內(nèi)部也存在一些深層次、結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。

首先，全球汽車(chē)市場(chǎng)的共同寒冬。數(shù)據(jù)顯示，2018年9月，世界主要汽車(chē)消費(fèi)國(guó)家中，只有印度和俄羅斯的同比數(shù)據(jù)是正增長(zhǎng)，其他國(guó)家都是負(fù)增長(zhǎng)。汽車(chē)行業(yè)信息咨詢機(jī)構(gòu)JATO近期在對(duì)57個(gè)國(guó)家的汽車(chē)市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研后表示，全球經(jīng)濟(jì)正在受到最大經(jīng)濟(jì)體之間貿(mào)易摩擦不確定性的威脅，這將影響下半年全球汽車(chē)市場(chǎng)的走勢(shì)。

世界著名商業(yè)分析機(jī)構(gòu)IHSMarkit預(yù)計(jì)，2018-2025年，全球汽車(chē)銷(xiāo)量的年均增長(zhǎng)率僅為2.0%，相比2011-2017年的3.7%幾乎減半。在世界汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)可能處于長(zhǎng)期低迷的前提下，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的寒冬應(yīng)該不會(huì)太短。

其次，合資頭部強(qiáng)勢(shì)品牌拉動(dòng)力減退。以大眾為例，9月，大眾品牌汽車(chē)全球銷(xiāo)量同比下降18.3%至48.5萬(wàn)輛，其中西歐市場(chǎng)同比下降46.4%至7.3萬(wàn)輛，德國(guó)市場(chǎng)同比下降47.1%至2.33萬(wàn)輛，中國(guó)市場(chǎng)同比下降10.5%至27.78萬(wàn)輛。再加上福特汽車(chē)遭遇的困境，可知合資頭部品牌對(duì)于車(chē)市的拉動(dòng)能力正在減退。

再次，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)與SUV車(chē)型的高增長(zhǎng)結(jié)束。近年來(lái)，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的火爆除卻上述強(qiáng)勢(shì)合資品牌的支撐外，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)的崛起也是支撐車(chē)市的重要力量，最典型代表就是曾經(jīng)連續(xù)月銷(xiāo)量排名全球第一的“五菱宏光”。而2018年以來(lái)，五菱旗下主力車(chē)型五菱宏光1-9月同比下滑5.8‰。

除了五菱宏光的“微面”神車(chē)外，國(guó)產(chǎn)車(chē)另一重要市場(chǎng)就是SUV車(chē)型。近年來(lái)，國(guó)產(chǎn)汽車(chē)抓住了合資品牌SUV車(chē)型價(jià)格虛高、車(chē)型引入較少的風(fēng)口，在二孩政策、低油價(jià)周期等利好因素推動(dòng)下，逐漸在SUV市場(chǎng)站穩(wěn)了腳跟。正是由于多個(gè)國(guó)產(chǎn)品牌SUV車(chē)型的走紅，使得中國(guó)SUV市場(chǎng)經(jīng)歷了多年牛市。然而，這一重要細(xì)分市場(chǎng)在2018年5月開(kāi)始走進(jìn)連續(xù)四個(gè)多月的同比下跌通道，9月SUV車(chē)型的銷(xiāo)量為87.3萬(wàn)輛，同比下跌10個(gè)百分點(diǎn)。作為這一領(lǐng)域的神車(chē)代表“哈弗H6”， 9月銷(xiāo)量同比下降21.39%。

此外，由于國(guó)內(nèi)油價(jià)在2018年一直處于上升通道，越來(lái)越多的汽車(chē)剛性消費(fèi)者轉(zhuǎn)向更便宜、更省油的車(chē)型。因此，國(guó)內(nèi)SUV市場(chǎng)也到了重要拐點(diǎn)

趙一洋表示，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)正在經(jīng)歷寒冬可能已經(jīng)成為不爭(zhēng)的事實(shí)。面對(duì)汽車(chē)行業(yè)的寒冬，業(yè)內(nèi)開(kāi)始出現(xiàn)呼吁刺激政策的聲音，比如再次降低購(gòu)置稅等。而工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌10月23日在國(guó)新辦新聞發(fā)布會(huì)上表示，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)高速增長(zhǎng)時(shí)期已經(jīng)過(guò)去，低增長(zhǎng)將是未來(lái)發(fā)展常態(tài)。從這個(gè)表態(tài)來(lái)看，再次出臺(tái)車(chē)市刺激政策的概率不大。因此，做好過(guò)冬準(zhǔn)備可能是汽車(chē)行業(yè)所有參與者唯一的選擇。重新評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)、重新認(rèn)知市場(chǎng)、重新規(guī)劃產(chǎn)品是全行業(yè)的當(dāng)務(wù)之急和必由之路。

競(jìng)爭(zhēng)格局加劇

截至2017年，中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量已連續(xù)九年蟬聯(lián)全球第一，消費(fèi)者對(duì)進(jìn)口汽車(chē)的需求也在不斷攀升，進(jìn)口車(chē)的銷(xiāo)量增速快速提高。

數(shù)據(jù)顯示，2006年，中國(guó)汽車(chē)進(jìn)口量還僅為22.8萬(wàn)輛，而2017年中國(guó)汽車(chē)進(jìn)口量已達(dá)到121.6萬(wàn)輛，漲幅達(dá)五倍；目前，每年超過(guò)100萬(wàn)輛汽車(chē)進(jìn)口到中國(guó)市場(chǎng)，銷(xiāo)售額超過(guò)450億美元。中國(guó)進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)潛力巨大。

2018年5月22日，國(guó)務(wù)院關(guān)稅稅則委員會(huì)正式發(fā)布“關(guān)于降低汽車(chē)整車(chē)及零部件進(jìn)口關(guān)稅的公告”，對(duì)汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅稅率進(jìn)行了第十次下調(diào)。公告稱，自2018年7月1日起，降低汽車(chē)整車(chē)及零部件進(jìn)口關(guān)稅，其中，汽車(chē)整車(chē)稅率為25%的135個(gè)稅號(hào)和稅率為20%的4個(gè)稅號(hào)的稅率降至15%。

據(jù)悉，這是自1986年以來(lái)中國(guó)對(duì)進(jìn)口汽車(chē)關(guān)稅做出的第十次調(diào)整，與前九次降稅歷史相比，此次降稅幅度力度不小。

流通協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在關(guān)稅下調(diào)的情況下，進(jìn)口車(chē)的銷(xiāo)量及同比增速均呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)。其中，8月，中國(guó)汽車(chē)進(jìn)口量為12.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)19%，帶動(dòng)1-8月進(jìn)口車(chē)降幅收窄到3.8%，累計(jì)進(jìn)口汽車(chē)達(dá)到75.2萬(wàn)輛。流通協(xié)會(huì)還表示，如果后面兩個(gè)月同比還能保持如此趨勢(shì)，2018年進(jìn)口車(chē)的銷(xiāo)量將有望恢復(fù)正增長(zhǎng)。

流通協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)肖政三表示，汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅的下調(diào)使得進(jìn)口汽車(chē)的售價(jià)在一定程度上降低，對(duì)于中國(guó)汽車(chē)整體市場(chǎng)來(lái)講或?qū)⒎稚⒉糠趾腺Y品牌的銷(xiāo)量。從另外一個(gè)層面上看，也將形成“進(jìn)口沖擊進(jìn)口”的局面，換句話說(shuō)，關(guān)稅下調(diào)使得品牌進(jìn)口量增大，會(huì)影響到現(xiàn)有的非品牌進(jìn)口也就是平行進(jìn)口車(chē)的銷(xiāo)量。

對(duì)于中國(guó)自主品牌而言，進(jìn)口車(chē)關(guān)稅下調(diào)意味著進(jìn)口車(chē)會(huì)以更低的價(jià)格進(jìn)來(lái)，連鎖反應(yīng)是合資品牌的產(chǎn)品降價(jià)，從而擠壓自主品牌的價(jià)格空間。

目前來(lái)看，中國(guó)自主品牌汽車(chē)無(wú)論是核心技術(shù)還是整車(chē)質(zhì)量都與合資車(chē)、進(jìn)口車(chē)存在著不小的差距，自主品牌市場(chǎng)份額盡管勉強(qiáng)達(dá)到了40%，但利潤(rùn)率卻不足5%，關(guān)鍵問(wèn)題就是發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)零件技術(shù)都為外資所控制。關(guān)稅下調(diào)，更多原裝進(jìn)口車(chē)涌入，合資車(chē)與自主品牌必將通過(guò)降價(jià)來(lái)與之競(jìng)爭(zhēng)，那么，國(guó)產(chǎn)車(chē)的利潤(rùn)可能會(huì)更低，發(fā)展起來(lái)更有難度。

從這個(gè)角度來(lái)看，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局在細(xì)分市場(chǎng)或整體都會(huì)有調(diào)整可能，自主品牌由此引起的陣痛肯定在所難免，同時(shí)也因此會(huì)倒逼自主品牌一方面必須加快自主技術(shù)創(chuàng)新與質(zhì)量提升的腳步，全面提升產(chǎn)品售后服務(wù)等綜合競(jìng)爭(zhēng)力。從長(zhǎng)期來(lái)看，進(jìn)口車(chē)關(guān)稅降低會(huì)進(jìn)一步優(yōu)化汽車(chē)行業(yè)格局，促使國(guó)內(nèi)有實(shí)力的自主品牌真正成長(zhǎng)為具有全球競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)。

除了進(jìn)口關(guān)稅進(jìn)一步下調(diào)之外，放開(kāi)車(chē)企外資股比也將對(duì)整個(gè)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)格局產(chǎn)生沖擊。

2018年4月17日，國(guó)家發(fā)改委表示將于2018年取消專用車(chē)、新能源汽車(chē)外資股比限制；2020年取消商用車(chē)外資股比限制；2022年取消乘用車(chē)外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過(guò)兩家的限制。通過(guò)5年過(guò)渡期，汽車(chē)行業(yè)將全部取消限制。

此前，為了保護(hù)本土汽車(chē)工業(yè)，中國(guó)于1994年發(fā)布了《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)開(kāi)始實(shí)行“目錄”制管理，要求外資在華生產(chǎn)銷(xiāo)售汽車(chē)必須通過(guò)合資公司的形式展開(kāi)，并提出“合資汽車(chē)公司外方占股不能超過(guò)50%”。

目前，在汽車(chē)相關(guān)產(chǎn)業(yè)中，零部件、供應(yīng)鏈、物流、銷(xiāo)售等業(yè)務(wù)的合資公司相關(guān)的限制已經(jīng)解除，唯有整車(chē)制造業(yè)仍然保持了50%的股比限制。而按照上述規(guī)劃，意味著在整車(chē)制造領(lǐng)域?qū)嵤┝?4年的外資股比限制政策即將退出歷史舞臺(tái)。

隨著政策的開(kāi)放，外資股比首個(gè)“受益者”浮出水面。10月11日，寶馬集團(tuán)宣布計(jì)劃以36億歐元收購(gòu)華晨寶馬25%的股份，交易完成后寶馬在合資公司的持股比例將由此前的50%增至75%，收購(gòu)將于2022年乘用車(chē)外資股比限制放開(kāi)后完成。

同時(shí)，股東雙方將華晨寶馬的合資協(xié)議延長(zhǎng)至2040年，寶馬集團(tuán)將進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)華投資，增加其在現(xiàn)有沈陽(yáng)工廠的生產(chǎn)能力，并計(jì)劃在沈陽(yáng)建設(shè)華晨寶馬第三工廠，未來(lái)三到五年內(nèi)，華晨寶馬的年產(chǎn)能將逐漸增加到每年65萬(wàn)臺(tái)。

10月12日，華晨中國(guó)（01114.HK）復(fù)牌，開(kāi)盤(pán)價(jià)為 8.88港元。開(kāi)盤(pán)后股價(jià)開(kāi)始下跌，最大曾一度下跌逾30%。最終收盤(pán)價(jià)為7.9港元，下跌26.58%。

花旗發(fā)表研究報(bào)告稱，將華晨中國(guó)評(píng)級(jí)從“買(mǎi)入”下調(diào)至“沽售”，并將目標(biāo)價(jià)下調(diào)73%，即從28.9港元降至7.7港元?；ㄆ煺J(rèn)為，寶馬公司增持華晨寶馬股權(quán)的決定，可能影響華晨中國(guó)的業(yè)績(jī)。

在經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)上，華晨中國(guó)對(duì)于華晨寶馬過(guò)于依賴，據(jù)華晨中國(guó)財(cái)報(bào)顯示，2017年，華晨寶馬的盈利為104.8億元，以華晨和寶馬各50%的占比來(lái)算，華晨寶馬對(duì)于華晨中國(guó)的貢獻(xiàn)為52.4億元。而2017年華晨中國(guó)的凈利潤(rùn)為43.76億元，也就是說(shuō)，如果沒(méi)有華晨寶馬的貢獻(xiàn)，華晨中國(guó)還虧損8.6億元。

在自主品牌的發(fā)展上，華晨汽車(chē)一直堅(jiān)持著自主高端化的策略。但是無(wú)論是在第一波自主高端化過(guò)程中的駿捷，以及后來(lái)的V5、華頌，乃至2017年上市的中華V6，華晨自主高端化的策略都沒(méi)能獲得太大的成功。

以中華V7為例，該車(chē)作為華晨聯(lián)合寶馬歷時(shí)5年、耗資36億元打造的M8X平臺(tái)的第一款車(chē)型自2018年6月底上市后表現(xiàn)并不理想，8月中華V7的銷(xiāo)量?jī)H為1520輛。

寶馬成為放寬股比限制后的首例，或?qū)⑼频怪袊?guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)股比調(diào)整的“多米諾骨牌”，未來(lái)突破外資股比限制的合資車(chē)企肯定不止華晨寶馬一家。

華金證券分析稱，在合資車(chē)企中，外資方一般具有技術(shù)、產(chǎn)品和資金上的較大優(yōu)勢(shì)，提高股比的訴求較為強(qiáng)烈。隨股比及合資企業(yè)數(shù)量限制放開(kāi)期限的臨近，外方的話語(yǔ)權(quán)將逐漸變大，未來(lái)或有更多外資效仿寶馬欲提升股比；考慮到中方在市場(chǎng)推廣、品牌本土化、政府關(guān)系等領(lǐng)域亦有重要作用，預(yù)計(jì)雖然外資股比提升不可避免，但其舍棄中方、完全獨(dú)資的可能性較小，合資仍將是外資在華生產(chǎn)的主流模式。

但華金證券同時(shí)也認(rèn)為，股比全面放開(kāi)后，以往中方依靠引進(jìn)外方車(chē)型，躺著賺錢(qián)的時(shí)代將一去不復(fù)返。以華晨中國(guó)為例，股比調(diào)整后，中方將面臨凈利潤(rùn)大幅下滑和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的雙重不利局面，其必須利用2018-2022年的4年窗口期不斷提升技術(shù)，打造出富有競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌并逐步盈利，方能在未來(lái)日益嚴(yán)酷的生存環(huán)境中“活下去”。

長(zhǎng)城證券表示，首批放開(kāi)股比的限制中，專用車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模較小，競(jìng)爭(zhēng)格局穩(wěn)定，其所受影響較?。粚?duì)新能源汽車(chē)領(lǐng)域影響較大，股比放開(kāi)將為特斯拉入華建廠鋪平道路。

果然，特斯拉很快就與上海臨港管委會(huì)、臨港集團(tuán)共同簽署了純電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目的投資協(xié)議，將在臨港地區(qū)獨(dú)資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷(xiāo)售等功能于一體的特斯拉超級(jí)工廠（Gigafactory3），規(guī)劃年生產(chǎn)50萬(wàn)輛純電動(dòng)整車(chē)。

特斯拉是世界領(lǐng)先的新能源車(chē)企，Model3自2016年4月1日發(fā)布以來(lái)，已獲得近50萬(wàn)輛的訂單，近期產(chǎn)能快速提升，銷(xiāo)量有望爆發(fā)。而中國(guó)則是特斯拉除美國(guó)以外的最大市場(chǎng)，特斯拉國(guó)產(chǎn)化后售價(jià)降低有望取得較好銷(xiāo)量。

長(zhǎng)城證券表示，2017年，中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為 77 萬(wàn)輛，其中新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量為 57.8萬(wàn)輛，中國(guó)自主品牌占據(jù)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的絕大部分，基本還處于自產(chǎn)自銷(xiāo)的狀態(tài)。外資車(chē)企出于不想打破既有傳統(tǒng)車(chē)?yán)骀湹目紤]，對(duì)于新能源汽車(chē)持保守態(tài)度，此次股比放開(kāi)有望加速外資車(chē)企向中國(guó)國(guó)內(nèi)引進(jìn)新能源汽車(chē)，積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，此舉將大大促進(jìn)中國(guó)乃至世界新能源汽車(chē)規(guī)模和技術(shù)的提升。

方正證券認(rèn)為，縱觀百年汽車(chē)工業(yè)史，誕生過(guò)100多家合資車(chē)企，這些車(chē)企最終都演變成獨(dú)資戒消失，它們只是車(chē)企進(jìn)入新關(guān)市場(chǎng)的跳板。股比放開(kāi)的大趨勢(shì)下，合資車(chē)企的經(jīng)營(yíng)模式是不可持續(xù)的。進(jìn)口車(chē)關(guān)稅持續(xù)下調(diào)，外方將重新考慮車(chē)型投放問(wèn)題；在競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，合資的公司架構(gòu)也將難以為繼。

經(jīng)過(guò)30多年的合資生產(chǎn)歷史，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)誕生了上汽、廣汽以及吉利這樣具有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，在傳統(tǒng)技術(shù)方面追趕外資，新能源和智能網(wǎng)聯(lián)化方面甚至領(lǐng)先。在乘用車(chē)市場(chǎng)，自主品牌汽車(chē)已經(jīng)占到乘用車(chē)市場(chǎng)近 50%的份額，一些領(lǐng)先的自主企業(yè)已經(jīng)在通過(guò)產(chǎn)品的升級(jí)試圖挑戰(zhàn)合資產(chǎn)品的市場(chǎng)。

隨著關(guān)稅下調(diào)和股比限制放開(kāi)等開(kāi)放措施的不斷施行，自主和外資品牌汽車(chē)將面臨更加公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，不斷激發(fā)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的活力。面對(duì)更加迫切的危機(jī)感，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)將加速變革。經(jīng)過(guò)多年積累的龍頭自主品牌將會(huì)通過(guò)兼并收購(gòu)來(lái)加速擴(kuò)張步伐，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)尤其是乘用車(chē)市場(chǎng)的行業(yè)集中度有望在未來(lái)幾年加速提升，龍頭車(chē)企的價(jià)值將更加凸顯。

彎道超車(chē)機(jī)會(huì)

隨著全球能源緊缺、環(huán)境污染和駕駛安全挑戰(zhàn)日益加大，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正朝著電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化方向發(fā)展。當(dāng)前，全球節(jié)能減排是大勢(shì)所趨，新能源發(fā)展已上升到國(guó)家戰(zhàn)略高度，各國(guó)紛紛出臺(tái)禁售燃油車(chē)的時(shí)間表。如荷蘭在2025年禁售傳統(tǒng)燃油車(chē)；德國(guó)在2030年禁售傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)；印度在2030年禁售傳統(tǒng)燃油車(chē)。

就中國(guó)而言，目前尚未正式出臺(tái)禁售燃油車(chē)的時(shí)間表。但此前，工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌也表示，工信部已啟動(dòng)了停止生產(chǎn)銷(xiāo)售傳統(tǒng)能源汽車(chē)時(shí)間表的相關(guān)研究，將會(huì)同相關(guān)部門(mén)制訂中國(guó)的時(shí)間表。這是工信部針對(duì)燃油汽車(chē)禁售的首度表態(tài)。

為促進(jìn)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，2018年兩會(huì)政府工作報(bào)告中明確指出，將新能源汽車(chē)車(chē)輛購(gòu)置稅優(yōu)惠政策再延長(zhǎng)3年，同時(shí)推動(dòng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，擴(kuò)大新能源汽車(chē)領(lǐng)域開(kāi)放。

在地方上，海南走在了前列，將逐步禁售燃油車(chē)，實(shí)行非新能源小客車(chē)購(gòu)車(chē)搖號(hào)。在博鰲亞洲論壇2018年年會(huì)的“21世紀(jì)海上絲綢之路島嶼經(jīng)濟(jì)”分論壇上，海南省省長(zhǎng)沈曉明表態(tài)：海南計(jì)劃在2030年前實(shí)現(xiàn)全島使用新能源汽車(chē)。

據(jù)悉，按照海南省“十三五”新能源汽車(chē)推廣目標(biāo)，到2020年年底，海南省累計(jì)推廣新能源汽車(chē)要達(dá)到3萬(wàn)輛以上，建設(shè)充電樁2.8萬(wàn)個(gè)以上。截至2017年底，全省新能源汽車(chē)保有量突破1.5萬(wàn)輛，占全省機(jī)動(dòng)車(chē)保有量1%左右；累計(jì)建成分散式充電樁2881個(gè)（其中公共充電樁2323個(gè)）。

隨后，海南宣布自2018年8月1日起對(duì)全省小客車(chē)實(shí)行增量配額指標(biāo)管理，新能源小客車(chē)增量指標(biāo)通過(guò)排號(hào)方式取得，其他小客車(chē)增量指標(biāo)通過(guò)搖號(hào)或競(jìng)價(jià)方式取得。此舉旨在加快新能源汽車(chē)的推廣普及，逐步禁售燃油車(chē)，是實(shí)現(xiàn)海南將在2030年前全島使用新能源汽車(chē)規(guī)劃的具體舉措。

海南省第一個(gè)提出明確的燃油車(chē)禁售時(shí)間表之后，將在全國(guó)范圍內(nèi)形成多米諾骨牌效應(yīng)?？梢灶A(yù)見(jiàn)，在新能源汽車(chē)成為中國(guó)國(guó)策和發(fā)展潮流的大環(huán)境下，其他省份將會(huì)隨之陸續(xù)公布各省的燃油車(chē)禁售時(shí)間表和新能源汽車(chē)發(fā)展大綱。

深圳市就發(fā)布了《2018年“深圳藍(lán)”可持續(xù)行動(dòng)計(jì)劃》，擬禁止非純電動(dòng)車(chē)輛新注冊(cè)為網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車(chē)，并在2018年12月31日前將存量7500輛燃油巡游出租車(chē)更換為純電動(dòng)車(chē)，將產(chǎn)生更新需求和新增網(wǎng)絡(luò)預(yù)約電動(dòng)出租車(chē)需求。

除了上述政策之外，對(duì)汽車(chē)行業(yè)影響最大的當(dāng)為“雙積分”政策。2017年9月28日，工信部發(fā)布了《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》，確定了中國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展目標(biāo)?！半p積分”是指乘用車(chē)平均燃料消耗量積分和企業(yè)新能源汽車(chē)積分，即，油耗積分（CAFC）和新能源汽車(chē)積分（NEV），一方面要求傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)降低油耗，同時(shí)要求企業(yè)提高新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是每一家年產(chǎn)量或者進(jìn)口量高于3萬(wàn)輛的乘用車(chē)企業(yè)，傳統(tǒng)燃油車(chē)的油耗需要達(dá)標(biāo)，新能源車(chē)的電耗也需要達(dá)標(biāo)。達(dá)標(biāo)了就有正積分，不達(dá)標(biāo)則累計(jì)負(fù)積分。次年年初結(jié)算時(shí)，車(chē)企可以通過(guò)各種方式將兩類(lèi)車(chē)的負(fù)積分填平歸零。如果無(wú)法順利歸零，企業(yè)則會(huì)面臨限產(chǎn)或禁售的懲處。

即，“雙積分”政策明確提出了新能源汽車(chē)生產(chǎn)的比例要求，帶有明確的強(qiáng)制屬性，車(chē)企做不到就要面臨處罰，相比之前的新能源補(bǔ)貼政策，新政“蘿卜換大棒”的導(dǎo)向性非常明確。

“雙積分”政策的出臺(tái)對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生影響巨大，其對(duì)行業(yè)和車(chē)企的影響已通過(guò)各個(gè)環(huán)節(jié)逐步顯現(xiàn)。

首先，布局生產(chǎn)新能源汽車(chē)勢(shì)在必行。按照政策規(guī)定，中國(guó)傳統(tǒng)能源乘用車(chē)年度生產(chǎn)或者進(jìn)口量大于3萬(wàn)輛（含）的乘用車(chē)企業(yè)，須滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車(chē)積分比例要求這一政策紅線。盡管車(chē)企也可以通過(guò)積分轉(zhuǎn)讓、結(jié)轉(zhuǎn)、購(gòu)買(mǎi)等途徑完成任務(wù)，但如果長(zhǎng)期依靠外部力量完成指標(biāo)，意味著車(chē)企對(duì)新能源汽車(chē)發(fā)展主動(dòng)權(quán)的放棄。因此，投資新能源汽車(chē)對(duì)車(chē)企來(lái)說(shuō)就是投資未來(lái)。

其次，促進(jìn)節(jié)能汽車(chē)和新能源汽車(chē)協(xié)同發(fā)展。按照中國(guó)汽車(chē)油耗積分的測(cè)算標(biāo)準(zhǔn)，汽車(chē)行業(yè)要降低油耗并實(shí)現(xiàn)2020年5.0L/100km的行業(yè)油耗目標(biāo)，就必須大力提升各項(xiàng)典型節(jié)能技術(shù)（如渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、先進(jìn)變速器、怠速啟停等）的普及率。盡管新能源汽車(chē)近幾年取得了快速發(fā)展，但現(xiàn)階段還不可能完全替代傳統(tǒng)能源汽車(chē)的市場(chǎng)。因此，堅(jiān)持節(jié)能汽車(chē)與新能源汽車(chē)兩條腿走路，多種技術(shù)路線并存的協(xié)同發(fā)展局面還將繼續(xù)。

再次，有助于加速車(chē)企間的合作。新政重點(diǎn)對(duì)年產(chǎn)（或進(jìn)口）3萬(wàn)輛以上的企業(yè)進(jìn)行新能源積分考核，外國(guó)品牌和新能源汽車(chē)業(yè)務(wù)相對(duì)落后的自主品牌都將面臨較大壓力，從目前已經(jīng)公開(kāi)的合資、合作意向看，不同于上一輪汽車(chē)合資潮中，資金、技術(shù)、品牌、管理均來(lái)自外方，這一次合資雙方將共同研發(fā)、共同打造新品牌。類(lèi)似的合作不僅有利于新能源產(chǎn)品的靈活投放，更能利用合作伙伴產(chǎn)品快速獲得積分。

根據(jù)工信部消息，截至目前，在國(guó)內(nèi)超過(guò)118家乘用車(chē)企業(yè)中，平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)的企業(yè)接近70%。相反，未達(dá)標(biāo)的車(chē)企則要為此花費(fèi)數(shù)以億計(jì)的成本。而這就意味著，未來(lái)2-3年之間，面對(duì)越來(lái)越難以達(dá)到的燃油消耗限制，更多的車(chē)企將全力投入新能源汽車(chē)的研發(fā)。另?yè)?jù)“雙積分”要求，建立積分交易機(jī)制，由企業(yè)自主確定負(fù)積分抵償方式。對(duì)于積分虧缺企業(yè)來(lái)說(shuō)，買(mǎi)不到積分就意味著部分停產(chǎn)，將部分市場(chǎng)占有率讓渡給競(jìng)爭(zhēng)者。

總而言之，這一政策無(wú)疑會(huì)蠶食傳統(tǒng)車(chē)商的利潤(rùn)，不利于擴(kuò)大燃油汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量；同時(shí)國(guó)內(nèi)自主品牌車(chē)商則在不斷擴(kuò)大新能源產(chǎn)能，積極抓住雙積分政策帶來(lái)的機(jī)遇發(fā)展新能源汽車(chē)。

新能源汽車(chē)發(fā)展作為國(guó)家戰(zhàn)略性方向，被視為中國(guó)汽車(chē)業(yè)在新一輪國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”的重要機(jī)遇，主要自主品牌廠商紛紛發(fā)力。如，吉利汽車(chē)計(jì)劃在2020年新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量占吉利整體汽車(chē)銷(xiāo)量的90%；長(zhǎng)安汽車(chē)計(jì)劃在2025年全面實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)化，到時(shí)將正式停止銷(xiāo)售燃油車(chē)；比亞迪董事長(zhǎng)王傳福表示，汽油車(chē)退出中國(guó)市場(chǎng)預(yù)計(jì)在2030年；北汽則計(jì)劃2025年在中國(guó)境內(nèi)全面停止生產(chǎn)與銷(xiāo)售傳統(tǒng)燃油乘務(wù)車(chē)。

事實(shí)上，自主品牌在新能源汽車(chē)領(lǐng)域也取得了不菲的成績(jī)。數(shù)據(jù)顯示，在全國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量全面下滑的9月，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)卻比上年同期分別增長(zhǎng)64.4%和54.8%，前9個(gè)月累計(jì)更是實(shí)現(xiàn)同比73%和81.1%的增長(zhǎng)。不論從產(chǎn)量還是市場(chǎng)需求來(lái)看，新能源汽車(chē)都表現(xiàn)出迅猛的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。而且，這一市場(chǎng)現(xiàn)有的格局與傳統(tǒng)燃油車(chē)市明顯不同，銷(xiāo)量前十名由清一色的自主品牌占據(jù)。

以比亞迪為例，其發(fā)布的2018年10月銷(xiāo)量快報(bào)顯示，比亞迪10月共銷(xiāo)售新車(chē)48497輛。相較于燃油車(chē)，比亞迪新能源汽車(chē)10月銷(xiāo)量表現(xiàn)依舊強(qiáng)勢(shì)，共銷(xiāo)售新車(chē)27667輛，其中新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量26066輛，同比勁增121%。

作為國(guó)內(nèi)最早開(kāi)始著手布局新能源汽車(chē)的企業(yè)之一，比亞迪2017年累計(jì)售出新能源汽車(chē)113669輛，同比增長(zhǎng)13.4%，連續(xù)四年奪得中國(guó)新能源汽車(chē)單一品牌銷(xiāo)量冠軍，并超額完成10萬(wàn)輛的銷(xiāo)量目標(biāo)。2018年1-10月，比亞迪新能源車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量已達(dá)到171085輛，距離20萬(wàn)輛的年銷(xiāo)量目標(biāo)僅有不到3萬(wàn)輛的差額，而從其前10個(gè)月平均1.7萬(wàn)輛的單月銷(xiāo)量來(lái)看，完成年目標(biāo)幾無(wú)懸念。

合資車(chē)企則感受到了前所未有的壓力?！半p積分”中的“平均燃料消耗量積分”將在2019年迎來(lái)核算，“新能源汽車(chē)積分”從2019年開(kāi)始設(shè)定積分比例要求，其中，2019年度、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%。

而《2017年度中國(guó)乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分核算情況表》顯示，上汽大眾、天津一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、北京奔馳、長(zhǎng)安馬自達(dá)、東風(fēng)本田、長(zhǎng)安標(biāo)致雪鐵龍等眾多合資車(chē)企的“新能源汽車(chē)積分”均為零分，壓力巨大。

因此，為了在如此有限的時(shí)間內(nèi)拿到分?jǐn)?shù)，2017年以來(lái)，新能源領(lǐng)域頻頻“聯(lián)姻”：戴姆勒入股北汽新能源、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風(fēng)、大眾與江淮、福特與眾泰以及當(dāng)前寶馬與長(zhǎng)城在MINI E項(xiàng)目上的合作。

“雙積分”壓境下，10月19日，在華資歷最老的合資品牌——上汽大眾首個(gè)新能源汽車(chē)工廠在上海安亭舉行開(kāi)工儀式，總投資170億元，將生產(chǎn)大眾集團(tuán)MEB純電動(dòng)車(chē)平臺(tái)的多款車(chē)型，包括奧迪、大眾、斯柯達(dá)等品牌。新工廠計(jì)劃于2020年建成投產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)能30萬(wàn)輛。

在自主品牌新能源汽車(chē)銷(xiāo)量領(lǐng)先的同時(shí)，方正證券也提醒，中國(guó)新能源汽車(chē)在銷(xiāo)量上實(shí)現(xiàn)了全球領(lǐng)跑，但在細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)上并沒(méi)有出現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)企業(yè)。整體上呈現(xiàn)出“大而不強(qiáng)”，除寧德時(shí)代等個(gè)別企業(yè)能夠參與全球供應(yīng)外，中國(guó)企業(yè)在IGBT、汽車(chē)電子、高能量密度電池等方面，依然與國(guó)際頂級(jí)整車(chē)和零部件企業(yè)存在較大差距。

變局誰(shuí)將勝出

車(chē)市銷(xiāo)量下滑，引發(fā)的最直接反應(yīng)就是車(chē)企利潤(rùn)大幅縮水，車(chē)市正進(jìn)入淘汰賽階段。

從上市的乘用車(chē)企公布的三季度業(yè)績(jī)報(bào)告看，車(chē)企業(yè)績(jī)均不同程度受到市場(chǎng)銷(xiāo)量影響，而且呈現(xiàn)分化加劇情況。其中，長(zhǎng)安汽車(chē)、一汽轎車(chē)、海馬汽車(chē)均因銷(xiāo)量不振導(dǎo)致利潤(rùn)出現(xiàn)不同幅度的下滑，而上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)和比亞迪在市場(chǎng)弱勢(shì)中的表現(xiàn)相對(duì)亮眼。

華金證券研報(bào)顯示，受小排量汽車(chē)購(gòu)置稅優(yōu)惠政策退出、新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退坡、中美貿(mào)易摩擦等不利因素的影響，近期車(chē)市表現(xiàn)較為低迷。2018年三季度，汽車(chē)行業(yè)（中信）179家公司整體實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入6479.85億元，同比下降1.48%；凈利潤(rùn)260.30億元，同比下降10.39%，單季度營(yíng)收及凈利潤(rùn)近五年來(lái)首次雙雙下滑。汽車(chē)行業(yè)迎來(lái)“至暗時(shí)刻”，四季度業(yè)績(jī)?nèi)悦媾R較大下行壓力。

但在行業(yè)“至暗時(shí)刻”，馬太效應(yīng)卻更加凸顯，大市值公司表現(xiàn)相對(duì)較好。數(shù)據(jù)顯示，汽車(chē)行業(yè)（中信）三季度營(yíng)收實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的共有125家，占比69.83%（2017年三季度為83.80%），54家下滑；凈利潤(rùn)方面共有81家公司實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)或者減虧，占比為45.25%（2017年三季度為50.84%），98家出現(xiàn)下滑或者轉(zhuǎn)虧。行業(yè)上市公司中營(yíng)收或凈利潤(rùn)增長(zhǎng)的比例較2017年同期均有較大幅度下滑，盈利壓力加大。

同時(shí)，以2018年9月末的市值測(cè)算，汽車(chē)行業(yè)大市值公司（市值規(guī)模大于300億元）的營(yíng)收和凈利潤(rùn)增長(zhǎng)的比例較2017年同期有所提高（營(yíng)收增長(zhǎng)比例由2017年三季度的72.73%提升至90.91%，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)或減虧的比例與去年持平），中小市值公司（市值小于等于300億元）增長(zhǎng)比例較2017年同期有所下降。即，優(yōu)勢(shì)繼續(xù)向中大市值規(guī)模公司集中，馬太效應(yīng)在持續(xù)強(qiáng)化。

以上汽集團(tuán)為例，根據(jù)上汽集團(tuán)發(fā)布的產(chǎn)銷(xiāo)快報(bào)，2018年1-9月，集團(tuán)累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到5146556輛，同比增長(zhǎng)6.7%。與此同時(shí)，上汽集團(tuán)總營(yíng)收實(shí)現(xiàn)6747.41億元，同比增長(zhǎng)10.97%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為276.72億元，同比增長(zhǎng)12.31%。

方正證券表示，在行業(yè)整體增速下行之下，車(chē)企表現(xiàn)分化。其中，合資車(chē)系中，德系、日系走勢(shì)平穩(wěn)，韓系、法系、美系漸弱。自主品牌的分化也十分明顯，從銷(xiāo)量規(guī)模上形成三個(gè)梯隊(duì)，接近100萬(wàn)輛及以上的第一梯隊(duì)有上汽通用五菱、吉利汽車(chē)、長(zhǎng)安和長(zhǎng)城；第二梯隊(duì)（40萬(wàn)-50萬(wàn)輛）有上汽乘用車(chē)，廣汽乘用車(chē)、奇瑞和比亞迪；第三梯隊(duì)（30萬(wàn)輛及以下）眾泰等。第一和第二梯隊(duì)銷(xiāo)量增速高于行業(yè)，行業(yè)格局加速集中。

方正證券認(rèn)為，淘汰進(jìn)程未來(lái)將進(jìn)一步加速，自主品牌將出現(xiàn)1-2家大型車(chē)企。隨著市場(chǎng)增速放緩，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇，新車(chē)型推出需要更多研發(fā)費(fèi)用投入，小企業(yè)研發(fā)投入難以為繼；同時(shí)，整車(chē)企業(yè)規(guī)模效應(yīng)明顯，銷(xiāo)量越大，單車(chē)成本越低，小企業(yè)在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中更具弱勢(shì)。在行業(yè)大變局中，必將出現(xiàn)中國(guó)式豐田、本田這樣大型自主品牌公司。